تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
سه برند برتر کلید و پریز خارجی، لگراند، ویکو و اشنایدر
مراحل قانونی انحصار وراثت در یک نگاه: از کجا شروع کنیم؟
چگونه برای دریافت ویزای ایران اقدام کنیم؟ مدارک لازم و نکات کاربردی
راهنمای خرید یو پی اس برای مراکز درمانی و بیمارستانی مطابق الزامات قانونی
آیا طلاق توافقی نیاز به وکیل دارد؟
چگونه ویزای آفریقای جنوبی را به آسانی دریافت کنیم؟ راهنمای قدم به قدم
همه چیز درباره ویزای آلمان و مراحل دریافت آن
چرا پاسارگاد به عنوان یکی از مهم‌ترین آثار تاریخی ایران شناخته می‌شود؟
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1820648803
◄ تحقق افزایش سهم ریل در حمل بار در گرو افزایش قیمت سوخت ناوگان جاده ای و کاهش حق دسترسی ریلی
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: تین نیوز | مدیرعامل راه آهن معتقد است مجموع سیاست های کشور در عرصه عمل همیشه به نفع حمل و نقل جاده ای بوده و هرچند در برنامه ها سهم قابل توجهی به ریل و راه آهن اختصاص می یابد اما همچنان در عمل آنچه بیشترین سود و استفاده را می برد جاده ها هستند. محسن پورسیدآقایی در این زمینه مثالی هم می زند و می گوید: برای مثال هرچند سوخت مورد استفاده واگن های ریلی نیز گازوئیل است، اما قطعا با توجه به این که جاده هفت برابر ریل مصرف انرژی دارد آنچه که از قیمت پایین گازوئیل به دست می آید قطعا برای بخشی که بیشترین استفاده را دارد، بالاتر خواهد بود. در این راستا اگر چه یارانه 20 میلیارد دلاری سالانه دولت به مصرف گازوئیل برای تمام بخش های حمل ونقل است، اما قطعا در صورتی که یارانه آن کنار رود اتفاق بسیار مثبتی برای راه آهن خواهد افتاد. اگر فرض کنیم تنها همین رقم یارانه گازوئیل به بخش راه آهن داده شود بسیاری از مشکلات اعتباری ما حل خواهد شد. وی همچنین به رایگان بودن حق دسترسی کامیون ها به جاده های کشوراشاره می کند و یاأاور می شود: هرچند در بعضی از جاده ها مبلغی به عنوان عوارض استفاده از راه ها تعیین می شود اما عملا کامیون ها برای استفاده از بخش قابل توجهی از جاده های کشور هیچ مبلغی را نمی پردازند که این استفاده رایگان باعث بالارفتن هزینه استفاده از راه آهن شده و مزیت نسبی آن را کاهش بدهد. این دیدگاه مدیرعامل راه آهن در حالی مطرح می شود که در کنار آن رسیدن سهم راه آهن در جابه جایی بار به 30 درصد از کل آمار ترانزیت کشور نیز در سال 1400 هدفگذاری شده است. حال این پرسش مطرح است که " در صورت افزایش قیمت سوخت ناوگان جاده ای و کاهش همزمان حق دسترسی شرکت های ریلی آیا سهم ریلی در بخش بار افزایش چشمگیری خواهد داشت؟" کارشناسان گروه تلگرامی حمل و نقل و لجستیک در یکی از مباحث گروهی خود به این پرسش پاسخ داده اند: رحیمی کارشناس حمل و نقل و جاده ای در این مورد می گوید: یکی از ابزارهای تاثیر گذار در میزان جابجایی کالا، بستر مناسب برای وسیله حمل کننده است که به دلیل کمبود خطوط ریلی در بسیاری از نقاط کشور و در اکثر مسیرها، افزایش سهم ریل به صورت چشمگیر نمی تواند متاثر تغییر قیمت سوخت ناوگان جاده ای باشد، در حال حاضر در بسیاری مسیرهای جاده ای که کالا توسط کامیون جابجا می شود امکان حمل بار از طریق ریل وجود ندارد و به ناچار باید از جاده استفاده شود طرح مورد اشاره شاید در بلند مدت و با گسترش خطوط ریلی اثر گذار باشد ولی در کوتاه مدت خیر. وی تاکید می کند: راه اصلی ترین عامل تسهیل و تسریع در حمل است، خواه جاده باشد یا ریل برای نمونه در حال حاضر مجتمع فولاد مبارکه و کارخانه سیمان سپاهان علیرغم تمایل به حمل محموله های خود از طریق ریل، به دلیل عدم وجود زیر ساخت برای انتقال کالا به بسیاری از نقاط کشور، ناچار به استفاده از جاده هستند. مهرایی کارشناس ریلی نیز معتقد است: با توجه به زیر ساخت های حمل و نقل ریلی، افزایش نرخ گازوییل تاثیری بر افزایش میزان حمل ریلی ندارد، ابتدا باید زیر ساخت ها درست شود. راهکار افزایش سهم ریلی نمی تواند افزایش نرخ گازوییل باشد. بلکه باید فعالیت های توسعه ای مثل افزایش واگن و ریل در دستور کار قرار گیرد. رحیمی در پاسخ به نظر محمد سیاوشی کارشناس حوزه مدیریت بازرگانی که می گوید "حمل ریلی مزایای بسیاری دارد از جمله کاهش آلودگی های زیست محیطی، مصرف سوخت کمتر، کاهش تلفات انسانی و ...." اظهار می دارد: حتی حمل محموله های سنگین که امکان جابجایی از طریق جاده را نداشته باشند یا به سختی و با کندی حمل شوند از دیگر مزایای حمل ریلی است البته در صورتی که زیر ساخت ها توسعه و گسترش یابد که این هم به دلیل زمان بر بودن در کوتاه مدت تاثیر چندانی ندارد بیشتر صاحبان صنایع راغب تر هستند محموله های خود را به دلیل صرفه اقتصادی از طریق ریل حمل کنند پلی متاسفانه زیرساخت لازم را ندارند. آیتی کارشناس ترانزیت نیز با بیان این که اصلاح نرخ سوخت برای اقتصاد ما از ضروریات بوده و بالطبع با افزایش نرخ مزیت نسبی حمل ریلی در مسیرهای موازی افزایش خواهد یافت، می افزاید: اگرچه فروش ناوگان به قیمت چند برابر بین المللی نیز اجحاف در حمل جاده ای بوده و درصورت افزایش نرخ سوخت حداقل ناوگان موجود در مراحل ابتدایی آسیب خواهد دید. محمد حجارزاده کارشناس اقتصاد حمل و نقل نیز با طرح این پرسش حق دسترسی چه نقشی در افزایش سهم ریلی دارد؟ می گوید: قطعا این مزیت باعث افزایش سهم ریلی می شود ولی با چه شیبی و در طی چه زمانی؟ و آیا ضریب قیمت سوخت در افزایش سهم ضریب بالایی است؟ این در حالی است که محسن محمدی کارشناس صنایع در این زمینه معتقد است: قطعا افزایش قیمت تمام شده جایگزین های حمل ریلی بی تاثیر نیست اما اگر زیرساخت به میزان کافی وجود داشته باشد. به عنوان مثال در حمل بار فله واگن برگردان در مقصد یکی از عوامل محدود کننده حمل ریلی است. آیتی نیز می گوید: با منطقی شدن قیمت سوخت قطعا ما در وهله اول یک افزایش سهم در ریل را خواهیم داشت که میزان آن بسته به میزان افزایش نرخ سوخت دارد، اما ادامه رشد به توسعه شبکه ریلی و ایجاد تسهیلات جهت جذب بیشتر بستگی دارد. عماد مردانی کارشناس حوزه ریلی با بیان این که تنها مشکل بخش ریلی تنها زیرساخت نیست، خاطرنشان می کند: یکی از بزرگترین موارد عدم استقبال از حمل بار توسط راه آهن مشکل در بخش سیر و حرکت راه آهن است. توقف های بسیارطولانی متاسفانه دست بخش ریلی را در رقابت با جاده محدود می کند. حتی اگر قیمت سوخت هم منطقی شود با توجه به موانع موجود در حمل بار توسط ریل هنوز صاحب کالا جاده را خواهدپسندید. مردانی تاکید می کند: متاسفانه توقف بسیار طولانی واگن ها در ایستگاه ها که عوامل مختلفی دارد دست جاده را در رقابت باز می کند. تک خط بودن مسیرهای اصلی فرسودگی ناوگان عدم هماهنگی در سیر و حرکت بخشی از عوامل رکود حمل بار ریلی است. به گفته وی با تغییر قیمت سوخت فقط قیمت تمام شده حمل افزایش پیدا می کند و بار به سوی ریل هدایت نمی شود چون صاحب کالا خدمات مورد نظرش را در حمل و نقل ریلی پیدا نمی کند( جز حمل مواد معدنی ) و تا سیستم سیر و حرکت و ناوگان حل نشود همین خطوط موجود هم بهره وری کامل را نخواهد داشت. بیرانوند نیز می گوید: مسلما افزایش قیمت سوخت باعث تقویت مزیت حمل و نقل ریلی است لکن به نظر می رسد تنها عامل اصلی رونق بخشی به سرمایه گذاری دراین بخش نخواهدبود. یکی ازروش های تخصیص بهینه منابع در اقتصاد قیمت گذاری براساس مکانیزم بازار می باشد با توجه به قیمت پایین سوخت درکشور بدیهی است که قیمت های حمل و نقل در شقوق حمل و نقل به ویژه جاده ای و ریلی غیرواقعی است و باعث اتلاف زیادمنابع می باشد که خوشبختانه اقدامات موثری ازطرف راه آهن و وزارت نفت دراین زمینه درحال انجام است. وی می افزاید: اگر چه با تغییر قیمت سوخت همه مشکلات ریلی حل نخواهد شد اما دلیل اصلی اینکه ٧٠درصد بار ریلی توسط ٣٠درصد خطوط ریلی حمل می شود مزیت قیمتی جاده به ریل است. وی تاکید می کند: بحث واقعی نمودن قیمت سوخت نباید فقط به خاطر ایجاد مزیت حمل ریلی مد نظر قرارگیرد بلکه یک تصمیم استراتژیک است که نظام تخصیص منابع از جمله در زمینه حمل ونقل را تحت تاثیر قرارخواهدداد البته بدیهی است که جراحی سختی برای اقتصاد کشور است که سالها به آن عادت کرده است. در ادامه شریفی مطلق کارشناس حوزه ریلی خاطر نشان می کند: آمار و اطلاعات منتشره از سوی مراجع ذیصلاح حاکیست در حال حاضر از هفتاد در صد ظرفیت خطوط ریلی کشور فقط 30 درصد استفاده می شود و از ظرفیت 30 درصد دیگر زیرساختهای ریلی کشور حدود هفتاد درصد استفاده می شود. این نشانگر عدم وجود برنامه ریزی صحیح در خصوص چگونگی بهره مندی از ظرفیت های موجود ریلی کشور است. به نظر می رسد همان گونه که حمل و نقل جاده ای کشور از نبود نظام جامع رنج می برد، حمل و نقل ریلی نیز گرفتار این معضل است. همچنین علی احمدی کارشناس ریلی نیز می گوید: برابر بررسی به عمل آمده در سال ٩٣ خدود ٥٢ میلیون تن مواد معدنی حمل شده است که سهم راه آهن ٢٢ میلیون تن و سهم حاده خدود ٣٠ میلیون بوده است. از این ٣٠ میلیون حدود ٢١ میلیون تن در مسیرهای مشترک ریلی بوده که می شد توسط ریل حمل شود پس فعلا ابتدا بهره وری وضع موجود را بهبود دهیم بعد دنبال توسعه باشیم. در ادامه علی اصغر شفیع نادری کارشناس حوزه ریلی خاطرنشان می کند: آن چه هم اکنون از عملکرد کلان جاده ای و ریلی (موجه یا غیر موجه) در مصرف گازوئیل وجود دارد حدودا به شرح زیر است: 1- در بخش ریلی برای انتقال هر تن کیلومتر بار خالص حدود 10 سی سی گازوئیل مصرف می شود 2- در بخش جاده ای کشور برای انتقال هر تن کیلومتر بار خالص حدود 45 سی سی گازوئیل مصرف می شود بنابر این حدود 35 سی سی اختلاف وجود دارد که از نگاه منافع ملی میتوان ضرب و تقسیم کرد که در صورتی که سیاست های اصلی جذابیت حمل ریلی اجرایی شود (که البته قیمت سوخت یکی از موارد اصلی آن است) موجب کمک به افزایش سهم ریل خواهد شد. (فکر کنم این عدد 35 سی سی اختلاف مورد قبول شرکت بهینه سازی مصرف انرژی نیز می باشد) از طرف دیگر از کل بار جاده ای موجود کشور حدود 15 درصد آن ریل پسند (در مسیرهای موازی ریلی موجود) است. سیستم ریلی برای حدود 6 درصد (6 درصد کل بار جاده ای موجود) در حال حاضر ظرفیت شبکه زیربنایی نیز دارد. ساخت خطوط دوم در دست برنامه و همچنین ساخت خطوط جدید دیگر موجب می شود که بارهای ریل پسند موجود جاده ای حتی به بالاتر از 20 درصد کل نیز افزایش یابد. وی می افزاید: البته اختلاف مصرف انرژی بین ریل و جاده موضوعی نیست که مختص ایران باشد در همه جای دنیا یکی از مزیت های ریلی کاهش مصرف انرژی به ازای واحد حمل برابر است. یو آی سی مقدار جاده را 2 تا 5 برابر ریل اعلام می کند (بسته به مسیر و شرایط). متوسط در کشور ما 4.5 برابر است. شفیع نادری خاطرنشان می کند: یک ضرب ساده نشان خواهد داد که منافع جامعه در صورتی که هر 1 درصد از بار جاده به ریل منتقل شود 100 میلیارد تومان اقتصاد جامعه (و نه اقتصاد بنگاه های ریلی) از مصرف کمتر گازوئیل سود خواهد برد. بنابر این مثلا اگر ساز و کارهای و الزامات مورد نیاز برای همین 6 درصد به کار بسته شود (که امکان جذب آن از لحاظ زیرساخت شبکه ریلی نیز درحال حاضر وجود دارد) به معنای این است که 600 میلیارد تومان گازوئیل کمتر در کشور مصرف خواهد شد. همچنین برآورد می شود هر 1 درصد از بار ریل پسند جاده به ریل منتقل شود از مجموع صدمات جامعه 50 نفر کشته کمتر و 50 نفر معلول کمتر در سال خواهد بود حال با این صورت مسئله شفاف تکلیف هر یک از تصمیم سازان و تصمیم گیران جامعه چه می تواند باشد؟ جواب مشخص است باید جذابیت ریلی برای افزایش حمل بار را افزایش داد. وی یادآور می شود: برای افزایش جذابیت حمل ریلی مجموعه ای از اقدامات باید صورت گیرد که به طور خلاصه و اولویت دار عناوین زیر است: 1- افزایش قیمت گازوئیل به سطح 90 درصد فوب خلیج فارس (افزایش 300 به 600 تومان اگر چه اثر کوچکی دارد اما مزیت واقعی ریلی را نمایان نمی سازد) اگر واقعا مسئله را از نگاه منافع ملی می بیینیم باید این جراحی لازم را یک دفعه برای همیشه انجام دهیم دست دست کردن تصمیم گیران به ضرر منافع ملی خواهد بود. 2- برابری حق دسترسی به شبکه زیربنایی ریل و جاده ناشی از عبور بار (هم اکنون علیرغم همه تلاش های شرکت راه آهن که حق دسترسی از 53 درصد به 29 درصد کاهش یافته است و البته این خود در این شرایط موجود موجبات فشارهای مالی داخلی به شرکت راه آهن شده است) این در حالی است که جاده تقریبا حدود 3 درصد از درآمد خود را به شبکه زیربنایی می دهد. بنابر این اینجا حدود 26 درصد اختلاف خود تحریمی ناشی از سیاست های غلط حاکم و بر خلاف همه حمایت های کاغذی از ریل وجود دارد. این در حالی است که طبق ماده قانونی برنامه پنجم اجازه وصول عوارض به سازمان راهداری داده شده است که تاکنون عمل نشده و حتی در رهنمودهای کمیسیون اروپایی اجازه داخلی سازی هزینه های خارجی حمل و نقل از سال 2006 داده شده است. 3 - مورد بعدی از نابرابری بین ریل و جاده که رقابت را به ضرر ریل می کند و موجبات کاهش سهم را فراهم می کند میزان مالیات بر ارزش افزوده از حمل ونقل بار ریلی وجاده ای است ریل باید 9 درصد کل درآمدش را بابت مالیات بر ارزش افزوده بدهد. در جاده مالیات بر ارزش افزوده از کمیسیون موسسات حمل و نقل اخذ می شود که حدود 1 درصد کل درامد حمل بار است. بنابر این این موضوع نیز به عنوان عامل سوم به ضرر ریل دارد عمل می کند. اگر می خواهیم به دنبال افزایش سهم ریلی باشیم باید در گام اول این 3 عامل همزمان آدرس دهی شوند. روزبه مختاری کارشناس حوزه دریایی اما معتقد است: هزینه، تفاوت و سوبسید به رقیب ریل یعنی جاده، مدت زمان حمل، عدم ثبات در حرکت، عدم هماهنگی واحد حمل کالا، نوع محاسبات هزینه واگن، انتقال کالا از مبادی به ایستگاه راه آهن، تشریفات گمرکی و بن گذاری، قبول بارنامه سراسری به عنوان سند واحد توسط گمرک، هماهنگی بنادر و ریل و انتقال کالا از کانتینر یارد به ایستگاه ریل بطور مستقیم، ارسال اطلاعات مانیفست از دریا به ریل و .... از جمله مشکلات موجود است. احمدی می گوید: در بعد مشتری زمان و قیمت ٢ پارامتر اصلی در انتخاب شیوه حمل است بنابراین سهم قیمت در مطلوبیت برابر مطالعات خدود ٣٠ درصد استپس با ایجاد شرایط برابر از بعد قیممت می توان تأیید نمود تاثیر بسزایی در انتخاب حمل ربل ایجاد خواهد حداقل برای مسیرهایی که ظرفیت و مطلوبیت زمان جالب است. وی می افزاید: در مسیرهایی که ما کرایه حمل ریلی را رقابتی کردیم به سادگی توانستیم بار را از جاده جذب کنیم و شاهد بودیم کرایه جاده برای رقابت با ریل کاهش یافت و به طور غیر مستقیم ریل به کاهش هزینه های خمل برای مصرف کننده نهائی کمک نموده است که ار لحاظ اقتصاد ملی قابل توجه است. در ادامه بیرانوند یکی ازروش های کارامد در توسعه زیرساخت های کشورها به ویژه خطوط ریلی را استفاده ازمدل های مشارکت خصوصی-عمومی یاPPP ذکر می کند که پیش نیاز آن نیزاصلاح قیمت ها است و خاطرنشان می کند: بنابراین اصلاح قیمت سوخت نه تنها زمینه افزایش بهره وری از خطوط موجود ریلی رافراهم می نماید موجبات افزایش سرمایه گذاری در توسعه خطوط ریلی رانیز فراهم خواهدنمو در واقع منطقی کردن قیمت سوخت گام اصلی و بنیادین است. احمدی می گوید: با متعادل کردن قیمت سوخت می توان در گام موضوع زمان را از طریق سرمایه گذاری و توسعه حل نمود بعد ار اصلاح قیمت سوخت نیز سایر اصلاحات از طریق منافع حاصل ار صرفه جویی را می توان به دست آورد. وی با بیان این که حمل و نقل ریلی از بابت قیمت در شرایط نابرابری در برابر جاده قرار دارد به مواردی از جمله سوبسید قیمت گازوییل، تفاوت ٩ برابری ارزش افزوده، تأمین هزینه های نگهداری زیر ساخت جاده تو سط دولت، حق دسترسی نابرابر ریل و جاده به عنوان این تفاوت ها اشاره می کند و می گوید: مدیریت زمان سیر از جمله عواملی است که می تواند در پس اصلاح قیمت سوخت و منطقی نمودن آن به سرعت دست یافتنی باشد. این در حالی است که مردانی با طرح این سوال که اگر قیمت سوخت منطقی شود و ریل نتواند سهم حمل بار را افزایش دهد آیا خسارت این منطقی سازی برای جامعه و برای حمل و نقل ریلی قابل جبران است ؟تاکید می کند: اگر قیمت سوخت به بهانه افزایش سهم بار ریلی تغییر کند و این اتفاق نیفتد که نمی افتد کل جامعه درگیر یه چالش افزایش قیمت خواهد شد. مختاری یادآور می شود: هر چند هزینه سوخت مطلب مهمی است اما آیا تغییر آن به سادگی قابل انجام است؟ آیا سال ها با تکیه بر ابراز مشکلات تکراری و عدم توجه به تغییر خود را از راه کارهای دیگر محروم نکرده ایم؟ آیا نمی توان موارد سهل و زود بازده را عنوان کرد؟ هر چند موارد ذکر شده کاملا صحیح است اما شاید بهتر باشد بدنبال راه کار های دیگری هم باشیم. بیرانوند نیز می گوید: کنترل قیمت سوخت توسط دولت کمک شایانی به کنترل عمومی قیمتها نکرده است بنابراین نبایدازترس پس لرزه های واقعی نمودن قیمت سوخت سیطره دولت رادرهمه اقتصادکشورتوجیه شود حجارزاده معتقد است: به نظر می رسد قیمت سوخت تا زمانی که بخش لجستیک ریلی به مطلوبیت نرسد تاثیر چندانی در افزایش همان میزان کالای ریل پسند هم ندارد. این در حالی است که شفیع نادری تاکید می کند: اگر الان تصمیم به افزایش سوخت گازوئیل نگیریم و دست دست کنیم زمان مناسب آن کی است؟ برای اولین بار بعد از 15 سال رشد سالیانه مثبت جاده ای هم اکنون امسال برای اولین سال است که رشد جاده ای منفی شده است (-6 درصد) و این به معنای عرضه بالاتر از تقاضا است که امکان کنترل نرخ های کرایه را خواهد داد.
سه شنبه ، ۲۴آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 16]
-
گوناگون
پربازدیدترینها