تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1835859334
پازل نوسازی تجهیزات در بنادر ایران
واضح آرشیو وب فارسی:مانا: عضو کمیته ارزیابی و فنی تجهیزات بندر شهیدرجایی اخیراً در اظهار نظری درباره چگونگی و تأمین تجهیزات ترمینال دو بندر شهیدرجایی مدعی شده است «ترمینال دو این بندر دو سالی است راه اندازی شده و امیدوارم با ورود تجهیزات خریداری شده به بندر، حوضچه شماره 3 بزرگ ترین و مهم ترین بندر کشور نیز آماده شود.» به گزارش خبرنگار مانا یاسین خضری - کارشناس خبره اداره تعمیر و نگهداری تجهیزات خشکی ـ تنها نیست.بسیاری از مدیران و مسئولان امور بندری در سازمان بنادر و دریانوردی مدعی اند آنچه که به دست توانمند دولت یازدهم در افتتاح ترمینال دو بندر شهیدرجایی رخ داده به معنای پایان همه تعلل ها و تأخیرهایی بود که طی سال ها در راه اندازی این ترمینال صورت گرفته بود. افق و چشم اندازی که روزگاری جابه جایی 6 میلیونTEU را نشانه گرفته و بر این سودا بود که در معادلات تجارت دریایی منطقه تحولی ایجاد کند، اینک به کمتر از دو میلیون TEU بسنده کرده و چند سالی است با عبارت "اعمال تحریم ها" خود را سرگرم می دارد. دست کم، تا به امروز هنوز هیچ اتفاقی مبنی بر افزایش جابه جایی یا ارتقای سطح کیفی عملیات در بندر شهیدرجایی مشاهده نشده است. اراده هایی که قرار بود از این بندر به نقطه کانونی توزیع ترافیک منطقه (هاب) تبدیل شوند، یکی یکی میدان را به کسانی واگذار کردند که به شدت حامی وضعیت موجود بودند و از قضا وضعیت موجود را خود به این نقطه هدایت کردند. واقعیت این است، بنادر استراتژیک با تجهیزات متناسب با آن، تعریف می شوند.بر کسی پوشیده نیست تجهیزاتی که می تواند عملیات جابه جایی کالا را از حیث زمان، نیروی انسانی و بهینه سازی مکان، کیفی کند، یک بندر را به حد محسوسی متمایز می سازد. همه اینها، نیازمند اراده جدی برای توسعه و گسترش تجهیزات زیربنایی در بنادر اصلی است. چه آنکه، تغییر دائم جریان کالا و افزایش هزینه ها در بخش حمل ونقل، بنادر کنونی ما را ناگزیر به تطبیق مستمر تأسیسات زیربنایی، سیستم های عملیاتی و تجهیزات تخلیه و بارگیری با نیازمندی های پذیرش کالا می کند. تجربه نشان داده است که ارائه خدمات به مشتریان بندر با کیفیت و سرعت بالا نیازمند خرید تجهیزات ویژه است. خرید، بهره برداری و نگهداری تجهیزات از مهم ترین مسائل پیش روی مدیریت بنادر و حمل ونقل به شمار می رود. به جهت توسعه فناوری در صنایع کشتیرانی در دو دهه گذشته و تغییرات متعاقب آن در خصوص روش های جابه جایی کالا، سرمایه گذاری وسیعی در بخش تجهیزات مکانیکی بنادر انجام گرفته که همه این موارد نیازمند نگهداری مستمر و اثربخش است. به ویژه، بنادر کنونی ما ناچار به خرید تعداد زیادی تجهیزات پیچیده با ظرفیت زیاد ویژه تخلیه و بارگیری محموله ها هستند. به راستی که نگهداری از این سرمایه ها کار سترگی است و واقعاً بدون وجود مدیریت جامع تجهیزات امکان پذیر نیست. در وهله اول این گونه به نظر می رسد که نارسایی در مدیریت تجهیزات یک مشکل صرفاً فنی است و با ارتقاء تسهیلات کارگاهی و مهارت های فنی قابل حل است، اما چنین نیست. نگهداری مناسب تجهیزات و پاسخگویی به نیازمندی های عملیاتی به خط مشی های صحیح مدیریت، قوانین و مقررات مناسب بستگی دارد. بنابراین تشخیص شرایطی که تحت آن مدیریت تجهیزات بندری به نحوی اثربخش اعمال شود، بسیار مهم و حیاتی است. برخی از سازمان های جهانی در سال های اخیر به این موضوع اهمیت داده اند که چنانچه مدیریت جامعی در نگهداری تجهیزات صورت نگیرد بنادر دچار زیان های جبران ناپذیری خواهند شد. مدت هاست که در گزارش های کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل متحد[آنکتاد]، بانک جهانی و دیگر آژانس های بین المللی، در مورد عدم کارایی مدیریت تجهیزات در کشورهای در حال توسعه تأکید می شود. به واقع، خرید، بهره برداری و نگهداری تجهیزات از مهم ترین مسائل پیش روی مدیریت بنادر و حمل ونقل به شمار می رود که با توجه به توسعه فناوری در صنایع کشتیرانی مخصوصاً در دو دهه گذشته و رشد روزافزون تکنولوژی ها، تغییرات متعاقب آن در خصوص روش های جابه جایی کالا، سرمایه گذاری وسیعی در بخش تجهیزات مکانیکی بنادر انجام گرفته و همه این موارد، نیازمند نگهداری مستمر و اثربخش است. این نکته از آنجا حائز اهمیت است که به منظور پاسخگویی به ظرفیت زیاد تخلیه و بارگیری در بنادر، رویکرد خرید تجهیزات پیچیده به شدت قوت گرفته است. بر این اساس بخش عمده ای از سرمایه و بودجه سازمان بنادر و شرکت های تخلیه و بارگیری، به خرید، بهره برداری و نگهداری تجهیزات مکانیکی تخلیه و بارگیری اختصاص داده می شود. در یک بندر متوسط در یک کشور در حال توسعه که تخلیه و بارگیری حدود پنج میلیون تن کالای عمومی در سال را به عهده دارد، میزان سرمایه گذاری مربوط به تجهیزات متحرک تخلیه و بارگیری ممکن است بیش از 30 میلیون دلار باشد. در حالی که در یک بندر بزرگ بالغ بر 200 میلیون دلار سرمایه گذاری می شود. نخستین باری که بنادر اصلی کشور به صورت مدرن و امروزی تجهیز شدند سال 1353، چهار سال پیش از انقلاب اسلامی بود. تجهیزاتی که هنوز نیز بخش هایی از آن در بنادر جنوبی کشور مشغول فعالیت هستند. اما آخرین باری که تجهیزات سنگین وارد بنادر کشور شد مربوط به یک دهه گذشته و در دوران مدیریت احمد دنیا مالی در اوایل دهه 80 است. دنیا مالی در همان زمان با استدلال بهره وری بهینه از زمان در عملیات تخلیه و بارگیری اسکله های بندر شهیدرجایی معتقد بود که نرم عملیات برابر با ظرفیت های موجود نیست و چنانچه نرم جابه جایی کالا با پتانسیل موجود به نفع بهره وری بیشتر ارتقاء پیدا نکند عملاً بنادر اصلی کشور دچار زیان خواهند شد. او معتقد است: کارشناسان بندر در تحلیل و آنالیز از نرم جابه جایی کالا و ظرفیت فنی اسکله دچار خطای استراتژیک شده بودند. چون با ظرفیت موجود عملاً امکان بهره وری بیشتر میسر نبود، بنابراین باید به افزایش ظرفیت روی می آوردند. «اشکال در این بود که همکاران ما در تحلیل هایی که از مسائل داشتند دچار اشتباهات استراتژیک شده بودند. زمانی ما برای یک کیلومتر اسکله پنج گنتری کرین داشتیم، بنده از همکاران پرسیدم چرا باید پنج کرین داشته باشیم؟ پاسخ آنها این بود که هر گنتری کرین برای 200 هزار TEU ظرفیت اسمی است، پس پنج کرین مناسب است. اما من بر این اعتقاد بودم که اصلاً نباید به این اکتفا کرد، باید به ارزش کالا و موقعیت کشتی توجه کرد و اینکه بتوانیم به سرعت کالا را به دست مصرف کننده برسانیم که هم هزینه های مصرف کننده و هم تأمین کننده کالا کاهش یابد. از سوی دیگر کشتیرانی هم متضرر نشود. بنابراین هدف باید این باشد که وقتی کشتی وارد اسکله شد با سرعت بیشتر کالای خود را تخلیه کند تا اسکله برای کشتی بعدی آزاد شود. بحث عمده من همین بود و در نهایت هم تصمیم گرفتم که پنج گنتری کرین به ترمینال قدیم اضافه شود. بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که ضرورتی ندارد اما بعدها متوجه شدند که خرید آن تجهیزات در آن زمان واقعا ضرورت داشت.» به این ترتیب آخرین باری که بندر شهیدرجایی ورود تجهیزات مدرن را به این بندر ثبت کرد مربوط به سال 1383 بود. حال پس از 11 سال تأخیر و بلاتکلیفی و اخبار متناقض مسئولان دولتی، عضو کمیته ارزیابی و فنی شهیدرجایی بیشتر بر تعمیر دستگاه ها تأکید می کند: «در حال حاضر برنامه ریزی ها برای تعمیر و سفارش تجهیزات صورت گرفته و تجهیزاتی که نیاز به تعمیر دارند تا اواخر سال 94 و در نهایت اوایل سال 95 آماده خواهند شد.» علاوه بر اینکه وی از سفارش خرید تجهیزاتی می گوید که طی دو سال گذشته بارها از سوی مقامات سازمان بنادر و دریانوردی بر سفارش خرید آن و نزدیک بودن استقرار این تجهیزات سخن گفته شده است. او می گوید: «برای 50 دستگاه از تجهیزات سنگین بررسی هایی صورت گرفته و نوع تجهیزات مشخص شده و خرید آن در دست اقدام است». و در ادامه اضافه می کند: «با شرکت داخلی منگان برای خرید 15دستگاه ترانس تینر، مذاکره کرده ایم، هشت دستگاه گنتری کرین را هم به شرکت ZPMC چین سفارش داده ایم، سفارش 12دستگاه دیگر را هم با شرکت های مختلف در حال بررسی هستیم. همچنین با شرکت ها و سازندگان خارجی همچون لیبهر مذاکراتی صورت گرفته است.» این تنها مسئول دولتی در اداره بندر شهیدرجایی است که به پرسش ها پاسخ شفاف داده است. داده هایی که عبدالکریم رزازان مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در امور خصوصی سازی و دبیر کمیته وجوه اداره شده به نوع دیگری آن را بازتاب می دهد. «مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی در تلاش است تا به سرعت تجهیز بندر شهیدرجایی را نهایی کند. اما مشکلات ناشی از تحریم ها روند را کند کرده بود. در حال حاضر و با تأیید برجام کشورهای اروپایی نیز برای تأمین تجهیزات ما پیش قدم شده اند. در نهایت مدیریت سازمان بر این است که حداکثر طی یک ماه آینده تأمین تجهیزات فاز 2 بندر شهیدرجایی را تعیین تکلیف کند.» ترمینالی که طی دو سال اخیر ده ها خبر متضاد در تأمین تجهیزات آن ـ از نوع جنس تا زمان تحویل آن ـ منتشر شده است. در نتیجه، طی دو سال اخیر، بارها و بارها سخنانی متناقض مبنی بر فراهم آوردن تجهیزات جدید در مهم ترین بخش از بندر شهیدرجایی در هاله ای از ابهام قرار گرفته است. رزازان تأیید می کند که عمر تجهیزات بنادر یکی از مشکلات ماست و فرسودگی تجهیزات هم به واسطه عمر بالای آنهاست. وی می گوید: «به همین دلیل سازمان بنادر و دریانوردی از چند سال پیش برای نوسازی این تجهیزات تلاش هایی را صورت داده است. طی این مدت ما از محل وجوه اداره شده به ترمینال اپراتورها برای نوسازی تجهیزات، تسهیلات ارزان قیمت دادیم. این کار برای این است که بتوانیم بخش خصوصی را توانمند سازیم». البته منظور ایشان از بخش خصوصی دقیقاً مشخص نیست. با این همه، کم و بیش داده های وی مبنی بر وضعیت وخیم تجهیزات در بنادر کشور مورد وثوق فعالان بندری است. داده ها و اطلاعاتی که خبرگان بخش خصوصی نیز بر آن صحه نهاده اند. علیرضا یعقوبی یکی از کارشناسان فنی بخش خصوصی کم و بیش همین وضعیت را تأیید می کند «طی یک دهه اخیر بنادر کشور از حیث تجهیزات هیچ گونه تغییری نکرده اند. «از سال 2004 میلادی هیچ نوع تجهیزات جدیدی وارد بندر شهیدرجایی نشده است. آخرین تجهیزات ثبت شده، گنتری کرین های ساخت شرکت ZPMC چین است. عمده دستگاه های سنگین مربوط به سال 2003 میلادی است. دستگاه های قدیمی هم در زمان بسیار گذشته 1354 وارد بندر شده اند. در واقع هیچ دستگاه جدیدی در هیچ کدام از بنادر کشور در سال های اخیر خریداری نشده است.» یعقوبی در مقایسه با دیگر بنادر منطقه و کشورهای آسیای جنوب شرقی، وضعیت بنادر کشور را غیرقابل دفاع می داند و معتقد است که عمر تجهیزات بندری در ایران بسیار بالاتر از ظرفیت واقعی آن است. «هم اکنون 60 تا 70 درصد تجهیزات بندری ما از رده خارج یا فرسوده هستند. این در حالی است که در بنادر بزرگ دنیا مانند دبی، سنگاپور، مالزی و... برای تجهیزات پشت خطی مانند تگ مسترها، ریچ استاکرها، ساید لیفت ها و تاپ لیفت ها تنها هفت سال عمر مفید در نظر گرفته می شود و پس از گذشت این زمان این تجهیزات نوسازی می شوند.» این کارشناس فنی، بخشی از معضلات ناشی از فقدان یا نارسایی در به روز شدن بنادر را پیامدهای ناشی از تحریم می داند و معتقد است: به رغم این، برخی از شرکت های معتبر جهانی در همین سال ها نیز سعی داشتند استاندارد کیفی بازاریابی و فروش خود را همچنان حفظ کنند و یک تعامل نسبی با بنادر ایران داشته باشند «طی سال های اخیر تمام این خطوط ارتباطی بین ما و تولیدکنندگان قطع بود. ما در برخی مواقع مجبور بودیم با تکیه بر تجربه خودمان تجهیزات را تعمیر کنیم. جالب اینکه در این مدت به طور مثال شرکت لیبهر که 20 تا 30 دستگاه جرثقیل به ایران فروخته بود اعلام کرد دو عدد از جک های این جرثقیل ها در زمان تولید ایراد داشته، به همین دلیل آمدند و این جک ها را تعویض کردند.» به رغم آن، این باعث نشد که بنادر کشور از اعمال تحریم ها آسیب جدی نبینند. یعقوبی می گوید: «مشکل بزرگ ما در کشور به ویژه پس از سخت تر شدن تحریم ها این بود که هیچ کدام از نمایندگی های شرکت های تولیدکننده تجهیزات مورد استفاده بنادر، در ایران فعالیت نمی کردند. حتی هم اکنون نیز بیشتر قطعات مورد نیاز تجهیزات بندری با هزینه های بسیار بیشتر از گذشته و با دو یا سه دست واسطه به دست ما می رسد و ضمانتی هم برای آنها نیست. در حالی که اگر نمایندگی ها در ایران فعال بودند تجهیزات را خود آنها ضمانت می کردند و در دوره های مشخص برای به روزرسانی، بازرسی و تعمیرات اقدام و در تولیدات بعدی ضعف ها و مشکلات دستگاه ها را برطرف می کردند. طی سال های اخیر تمام این خطوط ارتباطی بین ما و تولیدکنندگان قطع بود. ما در برخی مواقع مجبور بودیم با تکیه بر تجربه خودمان تجهیزات را تعمیر کنیم.» بندر چابهار به رغم ابهامات و بلاتکلیفی چگونگی تأمین تجهیزات در بندر شهیدرجایی و بندر شهیدبهشتی چابهار نیز که در ماه های اخیر، خبر از آغاز به کار فاز اول آن داده شد به یکی از پازل های حمل ونقل دریایی تبدیل شده است. پروژه ای که در صورت سرمایه گذاری دولت، بخش خصوصی و سرمایه گذار خارجی، می توان از آن به عنوان یکی از مهم ترین پروژه های تاریخ بندری ایران در پس از انقلاب اسلامی نام برد. امری که کم و بیش همه بر آن اذعان دارند. اما از چگونگی تجهیز این بندر اطلاعات شفافی منتشر نمی شود. هنوز از سهم بخش خصوصی و یا چگونگی تجهیز سرمایه گذار خارجی، داده های یکدستی وجود ندارد. آنچه که از گذشته موجود است اطلاعات رسمی این بندر می باشد که با تجهیزاتی از قبل مشغول به کار است. مدیرکل بنادر و دریانوردی می گوید: «تجهیزات کنونی بندر چابهار تقریباً جرثقیل های 35، 80 و60 هزار تنی است، اینها حدوداً اواسط دهه 80 وارد بندر شده و تاکنون هم منظم کار کرده اند. با توجه به ظرفیت کنونی این بندرـ 2.5 میلیون تن ـ تجهیزات آن پاسخگوی کشتی های فله تا ظرفیت 85 هزار تن است. این بندر فقط می تواند کشتی های کانتینری 1500 تا 3500 TEU را پهلو دهد. همچنین برای تخلیه و بارگیری غلات نیز از دستگاه های تخلیه غلات از جمله مکنده ها و هیپوگرادهای با ظرفیت های 85 و 100 تن استفاده می شود.» اما برای توسعه آن، به عنوان مهم ترین بندر دریای عمان، معضلات جدی وجود دارد. یکی از معضلات بندر شهیدبهشتی چابهار، تأمین تجهیزات آن است. اگرچه در یک سال گذشته این بندر، بخشی از تجهیزات خود را از بنادر جنوبی کشور تأمین کرده است اما مدیر اداره بندر شهیدرجایی خاطرنشان می سازد که این تعداد از تجهیزات در مقایسه با مجموع تحولاتی که قرار است در این بندر روی دهد بسیار ناچیز است. «دو دستگاه گنتری کرین از سوی بنادر امام خمینی و شهیدرجایی به ما داده شده که امسال توانستیم با این تجهیزات حدود چهار فروند کشتی با ظرفیت های50، 66 و 80 هزار تن را تخلیه و بارگیری کنیم. در واقع به طور میانگین روزانه 8000 تن عملیات تخلیه داشتیم. تلاش می کنیم طی یکی دو ماه آینده سفارش تجهیزات بندر چابهار انجام شود. تجهیزات وارد شده از بنادر دیگر به این بندر هم در مقایسه با بزرگی فعالیت این بندر و طرح های توسعه ای که برای آن در نظر گرفته شده است چندان قابل توجه نیست.» رضوانی برای توسعه این بندر پیش بینی کرده است که تا نیمه سال 96 فرایند تأمین تجهیزات و راه اندازی فازهای بعدی به سرانجام برسد. «پیش بینی ما این است که در اواخر نیمه اول سال 96 یک بندر کاملاً استاندارد و مطمئن برای کشتی های 80 و 90 هزار تنی در اختیار داشته باشیم.» وی تشریح می کند که تجهیزات سفارش داده شده دارای چه مشخصاتی است: «تجهیزات طرح توسعه از سوی بخش خصوصی خریداری خواهد شد که شامل 6 دستگاه گنتری کرین، حدود 13 دستگاه ترانس تینر و دیگر تجهیزات لازم برای کالاهای جنرال کارگو و فله می باشد. اکنون در مرحله مذاکره با شرکت ها هستیم. شرکت لیبهر آلمان و شرکت ZPMC چین طرف های مذاکره هستند.» آنچه که به طرح توسعه بندر چابهار اهمیت می دهد قدرت فاینانس دولتی است که یک شرکت شبه دولتی از حمایت مالی دولت برخوردار می شود. امری که عبدالکریم رزازان به وضوح به آن اشاره دارد: «هم اکنون با همکاری بخش خصوصی در بندر چابهار تلاش می کنیم 400 میلیون دلار از محل ذخایر صندوق توسعه ملی به این بندر اختصاص دهیم.» دبیر امور وجوه اداره شده آشکار نمی کند با چه سازوکاری چنین حمایت هایی از بخش خصوصی به عمل می آورد. مدیر اداره بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان از نحوه تأمین تجهیزات این بندر روایت دیگری را به میان آورده است. «با توافقاتی که با سرمایه گذاران هندی صورت گرفته است، بخشی از تجهیزات مورد نیاز بندر چابهار با سرمایه گذاری 85 میلیون دلاری هندی ها تأمین خواهد شد. البته زمانی که کار مهندسی ساخت بندر تمام شده باشد نیاز به گشایش اعتبار و خرید تجهیزات هست که این فرایند حداقل یک سال و نیم به طول می انجامد.» بنادر شمالی در بین خطوط ساحلی دریاچه خزر سه بندر اصلی به عنوان مهم ترین بنادر شمال کشور به چشم می خورد. بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر که هر کدام بحشی از ظرفیت های اصلی ورود و خروج کالا از مسیر دریای خزر را برعهده دارند. بندرانزلی قدیمی ترین بندر شمال کشور است که از دوره قاجار محل عبور و مرور کشتی های تجاری بوده است. بنادر دیگر قدمتشان به کمتر از نیم قرن هم شاید نرسد. تأمین تجهیزات در این بنادر از بنادر جنوبی کشور نیز وخیم تر است. سیدعلی نعیمی مدیر اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان یادآور شد: «بندرانزلی اولین و مهم ترین بندر تجاری شمال کشور که مجهز به جرثقیل منگان با توان حرکت بر روی ریل و جابه جایی 15 تا 20 تن نگله است. با توجه به لغو تحریم ها این تجهیزات نیاز به بازسازی و نوسازی دارند، زیرا عمر بیشتر آنها بین 20 تا 25 سال است. در دوران تحریم ها برای تهیه قطعات و تجهیزات با مشکلاتی روبه رو بودیم که در حال حاضر از طریق کشورهای ثالث وارد می کنیم. البته جهت توسعه فعالیت بندر در حوزه کانتینری به تجهیزاتی مانند گنتری کرین ها و ترانس تینرها نیازمندیم که در حال برنامه ریزی خرید آنها از سوی بخش خصوصی هستیم.» در سال های اخیر، این بندر نیز بنابه ضرورت های حمل ونقل دریای خزر نیازمند توسعه و بهره وری بیشتری است. برای توسعه این بندر نیز چگونگی تأمین تجهیزات یکی از دغدغه های مدیران این بندر است. نعیمی می گوید: در بندرانزلی پنج پست اسکله در حال ساخت داریم. یک پست اسکله هم در سال جاری افتتاح خواهد شد. در واقع سه پست از این اسکله ها تجاری و سه پست اسکله نیز نفتی است. اساساً برای اسکله ها باید تجهیزات نو خریداری شود. ضمناً برای تخلیه و بارگیری غلات هم به جرثقیل های مکنده نیاز است که از طریق بخش خصوصی برای خرید آنها اقداماتی صورت گرفته است.» بنابراین در سال های دیگر این بندر نیز هم از حیث تجهیزات اسقاط شده و هم از حیث اسکله های جدید نیاز تجهیزات مدرن امروزی است. البته این روایت رسمی از کمبودها و نقصان های این بندر است. روایت فعالان بندری به اشکال مختلف کم و بیش در تعارض با اظهارات مدیران بنادر است. یکی از کارشناسان فنی بخش خصوصی می گوید: وضعیت تجهیزات در بنادر شمالی از بنادر جنوبی و بندرعباس ناگوارتر است. تجهیزاتی مانند منگان ها در بندرانزلی پس از 10 تا 15 سال استفاده مستمر اورهال شده اند و اکنون در جلوی خط این بندر همچنان فعالند. در این بندر جرثقیل های روسی استفاده می شود که 50 سال از زمان ساخت آنها می گذرد. اما همچنان مشغول کار است. گتوالدها که در سال 2003 میلادی خریداری شده نیز همچنان استفاده می شود؛ لیبهرهایی هم که در بندرانزلی استفاده می شود در سال 1999 میلادی خریداری شده است.» این تصویر شفاف و دقیق از آنچه که در این بندر می گذرد. اگر این بندر بخواهد وضعیت امروزی پیدا کند. اگر همه چیز با سرعت و طبق روال انجام گیرد دست کم طی دو سال آینده اتفاقی نمی افتد. در واقع سه سال به طول خواهد انجامید که این بندر مدرنیزه شود. این آمار را مدیر کل بنادر و دریانوردی بیشتر از این پیش بینی کرده است. «برای راه اندازی اسکله ها حداکثر سه سال زمان لازم است. ما هر روز شاهد موج حضور سرمایه گذاران در بخش های مختلف اقتصادی کشورو از جمله بنادر هستیم.» دیگر بنادر شمالی کشور وضعیت چندان بهتری از این ندارند. اگرچه شاید تفاوت هایی داشته باشند و از امتیازاتی برخوردار باشند اما کم و بیش برای ارتقاء و رقابت با دیگر بنادر منطقه هنوز در ابتدای یک راه طولانی اند.
جمعه ، ۴دی۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: مانا]
[مشاهده در: www.mana.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 8]
-
گوناگون
پربازدیدترینها