محبوبترینها
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1845884462
لزوم همکاری با خودروسازهای اروپایی، ژاپنی و کره ای در دوران پساتحریم
واضح آرشیو وب فارسی:صدای صنعت: صدای صنعت- مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا و مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت درباره شرایط صنعت خودروی کشور در دوران پساتحریم گفت: در دوران پساتحریم باید به دنبال شرکت های قدیمی تر و با برندهای اروپایی، ژاپنی و کره ای رفت. مهندس سعید مدنی در مصاحبه اختصاصی با پایگاه خبری تحلیلی صدای صنعت گفت: در ابتدا باید بگویم آرزوی بنده این است که مدیریت جدید سایپا بتواند بر مشکلات موجود غلبه کرده و مسائل صنعت خودرو را حل کند؛ شرکتی مانند سایپا با چهل هزار نفر پرسنل و بیش از 80 شرکت زیر مجموعه احتیاج به حمایت های کلان دارد. وی ادامه داد: در زمان مدیریت بنده، شرکت سایپا را از مسائل سیاسی به دور و تولید را در سطح ثابت و معقولی نگه داشتیم؛ صادرات را رونق داده و به فکر توسعه محصول بودیم. خوشبختانه این امر اتفاق افتاد و از نیمسال دوم سال 92 تا اوایل سال 94 گروه خودروسازی سایپا به تولید با ثبات روزانه 1600 الی 1800 دستگاه خودرو دست یافت که این روند رو به افزایش بود. صادرات نیز رونق گرفته بود؛ حتی در اندیشه راه اندازی مجدد خط تولید سایپا در سوریه بودیم که بنا به شرایط به وجود آمده این امر محقق نشد. مهندس مدنی با بیان اینکه در دوره مدیریت خود مباحث کیفیت و قیمت در دستور کار گروه خودروسازی سایپا قرار داشت، عنوان کرد: بزرگترین ضعف خودروسازهای داخلی، عدم توسعه محصول بود؛ اما خوشبختانه در این سه سال علیرغم تمام مشکلات، هشت محصول را روانه بازار کردیم که خط تولید سه محصول پراید وانت، تیبا 2 و 232 که بزودی روانه بازار خواهد شد را فعال نمودیم. ضمن اینکه با شرکت کیا قرارداد سراتو و همچنین قرارداد بی90 را با شرکت رنو نهایی کردیم. خط تولید پیکاپ نیسان که قرارداد را فسخ کرده بود دوباره فعال کردیم. یکی دیگر از اقدامات صورت گرفته، توافق با شرکت برلیانس چین بود که اکنون دو محصول آن در پارس خودرو تولید می شود. وی با اشاره به اینکه هر محصول چینی خوب نیست و باید هوشمندانه عمل کنیم، تصریح کرد: در صورتی که محصولات چینی کیفیت خوبی داشته باشند، سرمایه گذاری بیشتری در این زمینه خواهیم نمود. مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا بزرگترین پروژه دوران مدیریت خود در سایپا را طراحی پلتفرم دانست و گفت: با شرکت تی جی آی چین قراردادی جهت طراحی پلتفرم منعقد کرده بودیم. ما به دلیل محدودیت و کمبود امکانات می بایست به سراغ شرکت بزرگتری می رفتیم تا از امکانات آن شرکت استفاده نماییم؛ لذا با عقد قرارداد با این شرکت، طراحی پلتفرم ایرانی در دستور کار قرار گرفت و طی سال های 95 و 96، چهار محصول جدید روانه بازار خواهد شد. این به معنای طراحی 13 محصول جدید طی 4 الی 5 سال است که در گذشته کمتر مشاهده شده است. مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت یکی دیگر از مشکلات خودروسازان داخلی از جمله گروه خودروسازی سایپا را مساله کنترل قیمت عنوان کرد و گفت: با کنترل قیمت، خودروسازها را تحت فشار قرار دادند که این امر شرکت های خودروساز را با کمبود نقدینگی مواجه کرده و شرکت ها را به ناچار به سمت تسهیلات بانکی سوق داد. شرکت های سایپا و ایران خودرو در سال گذشته حدود 4 هزار میلیارد تومان سود به بانک ها پرداخت کردند که در مقایسه با 36 هزار میلیارد تومان فروش دو خودروساز داخلی، عددی در حدود 11 الی 12 درصد فروش این دو خودروساز در قالب سود به بانک ها پرداخت شده است. این عدد در دنیا 0.4 درصد است. خودروسازها 1500 میلیارد تومان سود می برند و 2 هزار میلیارد تومان به بانک ها سود پرداخت می کنند. لذا می توان گفت که این شرایط به نفع بانک ها بوده و افزایش سرمایه نیز در کار نبود. قیمت ها نیز کنترل شده بود که این امر موجب افت ارزش سهام خودروساز می شد. اگر کنترل قیمت وجود نداشت، قیمت پراید اکنون بیش از 16 میلیون تومان نبود. مهندس مدنی با تاکید بر اینکه با بالا بردن قیمت خودرو نمی توان کاستی های گذشته و هزینه ها و سود بانکی را جبران نمود، گفت: اگر هر سال یک سوم قیمت تورم افزایش قیمت خودرو داشتیم، قیمت پراید اکنون ارزان تر بود. وی درباره کمپین نخریدن خودروی صفر و عوامل شکل گیری آن اظهار داشت: عوامل مختلفی در شکل گیری این کمپین دخالت داشته اند. ابتدا بازار دچار رکود شد و سپس عده ای از آن سوء استفاده کرده و کمپین را شکل دادند. این امر در لوازم خانگی نیز رخ داد. یکی از دلایل شکل گیری چنین کمپین هایی، شکاف طبقاتی است. عده ای حتی توان خرید خودروی ارزان قیمت را ندارند، اما عده ای دیگر خودروهای گرانقیمت سوار می شوند. عده ای با رانت خود را به دهک های بالا چسباندند و عده ای دیگر به دهک های پایین ریزش کردند و حتی توان خرید خودروی تولیدی خود را نداشتند. طبقه متوسط قدرت خرید خود را از دست داده است. با این روند قشر متوسط جامعه توان خرید خودرو را ندارد. البته عده ای نیز از این فضا استفاده کرده و اقدام به واردات خودرو کردند تا سود کلانی به دست آوردند. مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت با اشاره به وام 25 میلیون تومانی خرید خودرو و ذکر این نکته که عملا می شد وام 25 میلیون تومانی را به نحوی دیگر پرداخت کرد، گفت: در سال 91 هر دو خودروساز با 500 میلیارد تومان می توانستند مشکلات خود را حل کنند. این رقم در سال بعد به 1000 میلیارد تومان و در سال بعد از آن به 1500 میلیارد تومان رسید که در نهایت دولت امسال مجبور شد به هر کدام از شرکت ها 1500 میلیارد تومان پرداخت کند. یکجایی باید جلوی مشکلات صنعت خودرو را گرفت و به فکر درمان آن بود. باید طبق قانون عمل نمود، نه اینکه به بهانه های مختلف به خودروسازها بگویند که قیمت تمام شده شما پایین است و خودروسازها را به گرانفروشی متهم کنند. اگر قرار بر این است که خودرو با قیمت پایین تر به فروش رود، باید مابه تفاوت آن را به خودروسازها پرداخت کنند. اما متاسفانه دولت قبلی این کار را انجام نداد. این امر به ضرر و زیان خودروسازها منتهی شد. مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با انتقاد از نظام بانکی کشور که خود را یک بنگاه اقتصادی می داند، تاکید کرد: بانک مرکزی یک بنگاه اقتصادی نیست، بلکه یک زیرساخت اقتصادی است. اگر پول کم می آورد، نباید طلب خود از سیستم بانکی را بدون توجه به شرایط اقتصادی کشور و صدماتی که ممکن است به تولید بزند به صورت یک طرفه برداشت کند. بانک مرکزی باید پول خلق کند؛ مثل اوراق مشارکت و جذب سرمایه های سرگردان. لذا مادامی که مشکل نظام بانکی حل نشود، حتی مشکل سرمایه گذاری خارجی نیز حل نخواهد شد. در شرایطی که ما قادر به جذب سرمایه های داخلی نیستیم، چطور می توان انتظار داشت که بتوان سرمایه های خارجی را جذب کرد؟ وی در خصوص نرخ ارز که معمولا واقعی محاسبه نمی شود، اظهار داشت: نرخ ارز خود انگیزه ای برای واردات می شود. علت این امر این است که آمارها درست و قابل استناد نیست. هرگاه تمایل به واردات زیاد و تمایل به صادرات کم می شود، یعنی نرخ ارز نامعقول است؛ مانند سال 91. اما بعد از سال 91 که نرخ ارز نسبتا واقعی شد، تمایل به صادرات و میزان آن افزایش و واردات کاهش یافت. باید ریشه ها را درست کرد. اگر به زور جلوی آن گرفته شود قاچاق رونق پیدا می کند. باید با یک مکانیزم نرخ ارز را سروسامان داد. مهندس مدنی در خصوص لزوم اعمال نظارت بر روند تولید خودرو، گفت: واحدهای نظارتی همیشه وجود داشته اند، اما فراموش نکنید که ما در تحریم بودیم. خیلی از قطعات نیز تولیدشان در کشور مقرون به صرفه نبود. لذا باید واردات صورت می گرفت. 80 درصد مشکلات نمایندگی هایی که بنده در یک بازه زمانی از آن ها بازدید نمودم، مربوط به سنسور اکسیژن بود. یک شرکت آلمانی سازنده سنسور اکسیژن ما را تحریم کرد و ناچار شدیم آن را از شرکت های چینی تهیه کنیم. لذا از سیستم نظارت و کنترل نهایی خوبی برخورداریم و قطعه سازان ضعیف را حذف کردیم. ضمن اینکه باید به این نکته توجه نمود که حتی بنز نیز قطعات خود را از کشورهای دیگر تهیه می کند. وی ادامه داد: نگرش ها مهم است. با دید منفی نگاه کردن به قطعه ساز این مشکلات را به وجود آورده است. طی چند سال همه تولید کننده را گرانفروش فرض می کردند. باید قبول کنیم که تولید کننده به دنبال رشد، شهرت و برندسازی است. وقتی قطعه ساز می بیند که تولید کردن قطعه توجیهی ندارد و شرکت های خودروساز به دلیل کنترل قیمت، قطعات را به قیمت مناسب از قطعه ساز نمی خرند، به ناچار قطعات را از خارج وارد می کند. باید برای تولیدکننده فضای کسب سود بیشتری نسبت به سپرده های بانکی ایجاد کنیم تا به تولید ترغیب شود. در برخورد با تولیدکننده ها نباید تنگ نظر بود. تولیدکننده اگر درآمد خوبی داشته باشد، معمولا بخش زیادی از آن را صرف توسعه خواهد کرد. از افزایش تعداد کارگرها و ماشین آلات لذت خواهد برد. باید فضای مناسب را برای تولیدکننده ایجاد کرد تا به خلق ثروت و کارآفرینی بپردازند. هنگامی که یک شرکت سودده باشد، افراد اقدام به سرمایه گذاری در آن خواهند نمود. مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: سود بانکی موجب تنبلی افراد خواهد شد. اگر سرمایه گذار بداند که صنعت توان سوددهی 30 درصدی را دارد، اقدام به سرمایه گذاری در بخش تولید و صنعت خواهد نمود. بانک نیز از گردش سرمایه در کشور سود خواهد برد. اما متاسفانه اکنون سود بخش صنعت و تولید یک سوم سود سیستم بانکی هم نیست. لذا باید شرایطی فراهم نمود تا سود صنعت 5 الی 10 درصد بیشتر از سود بانکی باشد. البته این امر زمانی میسر خواهد بود که تولیدکننده فعالیت سالمی داشته باشد و به دنبال سود کوتاه مدت نباشد. مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به اینکه جزئیات قرارداد پژو و ایران خودرو فاش نشده است، گفت: این دو خودروساز از گذشته با هم همکاری داشتند و بهتر بود که ایران خودرو با شریک قبلی خود یعنی پژو ادامه همکاری دهد. لذا می توان گفت این قرارداد در ادامه همان قرارداد قبلی خواهد بود. در مورد رنو نیز شرایط به همین منوال است و بدنبال اصلاح قرارداد قبلی هستیم. در قرارداد جدید، مسائل مربوط به صادرات، ساخت داخل، قیمت تمام شده، تحقیق و توسعه و محصولات جدید حتما لحاظ شده است. اما مشکل این است که 5 درصد موضوع، انعقاد یک قرارداد خوب است و 95 درصد دیگر به پایش و کنترل آن مرتبط است. لذا نباید غرق یک محصول شد؛ مثلا باید توجه نمود که در قرارداد ذکر شده است که هر چند سال باید یک محصول جدید روانه بازار کرد. بنابراین هر قرارداد پس از منعقد شدن باید از سطح مدیریت عالی تا رده های پایین سازمان اطلاع رسانی شود و مسئولان هر بخش مسائل مربوط به بخش خود را پیگیری کنند؛ زیرا معمولا قراردادها منعقد می شوند، اما مدیران میانی و پایینی در جریان آن نیستند و مدیریت عالی سازمان نیز پیگیری مفاد قرارداد را فراموش می کند. لذا قرارداد باید در پیکره سازمان جاری شود و هر شخصی مسئول پیگیری بخشی از آن باشد. مهندس مدنی درباره موضوع ارزان شدن یا نشدن خودرو در دوران پساتحریم، گفت: خودروهای داخلی ارزان شده اند؛ چرا که در اقتصاد تورمی وقتی قیمت محصولی افزایش نمی یابد، به معنای ارزان شدن آن محصول است. اما خودروهای خارجی در شروع کار از حاشیه سود خود کم کردند. مشتری خودروهای گرانقیمت خارجی افراد متمول هستند. کم کم یک طبقه از چرخه خرید خودروهای گرانقیمت خارج می شود؛ لذا خودروسازان خارجی قیمت محصول خود را کاهش می دهند تا یک طبقه دیگر را وارد سیکل خرید خودرو کنند. اما در مورد خودروهای داخلی بعید به نظر می رسد که شاهد کاهش قیمت باشیم. چون اگر قیمت ارز واقعی بشود، خودروی پراید ارزان قیمت ترین خودرو در دنیا خواهد بود. اکنون پراید با قیمت صادراتی 4500 تا 5 هزار دلار و در بعضی کشورها تا 7 هزار دلار، برای خودروسازها سودآور است. مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت با ابراز تاسف از اینکه 30 درصد قیمت خودروی داخلی به جیب خودروساز نمی رود، عنوان کرد: اکنون 5/3 الی 4 میلیون تومان از هزینه یک خودروی داخلی به جیب بانک ها می رود. بیش از یک میلیون تومان نیز هزینه بیمه و مالیات و غیره است. 10 درصد نیز تحت عنوان هزینه ارزش افزوده پرداخت می شود. لذا مردم عملا پول را به خودروساز نمی دهند و فقط پول قطعات را پرداخت می کنند. پول پرداختی صرف بهره های بانکی و مالیات و هزینه شماره گذاری و غیره می شود. وی درباره ادامه حضور خودروسازان چینی در صنعت خودروی کشور در دوران پساتحریم گفت: در بازار رقابتی، خودروسازان چینی باید روی مباحث کیفیت و آپشن کار کنند. روند صنعت خودروی چین یک روند رو به رشد است. برندهای معروف دنیا به دلیل نیروی کار ارزان اقدام به تولید محصول در این کشور نموده اند. چینی ها می گویند 40 درصد یک خودرو باید ساخت داخل باشد. اکنون به دنبال ساخت داخل 60 درصدی هستند. آن ها با این کار به دنبال یادگیری تولید هستند. لذا حضور چینی ها در کنار اروپایی ها در صنعت خودروی کشور ما به نفع ماست، مشروط بر ارتقای کیفیت و قیمت ارزان. اما ما بیشتر کشورهای اروپایی و آسیای شرقی مانند کره را ترجیح می دهیم. در دوران پساتحریم باید به دنبال شرکت های قدیمی تر و با برندهای اروپایی، ژاپنی و کره ای رفت. کشور ما پهناور است. 13 کشور همسایه داریم و در کل 23 کشور همسایه و همسایه ی همسایه داریم. یعنی یک بازار 400 میلیون نفری. اکنون فقط 5 الی 6 میلیون خودروی فرسوده برای جایگزین کردن داریم. مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا خاطرنشان کرد: در حال حاضر ما از زیرساخت های خودروسازی خوبی برخورداریم. خطوط تولید، خط رنگ و مونتاژ می سازیم. اما در طراحی و تحقیق ضعیف هستیم. باید از طراحان خارجی نیز استفاده کرد. طراحی مثل هنر است و به ذات فرد باز می گردد. باید طراحان خوب دنیا را بیاوریم. کشور کره با تولید شروع کرد. طراحی آن ها را ژاپنی ها یا آمریکایی ها انجام می دادند. اما کره ای ها کم کم طراحی را یاد گرفتند. اهمیت طراحی و تحقیق و توسعه به حدی است که در مدیران تحقیق و توسعه گاها از مدیران عامل شرکت ها مشهورترند. وی افزود: در برنامه 1404 برنامه تولید 3 میلیون خودرو را در دستور کار داریم. اگر بخواهیم این تعداد خودرو را وارد کنیم، 30 میلیارد دلار هزینه می برد. صنعت خودرو تنها صنعتی است که از یک کودک خردسال تا یک پیرمرد نسبت به آن حساس است. مساله اشتغال نیز در صنعت خودرو خیلی مهم است. خودروسازی برای صنعت پتروشیمی و فولاد جا تنگ نکرده است. لذا باید به فکر صادرات و ایجاد ارزش افزوده در صنعت بود. زنجیره ارزش در ساخت نهایی است. بسیاری از صنایع تعداد محدودی از صنایع پایین دستی را پوشش می دهند، اما صنعت خودرو با بیش از 60 نوع صنعت دیگر در ارتباط است. هیچ صنعتی مانند خودرو حساب و کتاب شفاف ندارد و در آن کمتر صحبت از رانت است. مهندس مدنی در پایان گفت: وجود فساد در یک اقتصاد مانع جذب سرمایه می شود. رانت در سایه دولتی بودن سازمان ها اتفاق می افتد. اگر بخش خصوصی وارد شود این اتفاقات نمی افتد. دولتی شدن بنگاه های اقتصادی موجب رانت و پایین آمدن بهره وری می شود. لذا دولت باید بر عملکرد واحدهای اقتصادی نظارت کند، نه اینکه خود بنگاهداری کند.در دوره مدیریت بنده در شرکت سایپا، نگرش سیاسی را از این خودروساز حذف کردیم و دقیقا در همان سال ها موفق به تولید محصولات جدید شدیم. کوچک نمودن بدنه دولت و توسعه تولید در انگلیس، ترکیه و برزیل به خوبی جواب داده است. در کشور ما نیز می توان با حذف نگرش سیاسی به صنعت، موجب پیشرفت آن شد.
چهارشنبه ، ۲۱بهمن۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: صدای صنعت]
[مشاهده در: www.sedayesanaat.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 93]
-
گوناگون
پربازدیدترینها