تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1835175363
جنگ تمام عیار چهار سدان لوکس مطرح جهان +تصاویر
واضح آرشیو وب فارسی:پدال نیوز: پدال نیوز: ورود یک سامورایی خشن و یک دوک شیک پوش به کل کل باواریایی ها و اشتوتگارتی ها؛ و اینک یک جنگ تمام عیار!به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، در بین هواداران تمامی برندها، در سگمنت سدان های لوکس سایز متوسط، بی ام و سری سه از جایگاه ویژه ای برخوردار است و بسیاری معتقد به فرمانروایی این باواریایی در این سگمنت هستند. اما هر نسل از این خودرو هرگاه در میدان ها حاضر می شود، رقیب قدری به نام مرسدس سی کلاس را در کنار خود می بیند که پابه پایش گردوخاک به پا می کند و شکست دادنش، شایستگی بالایی را نیازمند است. اما این بار این دو خودرو، دو مدعی پرتوان را در مقابل خود می بینند: لکسس IS که در نسل های پیاپی خود به سرعت تکامل یافته و اکنون با بهره گیری از یک موتور توربو در زیر کاپوتش، دیگر حرفی برای گفتن باقی نگذاشته است، همچنین جگوار XE که از شخصیت یک خوش تیپ باوقار برخوردار است و پشتش به عزم همه جانبهٔ جگوار برای رقابت با رقبا گرم است. پس اینک با ورود یک سامورایی خشن و یک دوک شیک پوش به گود رقابت باواریایی ها و اشتوتگارتی ها، شاهد یک جنگ تمام عیار در این سگمنت خواهیم بود. البته که افسوس می خوریم بابت غیاب یکی از اسطوره های این سگمنت یعنی آئودی A4. ضمناً توجه کنید که تمامی قیمت ها مربوط به بازار استرالیا می باشند. ارزش قبل از انتخاب هرگونه آپشنی، این لکسس IS 200t F-Sport است که باقیمت پایه 65,500 دلاری به عنوان ارزان ترین خودروی گروه پا به میدان می گذارد؛ با ظاهری به بلوغ رسیده که در طراحی آن نشانه های بسیاری از اصالت هرچند کوتاه لکسس، دیده می شود. مدعی بعدی جگوار XE 25t R-Sport با کت وشلوار مشکی و ظاهری اتوکشیده و باقیمت پایه 68,900 دلار است. اما نماینده ای که احترامش در بین تمامی هواداران خودروها محفوظ است، باقیمت و رنگی مشابه جگوار وارد گود شده است. گویا این رنگ در ترکیب با سپر و دیفیوزر عقب، بهترین لباسی است که یک C250 می تواند بپوشد. آخرین رقیب هم بی ام و 330i است که با ظاهری نسبتاً ساده و رنگ سفید وارد میدان نبرد شده است تا درنهایت سادگی در کیت ها و اجزا و رنگ بدنه، تجربه و موفقیت های چهارسالهٔ خود را به رخ رقبا بکشد. گویا این لباس ساده برای این بی ام و 69,900 دلاری، چندان مناسب این مهمانی نیست و آن را بیش ازحد ساده جلوه می دهد؛ هرچند هنوز هم اوج جسارت و اصالت را می توان در ظاهرش حتی بیشتر از رقبا احساس کرد. آپشن هایی که به طور مشترک در هر چهار خودرو استفاده شده اند، عبارت اند از: ناوبری ماهواره ای، دوربین و سنسور عقب، اتصالات بلوتوث و USB و AUX، ورود و خروج بدون کلید، استارت دکمه ای، برف پاک کن و چراغ های جلوی خودکار و همچنین LED های روشنایی در روز. همچنین هر چهار خودرو دارای یک بستهٔ کاهش تصادفات (AEB)، هشدار نقاط کور و هشدار خروج از خط هستند. هدایت راداری کروز کنترل تنها برای مرسدس و لکسس به صورت استاندارد وجود دارد و در جگوار دارای هزینهٔ 1750 دلاری و در بی ام و بخشی از یک بستهٔ ایمنی 1880 دلاری است. اما رقیب انگلیسی فاقد دو پارامتر قابل توجه است؛ مواردی که رقبایش آن را به رُخش می کشند. یکی سیستم پخش دیجیتال رادیو (DAB+) که برای جگوار یک گزینهٔ 540 دلاری است، و دیگری نیز صندلی های چرم. (جگوار در این مدل از یک پوشش مصنوعی به نام Luxtec که دارای منافذ ریز است استفاده کرده است.) اما برای جبران، یکی از تنها دو خودرویی است که دارای سیستم پارک کمکی (دیگری بنز) و همچنین ستون فرمان الکتریکی (دیگری لکسس) است. اگر بخواهیم تک تک تفاوت ها در تجهیزات را مقایسه کنیم، باید در این رابطه یک رمان ارائه دهیم؛ اما در اینجا به برخی از بارزترین و جالب ترین تفاوت ها اشاره می کنیم: تنها مدعی که در اینجا یک HEAD UP DISPLAY استاندارد ارائه می دهد، باوجوداینکه سه تا چهار سال قدیمی تر از رقباست، بی ام و است. این مورد در جگوار و مرسدس بنز به صورت آپشن است و در لکسس IS اصلاً در دسترس نیست. همچنین لکسس تنها مدعی است که تهویه و گرم کن برای صندلی هایش قرار داده و نیز، مرسدس بنز تنها خودرویی است که درب صندوق برقی ارائه می دهد؛ البته این مورد در جگوار نیز به صورت آپشن ارائه می شود. به طورکلی شما برای خرید این خودروها، قبل از پرداخت پول، با لیست های بلندی از انواع آپشن ها طرف خواهید شد. جگوار به مشتری های خود، 44 گزینه ارائه می دهد، کمی جلوتر از بی ام و با 40 گزینه، در مرسدس فقط 14 گزینه بیشتر از آنچه که داراست، می توانید انتخاب کنید و در آخر لکسس تنها با 2 گزینه از جیب شما استقبال خواهد کرد! البته این دو گزینه، درواقع دو بسته است که مثلاً یک بستهٔ آن که امکانات نرم-افزاری است، طیف وسیعی از آپشن ها را شامل می شود. لکسس IS 200t F-Sport ما در این آزمایش، دارای بستهٔ شمارهٔ 2 به ارزش 6000 دلار است؛ که در این بسته، سیستم صوتی مارک لووینسون با 15 بلندگو و یک ساب، سانروف، نوربالای اتوماتیک و یک سیستم هشدار خروج از خط ارائه می دهد. در کل این لکسس ما 71,500 دلار ارزش دارد. باید اشاره کرد که این لکسس، پس از انتخاب آپشن ها نیز، ارزان ترین خودروی گروه است با برخی امکانات منحصربه فرد. خودروی بعدی بی ام و 330i است که در اینجا تنها یک سانروف 2245 دلاری فراتر از امکانات مدل پایه اش دارد. این خودرو نیز برچسب قیمت 72,145 دلاری روی پیشانی اش می خورد. می رویم سراغ مرسدس بنز C250. این مدعی در این تست با سیستم تعلیق Airmatic Agility Suspension به ارزش 1915 دلار، سانروف و هدآپ دیسپلی به ارزش 3454 دلار، سیستم سرگرمی COMAND با صفحه نمایش بهتر و همچنین سیستم صوتی برمستر جمعاً به ارزش 2300 دلار حضور یافته تا بیش از دیگر رقبا، توجه ما را به خود جلب کند. در کل بدون در نظر گرفتن رنگ متالیک Cavansite، این خودرو 77,386 دلار می ارزد. اما در اینجا بیشترین قیمت را آقای خاص، جگوار XE 25t R-Sport، به خود اختصاص می دهد؛ با چرم اسپرت سوراخ سوراخ روکش شده بر روی صندلی ها به قیمت 2160 دلار، روکش فیبر کربن به ارزش 2150 دلار (که به تعبیر آزمایشگر مسخره و بیهوده است)، چهار حلقه رینگ 19 اینچی سیاه وسفید درخشنده به ارزش 1800 دلار، به همراه سانروف 1800 دلاری و سیستم هدآپ دیسپلی 1770 دلاری، سیستم کمک پارک پیشرفته به قیمت 1580 دلار، درب صندوق برقی 850 دلاری و در آخر، شیشهٔ مادون قرمز انعکاسی با برچسب قیمتی 500 دلار. و مجموعاً برای این خودرو 80,420 دلارِ خاک خورده پرداخت شده است. در اینجا باید به این مورد اشاره کرد که بی ام و، با امکانات استانداردی نظیر هدآپ دیسپلی (HUD)، کمک فنرها و دامپرهای فعال و صفحه نمایش استاندارد بزرگ تر، ساخته شده است که مطمئناً این استانداردسازی بی ام و در امکاناتش، که بسیار فراتر از رقباست، باوجود 3 تا 4 سال سن بیشتر از رقبا، تعجب شمارا نیز همچون افراد این گروه آزمایش برمی انگیزد. و ثابت می کند که نباید آن را به عنوان یک خودروی کم آپشن گران قیمت در نظر گرفت. طراحی کابین می رویم سراغ کابین ها؛ جایی که حریف اشتوتگارتی در آن برای رقبا رجز می خواند و نفس کش می طلبد. اینکه مرسدس بنز استانداردی جدید در این محدوده قیمتی در کابین خود ایجاد کرده است، با نشستن در کابین C کلاس و گشاد ماندن چشم ها، بی هیچ سند و مدرکی، در اعماق عقل و قلب انسان پذیرفته می شود و فرو می رود. هرچند که استفاده عمده از پلاستیک سیاه وسفید براق در ساختار این کابین جای طرفداری ندارد، اما اجماع نظر جمع در مورد این کابین، یک کابین کلاسیک معاصر همراه با مواد تزئینی شگفت انگیز است. شاخصه های منحصربه فرد این کابین کم نیستند. شما با لمس هر قسمت از داشبورد، به بی رقیب بودن آن پی می برید. استفاده از آلومینیوم و یا آبکاری هایی که در این کابین با آلومینیوم صورت گرفته برای یک کلاس بالاتر است. این کابین همچنین شاخصه های ارگونومیک بالایی نیز دارد؛ همچون پیچ دوار شماره گیری از طریق سیستم ناوبری و یا وجود دکمه های تنظیم صندلی بر روی در که در اکثر مرسدس ها مشاهده می شود. سیستم صوتی برمستر هم، که قبلاً ذکر شد که به صورت آپشن در این خودرو وجود دارد، حرفی برای گفتن باقی نمی گذارد. تجربهٔ استفاده از سیستم کاربری و سرگرمی اما در این کابین می تواند گیج کننده باشد. همانند بی ام و و لکسس، شما روی تونل بین دو صندلی، محل قرارگیری گیربکس، یک پیچ دوار در اختیار دارید تا از طریق آن بتوانید به منوهای صفحهٔ مقابلتان دسترسی پیدا کنید. در مقام مقایسه و رقابت، طرح کلی کابین قلدر باواریایی، کمی قدیمی به نظر می رسد. اما صفحه نمایش 8.8 اینچی آن، با ناویگیشن و منوی بسیار حرفه ای و همچنین، هدآپ دیسپلی استاندارد جدید در این کابین، که تمام رقبا در این زمینه ها در پس اسطورهٔ باواریایی قرار می گیرند، به سرعت نظر عجولانهٔ یکی از آزمایش کنندگان مبنی بر اتمام تاریخ انقضای این کابین را تغییر داده و او را سر جایش می نشاند! ارگونومی این کابین نیز، به رسم اغلب کابین های بی ام و کم نظیر است. از نظر نوع مواد داشبورد، باید گفت که آن را حتی سخت تر از پلاستیک لگو ساخته اند؛ هرچند که بسیار بادوام بوده و درصورتی که آن را انتخاب کنید، پابه پای شما سال های زندگی را طی خواهد کرد و یار و همراه شما در پیری تان خواهد بود! سیستم iDrive بی ام و نیز منطقی تر از مرسدس بوده و بهتر از آن با شما ارتباطی مبتنی بر درک مستقیم و متقابل برقرار می کند. نحوهٔ عملکرد کنترلر دوار آن نیز بهتر از مرسدس بنز است و میانبرهایش هم کاربردی تر. هرچند که واردکردن آدرس در آن فرایندی چندمرحله ای می طلبد و تنظیم صدای آن نیز، تا حدودی کم اثر است. اما جنگجوی سامورایی ما، در اتاق خود، مخلوطی از همهٔ ویژگی های خوب و بد را ارائه می دهد. پایین ترین سطح ناویگیشن در بین رقبا (البته ماوس لمسی استفاده شده در این مدل، از دیگر نمونه های تولیدی این شرکت سازندهٔ تاچ پد بهتر است)، در کنار بهترین مجموعه ابزار برای راننده. یک صفحه نمایش بزرگ که به خوبی در مقابل دیدگان راننده است به همراه شماره گیری که به زیبایی بر روی یک ریل حرکت می کند و باعث شگفتی است (درست مانند سوپرکار LFA)، در مقابل فقدان کاملاً محسوس هدآپ دیسپلی. در حقیقت شما برای تماشای لیست موسیقی هایتان و یا برای استفاده از سیستم مدیا، وقتی که نشسته اید و در حال رانندگی هستید، بهتر است از میانبرهای روی کنسول استفاده کنید؛ چراکه صفحه نمایش تقریباً دور از دسترس شماست. همچنین باید اذعان کرد که رزولوشن صفحه جای تعریفی ندارد و احتمالاً برای شما نیز مدت انگیزهٔ استفاده از آن، همچون آزمایشگران این مقایسه، کم خواهد بود. صندلی های لکسس به دلیل کیفیت چرم استفاده شده، حقیقتاً شمارا شگفت زده خواهد کرد؛ همچنین به دلیل وجود گرم کن و تهویه که در بین رقبا انحصاری است. ایضاً وجود یک موکت ضخیم در کف کابین و صدای بسته شدن درب، قوت قلبی دوباره برای ما است. اما به محض دیدن دکمه های شاهکار تویوتا در این کابین، و دریافت یک حس ارزان بودن از آن ها و همچنین پدال ترمز پارک پایی آن، دوباره احساسات ما را نسبت به این کابین متزلزل می کند. مجموعاً ما در این کابین دائماً در حال نوسان بودیم. اگر برای شما رانندگی با حال و هوای اسپرت مهم ترین اولویت خرید است، احتمالاً آقای خاص آزمایش ما خودروی بعدی شما خواهد بود. ارتفاع پایین صندلی ها، تونل مرکزی سیستم گیربکس با ارتفاع زیاد و محاصره شدن در یک صندلی جعبه ای شکل، همهٔ این موارد گویای حس و حال راننده ای است که پشت رل این دوک انگلیسی، که جای جای کابین آن به چرمی زرق وبرق دار و خاص مزین شده (البته به صورت آپشن انتخابی)، نشسته باشد. از سوی دیگر ابزارهای موجود در مقابل راننده در این کابین قدیمی هستند. سیستم چندرسانه ای مبتنی بر صفحه نمایش لمسی، سیستم کنترل آب وهوا با سازوکار غیرمنطقی که برای برخی تنظیمات شما تعدادی دکمه می بینید، اما برای برخی دیگر باید از طریق صفحه نمایش لمسی اقدام کنید، همهٔ این ها نقاط ضعف مهم این کابین در برابر رقبا است. ازلحاظ طراحی، وجود یک لایه در بالای داشبورد که آزمایشگر از آن به عنوان یک شال بر روی داشبوردهای برند جگوار یاد کرده، و دیگر امضاهای موجود در طراحی دیزاین این کابین، از ویژگی-های آن است. اما کیفیت پلاستیک آن به طورکلی خوب و در قسمت های زیرین مستعد جیرجیر کردن هستند. و به سادگی احساس می کنید که کفیت مواد قسمت زیرین، به اعلایی قسمت های دیگر نیست. اما رقابت این چهار اعجوبه در بخش کابین تمام نشده؛ هنوز مشخص نیست که سرنشینان عقب کدام یک از این سدان های سایز متوسط لوکس خوشحال تر خواهند بود؟! همهٔ این خوش تیپ های حضور یافته در این آزمایش، به ظاهر قابلیت حمل پنج سرنشین را دارا هستند؛ اما در این صورت سه سرنشین عقب دیگر نباید انتظار راحتی بالایی داشته باشند. با توجه به اینکه تمامی جنگجویان حاضر در این آزمایش در کلاس سدان های لوکس سایز متوسط، جزو کامپکت های این گروه (سدان های جمع وجور) هستند، مضاف بر اینکه همگی دیفرانسیل عقب هستند، فضای آن چنان جاداری به سرنشینان ارائه نمی دهند. نمایندهٔ باواریایی ها در این رقابت، دارای کمترین طول به مقدار 4633 میلی متر است و دیگر نمایندهٔ آلمانی که از اشتوتگارت پا به میدان گذاشته، بیشترین طول را با 4386 میلی متر داراست. اما مهندسین باواریایی که در غافلگیر کردن مشتریان و آزمایش کنندگانید طولایی دارند، در اینجا نیز ما را شگفت زده کردند؛ چراکه سری سهٔ ما باوجوداینکه بعد از لکسس، کمترین فاصله بین دو محور را داراست، بهترین فضای سر و بهترین فضای پا (legroom&headroom) را در اختیار سرنشینان عقب قرار می دهد. البته مطمئن باشید که بی ام و با این ترفند که کمترین طول و فاصلهٔ محوری است، می خواهد نوید یک غافلگیری دیگر را به ما در آینده بدهد. با یک تیر دو نشون!! اتاق برای دو مرد بلندقد تقریباً مناسب است و پنجرهٔ کنار دید خوبی را از بیرون ارائه می دهد. چرم و پلاستیک مورد استفاده در کابین بد نیست، اما سفتی پلاستیک کمی خسته کننده است. کلاً ما از کاربرد پلاستیک ارزان در بخش عقب هر خودرویی متنفریم، اما در مقایسه، کابین جگوار در ذهنمان منعکس می شود که باوجود بهترین کیفیت، فضای پای کمی دارد و به دلیل پوشش پلاستیکی تکیه گاه صندلی جلو، زانوها را می آزارد. مرسدس بهترین حس را هنگام لمس کردن قسمت های مختلف به انسان می دهد؛ اما سانروف دوتکهٔ انتخابی بر روی این مدل واقعاً به فضای سر لطمه زده است. فضای پاها و زانوان (legroom) خوب است و در مقایسه با جگوار، حمایت کمتری از سرنشین می کند و سرنشین نوسانات بیشتری دارد. لکسس هم فضای تنگی را در اختیار می گذارد. میدان دید بیرون از پنجره های کناری خوب نیست. هرچند که شما از نظر فضای زانو، مشکل چندانی ندارید؛ چراکه پشتی صندلی های جلو نرم است و از فلاپ پلاستیکی سفت جگوار در پشت صندلی های جلو، خبری نیست. فضای سر هم قابل قبول است ضمن اینکه اعلاترین سقف را از نظر طراحی و چیدمان در بین رقبا ارائه می دهد. البته که در اینجا هیچ محفظه ای برای قرار دادن اشیا وجود ندارد و این یک پوئن منفی دیگر است برای این کابین. کمترین برانگیزانندهٔ احساسات در بین رقبا، کابین جگوار بود. این خودرو در راستای اهداف خود در مورد ایجاد یک فضای اسپرت در کابین، کمی فضای دلگیری را به وجود آورده و تا حدودی ناراحت کننده است. همچنین توجه داشته باشید که در برخی موارد، در دست اندازها صدای تالاپی می آید که هرچند موضوع کوچکی است، اما بر حس ارزان بودن کابین می افزاید. مسئله ای که عموماً در تست ها و آزمایش ها در مورد فضای کابین پوشش داده نمی شود، به اصطلاح خلق وخوی کابین یا به طور ساده تر، فضای کابین در روز یا مخصوصاً شب است. موضوعی که الآن به آن خواهیم پرداخت. همهٔ این چهار خودرو، در هنگام تاریکی و در شب، نورپردازی-های متنوعی در کابین دارند؛ اما کیفیت و چگونگی آن ها یکسان نیست. در مرسدس بنز شما می توانید نورپردازی روی درب ها را بسته به احساساتتان (نارنجی سوخته، بنفش خشن،…) تغییر دهید؛ تا یک فضای رمانتیک یا اسپرت و یا… برای خود ایجاد کنید. شاهزادهٔ انگلیسی دارای یک رنگ آبی یخی گسترده در نورپردازی پس زمینه است که ما را به یاد بازی ترون (Teron) می اندازد! سامورایی نیز دارای سیستمی مؤثر است اما کمی قدیمی به نظر می رسد و یادآور تصویری از کشور شوروی در جنگ جهانی از بالا است! در بی ام و نیز احساس هیجان انگیز و خشنی تو مایه های اینکه کل کارگران ایالت باواریا تعصب کرده باشند، به شما دست می دهد! پس به طورکلی، درزمینهٔ صندلی ها جنگجوی شرقی برنده است باکیفیت کم نظیر چرم های صندلی اش. طرح بی ام و نیز کمی شیرین به نظر می رسد، اما همانند ساختار آجری نمای بیرونی یک خانه است؛ و بهترین صندلی های عقب و همچنین هدآپ دیسپلی را در جلو در بین رقبا داراست. به عقیدهٔ بنده (آزمایشگر!) اگر این خودرو فرمانی مانند فرمان جگوار داشت، دیگر ایده آل بود. مرسدس نیز کابینی پر زرق وبرق به همراه بهترین حس لامسه را داراست. سیستم صوتی یکی از اعضای گروه ما، متخصص ارشد فناوری این سایت است و این باعث می شود که دقت در تشخیص معایب و مزایای سیستم های صوتی چهار خودرو با پخش یک سری موسیقی یکسان، و همچنین تنظیمات اکولایزر بالا رود. پس با تکیه بر دانش این آزمایش کنندهٔ گروه، می-رویم تا توانایی های سیستم صوتی این چهار ورزشکار را در یک تست انجام شده در دنیای واقعی به چالش بکشیم. پیش قراول این بخش کیست؟ همان طور که قبلاً هم اشاره کردیم، لکسس حاضر در آزمایش ما، از بستهٔ پیشنهادی دوم بهره مند است که بخشی از آن سیستم صوتی مارک لووینسون با 15 بلندگو و یک ساب 835 واتی است. توصیفات متخصص ما، Cam، در مورد این سیستم صوتی: ((صدای صاف و صیقلی، واضح و بلند؛ باس عمیق و بی خش و صاف، محدوده موزیکال بلند، و به طورکلی دارای بهترین تعریف از صدا.)) جنگجوی بعدی، باواریایی پرطرفدار با سیستمی فروتن تر است! که به 6 بلندگوی 100 واتی مجهز است؛ اما با این حال دارای چنین ویژگی هایی از دیدگاه Cam است: ((تعریف خوب از صدا و تفکیک بسیار عالی صداها از هم؛ این سیستم بسیار پایدار و تزلزل ناپذیر است و گوش دادن به موسیقی با آن در طولانی مدت آسان تر است.)) با این حال بی ام و یک سیستم صوتی اختیاری Harman Kardon هارمن کاردون 600 واتی با 16 بلندگو را در صورت پرداخت 1900 دلار روی این مدل قرار می دهد. به سلیقهٔ بنده و با گوش های من، سیستم صوتی جگوار پایین ترین بود؛ اما متخصص ما آن را در جایگاه سوم قرار داد. سیستم 380 واتی مریدین (Meridian) بسیار قوی آغاز می کند؛ اما به مرور زمان پژمرده می شود. به طورکلی این سیستم ((دارای صدایی تیز، باکیفیت خوب، و با احاطهٔ صوتی مناسب است.)) همچنین در آن سیستم پردازندهٔ سیگنال دیجیتال قابل توجهی ارائه شده است. اما وجود ستارهٔ اشتوتگارتی در جایگاه آخر تا حدودی تعجب ما را برمی انگیزد. مرسدس در حالی در این جایگاه قرار گرفته که دومین سیستم قدرتمند را در این گروه ارائه می دهد. آپشن صوتی تصویری COMAND که در بالا در مورد آن توضیح دادیم، مجهز به سیستم برمستر با 13 بلندگو، نه کانال پردازنده سیگنال دیجیتالی (DSP) است. Cam: ((این سیستم فاقد جزئیات است.)) باوجوداینکه این سیستم بهترین تنظیمات اکولایزر را ارائه می دهد، اما بسیار بد بود که صدا اصطلاحاً کمی تیره و گل آلود بود. موسیقی دوستان توجه داشته باشند! البته باید بدانید با توجه به اعداد و ارقام دسی بل متر ما، مرسدس آرام ترین اتاق را در بین این چهار خودرو داشت و به غیراز جگوار که دارای بیشترین اعداد بود، لکسس و بی ام و با کمی اختلاف از هم در جایگاه دوم و سوم ایستادند. موتور و جعبه دنده هر چهار خوش تیپ این میهمانی مجهز به موتورهای چهار سیلندر خطی توربوشارژر دار هستند که بنزین استاندارد مورد استفاده در آن ها، باید دارای اکتان 95 باشد؛ و گشتاور حاصل از این موتور را به چرخ های عقب از طریق یک گیربکس 8 سرعته به همراه مبدل گشتاور و همچنین پدال های تعویض دنده در پشت فرمان، منتقل می کنند؛ به استثنای مرسدس بنز که دارای گیربکس هفت سرعته است. با همهٔ این توصیفات اما یک اختلاف قابل توجه بین بهترین و بدترین گروه در این بخش وجود دارد. 247 اسب بخار توان در دور موتور 6500 نیوتن متر و 350 نیوتن متر گشتاور بین دور موتورهای 1450 تا 4800 از موتور بی ام و، بر روی کاغذ او را در فاصلهٔ کمی از جگوار و لکسس قرار می دهد؛ اما آنچه در واقعیت دریافت می گردد، آن است که این قلدر باواریایی به طرز قابل توجهی از رقبایش پیش است. این انجین، نمونهٔ اصلاح شدهٔ انجین موجود در 328 های LCI پیشین است؛ قوی ترین در دورهای میانی و خشنودکننده ترین انجین در بین حاضرین. این موتور دارای سریع ترین فرایند سوختن و بهترین تعویض دنده ها مبتنی بر درک مستقیم راننده است؛ و در حقیقت این اسطوره در هنگام رانندگی فکر خودرویی بهتر از خودش را با قدرت از ذهنتان بیرون می کند. این را هم اضافه کنم که هماهنگی بسیار کاملی بین پدال های تعویض دنده و انجین وجود دارد و این هم از دیگر ارزش هایش. واقعیتی دیگر در مورد این انجین پرافتخار، مدیریت بی نظیر و سریع آن است؛ به طوری که این توانایی را به خودرو می دهد که صفر تا صد را در 5.8 ثانیه پر کند؛ درعین حالی که طلایه دار این گروه در مصرف سوخت با میانگین مصرف 8 لیتر در صد کیلومتر است. انتخاب انجین 2 لیتری بهتر از این در هر رده خودرویی و بسیار سخت و غیرممکن است؛ انجینی با سمفونی هراسناک و عملکردی خشن و وحشیانه! اما وقتی از سطح عملکرد موتور سری سه افول می کنیم، انتخاب موتور برتر از بین دیگر رقیبان سخت می شود. انتخاب موتور دوم در این گروه از نظر قدرت و گشتاور تولیدی در بین دو رقیب کت وشلوار مشکی دیگرش، توجهات را به خود جلب می کند. اولین موتور توربوی کمپانی سامورایی، 240 اسب بخار قدرت و 350 نیوتن متر گشتاور تولید می کند. قطعاً این موتور یک گام رو به جلو نسبت به موتور 6 سیلندر 2.5 لیتری قبلی است که تقریباً به پاشنه آشیل IS250 تبدیل شده بود، هرچند که این انجین شخصیت توجه برانگیز بی ام و را ندارد و در انتهای دورهای بالا خس-خس می کند. همچنین این موتور 185 کیلوگرم وزن بیشتر نسبت به بی ام و را بر دوش خود می کشد (1680 کیلوگرم در مقابل 1495 کیلوگرم). از نظر عملکرد نیز، لکسس در شتاب 0 تا 100 کیلومتر 2 ثانیه کندتر از بی ام و است که تا حدودی مربوط به تأخیرهای دریچه گاز و موتور حتی در حالت sport+ گیربکس می شود. در مسیرهای اطراف شهر اما، لکسس آرام تر و لطیف تر عمل می کند و مصرف سوختی برابر با بی ام و دارد. گیربکس هشت سرعتهٔ جدید این مدل نیز به هیچ عنوان هماهنگی گیربکس درخشان اسطورهٔ باواریایی را ندارد. این گیربکس دارای برنامه ریزی هایی است تا بتواند میزان دور موتور را پایین نگه دارد و یا دنده ها را در حالت های تندوتیز، سریع تر تعویض کند؛ اما در مسیرهای شهری به طور عجیب غریبی تردید و تنبلی نسبت به تعویض دنده دارد. موتور 2 لیتری دوک ما اما آشناست. این همان موتوری است که کمپانی در چند سال اخیر روی مدل های مختلف استفاده کرده است؛ و ریشه و پایهٔ آن از آن کمپانی فورد است و این یک قدم مثبت و کاربردی است تا زمانی که کمپانی جگوار بتواند موتورهایش را با استانداردهای سوختی ظرف چند سال آینده تطبیق دهد. این انجین قدرت 236 اسب بخار را در دور موتور 5500 و 340 نیوتن متر گشتاور را در بین دور موتورهای 1750 و 4000 دور در دقیقه ارائه می دهد که این اعداد و ارقام برای این رده خوب و قابل قبول است. زمان رسیدن آن از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت، دقیقاً بین بی ام و و لکسس قرار می گیرد، با زمانی در حدود 6.8 ثانیه. و مجدداً از نظر گروه وزنی، بین پهلوان باواریایی و جنگجوی سامورایی قرار می گیرد، با 1535 کیلوگرم وزن. اما منحنی های قدرت و گشتاور کمی با واقعیت ناسازگار هستند؛ چراکه این خودرو نمی تواند احساسی مانند احساس بی ام دبلیو را در حرکت های لحظه ای رو به جلو ایجاد کند و از اگزوزهایی که در یک دیفیوزر نامتناسب با زیبایی بدنه محاط شده اند، ناله هایی ناشی از تقلای زیاد این شاهزاده برای رقابت با حریفان به گوش می رسد. هرچند که تحت فرمان های سخت دریچه گاز، شخصیتی متأخر و غیر ایده آل است. همچنین گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک ساخت ZF این خودرو، که در حقیقت دارای ذات و جوهرهٔ یکسان با گیربکس مختص برند ب ام و است، دارای ویژگی های اسپورتی متفاوت است. این گیربکس فاقد دقت و ساختار گیربکس سری سه برای انتخاب بهترین دنده است؛ بی توجه به آنچه در اختیار دارد. اما حیطه ای که در آن دو رقیب بریتانیایی و ژاپنی مشابه هم عمل کردند، مصرف سوخت بود؛ که پس از آزمایش های ما هر دو به عدد مشابه 8 لیتر در 100 کیلومتر دست یافتند. عددی که 0.5 لیتر بیشتر از ادعای کارخانه بود؛ هرچند که ما می دانیم رسیدن به رکورد اعلامی کارخانه امری محال است، اما به هرحال این نتایج ما در مورد این دو خودرو بود. و این در حالی است که بی ام و چیزی در حدود 0.1 لیتر با ادعای کارخانه تفاوت داشت. اما مهندسین اشتوتگارتی، فرزند زیباروی خود را با توان کمی در حدود 207 اسب بخار در دور موتور 5500 و گشتاور مورد توجه 350 نیوتن متر در بین دور موتورهای 1200 تا 4000 دور در دقیقه به میدان نبرد فرستاده اند؛ که نخستین دور موتوری که در آن حداکثر گشتاور در اختیار راننده قرار می گیرد، قابل توجه است. شایان ذکر نیز هست که مرسدس در اینجا کمترین جرم را در حدود 1480 کیلوگرم داراست. مرسدس به شما وعده می دهد که شما در اینجا با این خروجی می توانید بعد از رقیب باواریایی، بهترین زمان رسیدن از 0 تا 100 کیلومتر را داشته باشید، با 6.6 ثانیه؛ اما شما در هنگام رانندگی کاملاً متوجه کسری قدرت این خودرو خواهید شد که موضوع خیلی عجیبی هم نیست. اما آیا C250 با ادعایی که درزمینهٔ توانایی های اسپرتی دارد، جنگی تر از قلدری مانند رقیب باواریایی خود است؟ این خودرو یار و همدمی وفادار در رانندگی های روزمره است؛ به همراه گیربکس هفت سرعتهٔ مؤثر در این امر. هنوز هم رکن اصلی عیار این خودرو در سواری کم آزار آن خلاصه شده است. اما تحت رانندگی پویای آن، شما در آن بیشترین احساس خستگی را خواهید یافت؛ و شاید به همین دلیل باشد که این ستارهٔ اشتوتگارتی، متحمل بیشترین مصرف سوخت در بین رقباست. 8.8 لیتر سوخت مصرف شده پس از پیمودن مسیری شهری در آرامشی کم نظیر! برندهٔ بی شک و شبهه و کم نقص در اینجا، فرزند خلف صنعتگران باواریایی، بی ام و 330i است. لکسس موتوری نرم و شیرین دارد، اما وزن سنگینی بر دوش دارد و این تناسب عالی بین وزن و قدرت را برای آن به هم می زند. موتور جگوار زور و قدرت خوبی دارد، اما از بند رها شدن آن کندتر از سروصدایی است که راه می اندازد و گیربکسش هم به هماهنگی گیربکس بی ام و نمی رسد. و درنهایت مرسدس دارای موتوری نرم و مطیع، اما فاقد قدرت بالا در رستن است. رانندگی تهاجمی اگر شما علاقه مند هستید که دل رو به جاده های مارپیچ بزنید و دود و دم راه بیندازید، بی ام و و جگوار جنگ افرازهای شما خواهند بود. در ادامه می خواهیم در مورد توانایی های دینامیکی خودروها صحبت کنیم. برای این کار ما خودروها را در اسپرتی ترین حالت خود قرار می دهیم و دامپرهای تعلیق فعال را در صورت وجود، فعال می کنیم. همچنین تمامی سیستم های گیربکس، موتور و فرمان خودروها را در سخت ترین حالت خود قرار می دهیم. پویایی رانندگی جگوار فراتر از عقل است و مانند گربه ای چابک، روی مسیر تغییر حرکت می دهد. قطعاً این بیان گر اسپرتی ترین حالت رانندگی جگوار است. مخصوصاً که این جسور بریتانیایی دارای حال و هوای یک کوپه است و به عنوان مثال پاهای راننده در آن کاملاً صاف و صندلی ها محاصره کننده بدن هستند و گویا چرخ ها در دامان راننده قرار دارد. علاوه بر این سیستم فرمان دارای کمک الکترونیکی اش هم در بین رقبا بهترین است؛ همانند دسته فرمان زرق وبرق دارش. مجموع احساسات دریافت شده در این خودرو و بازخوردهای آن به علاوهٔ وزنش، یکی از اعضای گروه را بر آن داشت که آن را یک پورشه 90 درصدی بخواند. در واقعیت اما این بی ام و است که دارای مجموعه توانایی های دینامیکی تمام و کمال است. فرمان آن در رقابتی سنگین با جگوار است و شاید به قدر ذرهٔ از آن خوش دست تر نباشد و هندلینگ و چسبندگی کلی آن، کنترل بدنه و تعادل شاسی در سر پیچ ها، بی نظیر است و تنها لقب اعلی شایستهٔ آن است. تغییرات بی درنگ و ناگهانی مسیر با این خودرو، تیزی و هشیاری والای این تیزپای باواریایی و چابکی آن، دل ها را می رباید؛ و درنهایت رقص جاده زیر پای آن، تمام آن چیزی است که شما از یک رانندگی کامل و بدون نقص انتظار دارید. قلدر باواریایی همچنین با سیستم تعلیق اسپرت دو جناغی خود و اتصالات تمام و کمال و جدایی ناپذیر سیستم تعلیقش، سقلمه ای بر پهلوی دوک جوان می زند. علاوه بر این ها، سری سه سواری سازگارتری را به سرنشینان خود ارائه می دهد. با قرار دادن هر دو خودرو در اسپرتی ترین حالت خود، ازجمله انجین ها، گیربکس ها و کمک فنرها و دامپرهای سیستم تعلیق (خصوصاً بی ام و که بالاتر در مورد گزینهٔ دائمی دامپرهای فعال روی آن در همهٔ تیپ ها صحبت شد)، این رقیب آلمانی است که تعادل و بالانس شاسی لازم را به همراه راحتی و آسایش، به سرنشینانش عرضه می کند. همین برتری های بی ام و نسبت به جگوار، عامل محو شدن نقص ها و عیوب در این ارابهٔ زرق وبرق دار آلمانی است؛ بدون هیچ گونه احساس کمبود در آن. داشتن سیستم تعلیق تطبیقی M به عنوان یک ویژگی استاندارد در سری 3 LCI، جایگاه و مدال آن را ارتقا می بخشد؛ و ما بابت این ارتقای مهم تنظیمات، بی ام دبلیو را ستایش می کنیم. اساساً بی درنگی و بی پروایی، توانایی حفظ مسیر و همچنین همراهی شنیداری پیشرانهٔ سری سه به همراه گیربکس هشت سرعتهٔ آن، تئاتری به مراتب دراماتیک تر از XE به اجرا درمی آورد. لکسس اصولاً خودرویی است که یک رویش اسپرت و روی دیگرش راحتی است و چیزی بین این دو را به شما ارائه می دهد. در راستای این هدف هم برنامه ای بزرگ ریخته است، اما درنهایت ویژگی محصولات این برند ژاپنی در راحتی خلاصه می شود. فرمان برقی این خودرو دارای مقاومتی کافی است، اما گاهی احساس انفصال از آن منتقل می شود اما به طورکلی احساس فرمان رقیب آلمانی و یا بریتانیایی به دستان منتقل نمی شود؛ هرچند هنگامی که در یک مسیر صاف رانندگی می کنید، احساس خوبی به شما منتقل می شود و همچنین احساس وزنی اضافی در گوشه ها از آن دریافت می شود. موتور 2 لیتری توربوی جدید یک گام بزرگ رو به جلو نسبت به موتور 6 لیتری قبلی که مدام خس خس می کرد، محسوب می شود، هرچند که در پایان دورهای بالا کمی ضربه می زند درحالی که گیربکس هوشمند این خودرو نه مانند بی ام و هوشمند است و نه خیلی ابتدایی. مرسدس C کلاس بیش از هر خودروی دیگری در این کلاس راحت است. این خوب است، چراکه سی کلاس بدون هیچ گونه شرمندگی در بحث لاکچری و راحتی، در بحث توانایی های اسپرت هم کم کاری نکرده است. پکیج S برای این خودرو شکنندگی و استحکام در دامپرهای سیستم تعلیق را به ارمغان می آورد؛ با صدای خفیف ناشی از ناهمواری های مسیر. اما این چندان برای خودرو مفید نیست؛ چراکه کنترل بدنه با این بسته باز هم متوسط است. سیستم فرمان نیز دارای سفتی خوبی است، اما گاهی بیش از هر خودروی دیگری در اینجا، هیچ گونه اطلاعاتی از سطح مسیر به راننده منتقل نمی کند؛ گویا چرخ ها هیچ تماسی با سطح مسیر ندارند. بر روی کاغذ، همان گونه که گفته شد، مرسدس فقدان قدرت قابل محسوسی خصوصاً نسبت به رقیب دیرینه اش دارد؛ هرچند سبکی آن، چابکی نسبی را نشان می دهد. درمجموع، سی کلاس آن خودرویی نیست که شما برای یک رانندگی هیجان انگیز می خواهید، و مانند بی ام و یا جگوار یا حتی لکسس به انسان احساس منتقل نمی کند. البته که پویایی در رانندگی امر مهمی است، اما خوب در خودروهای خانوادگی این برند اشتوتگارتی چندان اهمیت ندارد. آسایش روزمره اما کمی هم به رانندگی روزانه با این چهار سدان زرق وبرق دار خانوادگی بپردازیم. سرنشینان این خودروها ارتباط خوبی با راحتی برقرار می کنند و در صدر آن ها، ستارهٔ اشتوتگارتی یک همدم بسیار خوب و مطلوب است. در نخستین آزمایش ما در این زمینه، میزان سروصدای درون کابین در سرعت 100 کیلومتر در مسیر یکسان بزرگراهی برای هر چهار ماشین، رقابت نزدیک شمشیرزن سامورایی با ستارهٔ اشتوتگارتی قابل توجه بود. مرسدس سی کلاس دارای رکورد 62.8 و 68.1 دسی بل بود؛ کمی جلوتر از لکسس با رکورد 62.9 و 68.3 دسی بل. بی ام و هم اختلاف چندانی با رقبا نداشت و دستگاه ما برایش رکورد 64.3 و 70 دسی بل را ثبت کرد. در جایگاه آخر هم رقیب پر تکاپوی بریتانیایی با رکورد 65.2 و 71.2 دسی بل قرار گرفت. مرسدس با برخورداری از نرمی و انعطاف پذیری نسبی باوجود رینگ های 19 اینچی، آمیزه ای از هدایت و فرمان پذیری خوشایند، سیستم تعلیق مناسب برای سفر، انتقال بهترین حس لامسه در کابین و همچنین سکوت کم نظیر آن بر روی جاده، تبدیل به یک گزینهٔ عالی برای گذراندن اوقات در آن شده است. و این خودرو انتخاب بنده برای استفاده در شهر بود. انتخاب Cam به دلایلی که با توجه به آنچه در بالا در مورد او گفته شد، لکسس و سیستم صوتی آن بود. اما لکسس به طورکلی با توجه به خوش نامی اش، می داند که خریدارش چه انتظاراتی از یک خودرو دارد؛ و تا حد زیادی آن ها را برطرف می کند. و به همین دلیل، این خودرو بیشترین ارزش در برابر رقم پرداختی را در اینجا داراست و باقدرت بالایی دست اندازها و سنگ فرش های جاده را بهتر از هر سه خودروی دیگر رد می کند. و این خودرو در آرامی تقریباً با بنز برابری می کند و دارای صندلی های مجلل تری است. اما دیگر شخصیت باوقار این آزمایش، پیچ ها را به طرز شگفت انگیزی سریع می درد و درعین حال این کشتی گیر سبک وزن باواریایی به طور قابل ستایشی، آرام است؛ هرچند که لاستیک های مسطح آن، بیشتر از آنچه در بنز است، اجازهٔ وزوز کردن را می دهد. همچنین رفتار بی ام و بر روی مسیر و برخورد آن با دست اندازهای راه همیشه قابل پیش بینی و البته با چاشنی عصبانیت است. در مقام مقایسه، دامپرهای جگوار اجازهٔ نفوذ بیشتری از ناملایمات سطح زمین به داخل کابین را می دهد و این در حالی است که بخش جلوی آن نیز بیشتر زمین را می خراشد و این موارد در کنار محیط معمولی کابینش، از بخش "پریمیوم" معادلهٔ "sport premium" آن می-کاهد. امتیازات مالکیت این قسمت، جایی است که در آن جگوار، یک ستاره است. کمپانی انگلیسی- هندی به عنوان فروشنده برای پیروزی خریدار، یک جهش قابل توجه در مقابل خدمات رقبای آلمانی انجام داده است. طرح خدمات جگوار XE به شما اجازه می دهد تا با پرداخت 1350 دلار، به مدت 5 سال یا 80.000 کیلومتر، از خدمات سرویس بهره مند شوید که این مورد، ارزان تر از بسیاری از خودروهای این رده است. همچنین فاصلهٔ 12 ماهه یا 16.000 کیلومتر برای هر دوره سرویس نیز معقول و منطقی به نظر می رسد. لکسس دارای سرویس دوره ای 12 ماهه یا 15.000 کیلومتر است و اولین سرویس آن هم رایگان است. یکی از خدمات پس از فروش این کمپانی که شایستهٔ تقدیر است، در اختیار قرار دادن خودروی رایگان در هنگامی که خودروی شما در حال سرویس است، و نیز خدمات کنار جاده ای برای حوادث غیرمنتظره است. شما می توانید این دو برند را با توجه به مفاد پس از فروش آن ها، فاتحان این بخش بخوانید. خصوصاً که قیمت سرویس های جگوار برای یک خودروی لوکس واقعاً ایده آل است. هر دو برند مرسدس و بی ام دبلیو، به شما اجازه می دهند تا به صورت پیش پرداخت، هزینهٔ تعداد و مدت معینی سرویس را بپردازید؛ و این با توجه به زمان تصمیم شما برای فروختن خودروی تان، خوب است. درست مانند جگوار. هر دو برند آلمانی دارای سرویس های دوره ای 12 ماهه یا 25.000 کیلومتر هستند، که کل بسیاری از خودروهای این رده را می خوابانند. همچنین مرسدس برای خدمات به مدت سه سال 1980 دلار می طلبد درحالی که بی ام دبلیو برای خدمات پایه ای به مدت 5 سال، 1240 دلار می گیرد و یا برای خدمات پیشرفته که گسترهٔ وسیع تری را نسبت به همهٔ رقبا شامل می شود، برای همین مدت، 3465 دلار دریافت می کند. بی ام و، مرسدس و جگوار هر سه دارای گارانتی سه ساله با کیلومتر نامحدود هستند اما لکسس یک گارانتی چهارساله با محدودیت 100.000 کیلومتر را ارائه می دهد. نتیجه گیری جگوار XE و لکسس IS200t در عین اینکه ممکن است ازلحاظ مفهومی به یکدیگر شباهت داشته باشند، اما بسیار متفاوت از هم هستند و هر یک مسیر و هدف مخصوص به خود را دارا هستند. قابلیت ها و پویایی رانندگی جگوار به طور واضح عظیم هستند؛ و به طور خاص سیستم فرمان آن و موقعیت کوپه مانند رانندهٔ آن. همچنین این خودرو از فقدان برخی تجهیزات نیز رنج می برد که در مقابل آن، خدمات بی نظیری از سوی فروشنده اش به مشتری عرضه می گردد. اما اگر صادقانه سخن بگوییم، باید اذعان کنیم که کابین آن کمی سخت است. و این موردی است که لکسس در آن اصلاً چنین وضعیتی ندارد؛ حداقل ازلحاظ صندلی ها، ابزار مربوط به صفحه نمایش و بی سروصدا بودن کابین بر روی جاده. موتور جدید این خودرو (لکسس) هنوز در دینامیک رانندگی در حد متوسط است؛ اما این خودرو بسیار باوفا و با ارزش است؛ بیش از هر زمان دیگری. اما هیچ کدام از این دو خودرو آن اندازه کامل نیستند که بخواهند به بی ام دبلیو یا مرسدس بنز برسند. خب، پس کدام یک از این دو خودرو در جایگاه اول قرار می گیرد؟ پاسخ این سؤال وابسته به پرسش هایی است که شما باید به آن ها پاسخ دهید. مرسدس دارای جالب ترین کابین از نظر بصری است. اگر صندلی های مجلل لکسس در این کابین بودند، آن زمان می توانستید بزرگ ترین جهش در پیشرفت کابین نسل جدید یک مدل، پس از چیدمان خسته کنندهٔ کابین نسل قبلی آن مشاهده کنید. همچنین سیستم تعلیق جدید مهندسین اشتوتگارت، البته با ضمیمه شدن سیستم AIRMATIC به صورت آپشن که بالاتر ذکر شد، نرم ترین سیستم در مسیرهای شهری است. در مقام مقایسه، داشبورد سری سه سخت است؛ اما در مقابل مهندسین باواریایی آرایش منظمی از تجهیزات پیشرفته را در آن قرار داده اند؛ و در این کابین فضای بسیار خوبی به وجود آمده است و هیچ کابینی به بخشندگی آن در هنگام رانندگی نیست. بی ام دبلیو سری سه همچنین بهترین محک در برقراری موازنهٔ بین دو ویژگی "sport" و "premium" است. سیستم فرمان آن در جایگاه دوم قرار گرفت، اما در هندلینگ و چسبندگی سلطنت می کند. همچنین وجود دامپرهای فعال در آن، سواری آن را در هر حالتی کم نظیر می کند. درمجموع، مرسدس باعث ایجاد احساسی ناگهانی در شما می شود، اما بی ام و به مرور در دل شما فرو می رود و جا باز می کند. این یک آزمون از پارامترهای مختلف بود، پس نتایج آن هم می تواند وابسته به هر پارامتر، متفاوت باشد. <img src="http://car2.upload.ir/News/4223-Luxury-Sedan-Comparison/13.jpg" alt="
جمعه ، ۱۳فروردین۱۳۹۵
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: پدال نیوز]
[مشاهده در: www.pedalnews.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 32]
-
گوناگون
پربازدیدترینها