محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1829855017
دولت احمدی نژاد یک واگن هم نخرید
واضح آرشیو وب فارسی:اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران: دولت های مقتدر با برنامه ریزی های کلان، حمل ونقل ریلی را توسعه می دهند و دولت های زودگذر و دولت هایی که می خواهند نتیجه های فوری بگیرند، راه حل های شیک، ارزان و زودبازده را در پیش می گیرند که یقینا نتیجه آن توسعه نیست. این جملات ابتدایی گفت وگوی سیدحسن موسوی نژاد است. او معتقد است به جرئت می توان گفت که در هشت سال دولت های نهم و دهم نه یک لکوموتیو و نه حتی یک واگن برای حمل ونقل ریلی مسافر توسط دولت خریداری نشده است.راه آهن و حمل ونقل ریلی ایران سابقه زیادی دارد اما چرا هیچ گاه نتوانسته به جایگاه واقعی خود برسد و در شرایطی که از همه نظر دارای مزیت است، اما باز هم حرف اول را حمل ونقل جاده ای می زند؟ پرداختن به حمل ونقل ریلی در دنیا به دو شکل انجام می شود. در ایران هم مسئله به همین صورت است. درحقیقت وقتی دولت های مقتدر با برنامه ریزی کلان برای کشور فکر کنند حمل ونقل ریلی توسعه پیدا می کند. درابتدا هم انتخاب ناگزیر کشورها برای توسعه بلندمدت، ساخت و توسعه حمل ونقل ریلی است. در کشورهایی مانند شوروی، چین و هند که دولت های قوی و پایدار وجود داشته، توسعه حمل ونقل ریلی چشمگیر بوده است اما دولت های زودگذر و دولت هایی که می خواهند نتیجه های فوری بگیرند، راه حل های شیک، ارزان و زودبازده را درپیش می گیرند که یقینا نتیجه آن، توسعه نیست. در ایران از سال ١٣٠٣ قانون مالیات قند و شکر تصویب و اولین خطوط در سال های ١٣١٠ و ١٣١١ ساخته شد. گرچه به نظر می رسد بعد از انقلاب از زمان تدوین برنامه توسعه، توجه به حمل ونقل ریلی بیشتر شده و در منطقه، از نظر برنامه های در دست اجرای توسعه ریلی، ایران همواره کشور اول بوده است، اما کمبود منابع باعث شده در اجرای برنامه ها موفق نباشیم. شاید مردم ندانند مجموعه ریل جدید احداث شده در ٢٠ سال گذشته بیشتر از همه تاریخ راه آهن در کشور بوده است، اما از آنجا که افتتاح راه آهن حادثه بزرگی بوده و گستردگی بهره برداری از آن در سال های اولیه متناسب با جمعیت کشور بیشتر بوده است، این شاخص را زیاد نمی توانیم مطرح کنیم. حمل ونقل ریلی ایران در خاورمیانه در رتبه ای که انتظار آن را داریم قرار ندارد، در چه حوزه هایی برنامه ریزی کرده ایم اما درعمل موفقیت چشمگیری کسب نکرده ایم؟ راه آهن سریع السیر به عنوان پدیده جدیدی وارد حمل ونقل ریلی دنیا شده و در این بخش کشورهای ترکیه و عربستان سرمایه گذاری های خوبی انجام داده اند حال آنکه ما مطالعات اولیه پروژه های قطار سریع السیر را بسیار پیش تر از این دو کشور آغاز کردیم، اما به واسطه وقفه هشت ساله ای که باعث شد منابع کشور در جاهای مناسب استفاده نشود، از پروژه قطار پرسرعت جا ماندیم. حالا دولت با وجود محدودیت ها و محرومیت های متعدد، پس از تحریم به دنبال طرح های قطار پرسرعت است و فکر می کنم عملیات اجرائی قطار سریع السیر امسال شروع شود. درهرصورت با وجود اینکه فعلا وضعیت مناسبی در بخش ریلی نداریم، اما دورنمای ریلی و امیدها در این بخش جوانه زده و امید است توسعه، سرعت بیشتری بگیرد و به زودی شاهد بهره برداری از طرح ها باشیم گرچه پروژه های ریلی درازمدت است و سه تا چهار سال برای به نتیجه رسیدن زمان می طلبند. در دوره هشت ساله دولت احمدی نژاد منابعی که باید تخصیص پیدا کند، تخصیص پیدا کرد و بد مصرف شد یا اصلا اختصاص نیافت؟ در این دوره حتی منابع مصوب قانون برنامه نیز کنار گذاشته شد و به جرئت می گویم حتی یک واگن هم در بخش ناوگان خریداری نکردند. حتی یک لوکوموتیو توسط دولت خریده نشد. خب، تحریم بودیم. این کافی نیست؟ به هیچ وجه. در دولت نهم و ابتدای دولت دهم که تحریم نبودیم. با چه رویکردی این اتفاق افتاد؟ پروژه های ریلی پرهزینه است، منابع را به هر سمتی فرستادند الا سمت توسعه در زیرساخت ها. برای همین در این سال ها حمایت دولت از پروژه های بزرگ عمرانی به شدت کاهش پیدا کرد. شرکت رجا، تقریبا ٧٠ درصد سهم حمل ونقل ریلی مسافر را در اختیار دارد. این شرکت به بخش غیر دولتی واگذار شد درحالی که اختیار کاملی ندارد و می توان گفت باید مجری سیاست های راه آهن و دولت باشد. این مسئله باعث بروز مشکل نمی شود؟ راه آهن در کشورهایی که دولتی باشد هم به صورت شرکتی و با درآمد و هزینه اداره می شود. همیشه مالکیت شرکت از آنِ دولت است اما رفتار شرکت دولتی نیست، بلکه مانند یک بنگاه اقتصادی کار می کند. در ژاپن هم که سه شرکت راه آهن وجود دارد مالکیت از آنِ دولت است اما اداره آن با مقررات عادی بخش خصوصی انجام می شود. در ایران نیز وقتی کنترل قیمت در بخش ریلی وجود دارد، مقررات به دولت اجازه می دهد پس از قیمت گذاری، فاصله بین قیمت مصوب تا قیمت تمام شده را پرداخت کند. نابسامانی برنامه ریزی در بخش ریلی باعث پیدایش مشکلات در این حوزه شده است وگرنه راه آهن ٦٥ سال دولتی بوده و شش سال غیردولتی و اوضاع هم چندان تفاوتی نمی کند. چرا بدون چاره اندیشی برای رفع نابسامانی برنامه ریزی در این حوزه، واگذاری انجام شده و حالا چرا و از چه منظری گفته می شود این واگذاری اشتباه بوده است؟ اصل بحثی که درباره نحوه واگذاری رجا و اشتباه بودن آن مطرح می شود، خصوصی یا غیرخصوصی بودن نیست؛ شاید رجا به صورت خصوصی هم بتواند رفتار مناسب داشته باشد و به وظایفش عمل کند، اما بحث این است که این تصمیم، خارج از حوزه حمل ونقل گرفته شده است. رجا قبل از واگذاری، برخی تکالیف را از جانب دولت در حمل ونقل بر عهده داشته و به این دلیل امکانات زیادی در اختیار داشته است اما وقتی به عنوان یک شرکت با صورت های مالی واگذار می شود، همه آنها را از دست می دهد. بعد از آن هم هیچ کدام از قرارداد ها و مطالباتی که در زمان رجای دولتی منعقد شده بود، تا امروز که شش سال از واگذاری می گذرد تعیین تکلیف نشده و این مسئله، مشکلاتی را برای رجا، راه آهن، بانک مرکزی و طرف قراردادهای مجموعه راه آهن به وجود آورده است. دقیقا چه چیزی باید تعیین تکلیف می شد؟ مثلا رجای دولتی در بودجه ردیف داشته و خریدهایی در چارچوب طرح های عمرانی انجام داده است. بعد از واگذاری، ردیف بودجه حذف شده اما دارایی و بدهی آن تعیین تکلیف نشده است درنتیجه کسانی که آن موقع به رجای دولتی واگن فروخته اند، از محل ردیف، مطالبات خود را دریافت نکرده ا ند. پیشرفت پروژه ها نیز به دلیل قطع شدن بودجه متوقف یا به شدت کند شده است و آن بخش از دارایی های رجا هم که طبق قانون تا قبل از اتمام طرح متعلق به دولت بوده است، بلاتکلیف مانده چون دولت، شرکتی برای اداره آن ندارد. تصمیماتی قبل از واگذاری باید اتخاذ می شد تا مشکلی به وجود نیاید. از اینها گذشته، رجا متعلق به دولت نبوده، بلکه شرکتی متعلق به یکی از شرکت های دولتی بوده است اما بدون اطلاع دستگاه یا شرکت مالک، به عنوان رد دیون دولت، واگذار شده است. هنوز هم معلوم نیست بعد از واگذاری رجا چه اتفاقی در صورت های مالی راه آهن می افتد، چراکه بخشی از دارایی راه آهن جدا شده و شرکت باید از این محل کاهش سرمایه دهد. پول فروش رجا هم باید به راه آهن داده شود که یقینا داده نمی شود چون رد دیون دولت بوده و اگر دولت قصد پول دادن داشت، به تأمین اجتماعی می داد. این گونه اشکالات وجود دارد که باید قبل از واگذاری تعیین تکلیف می شد اما با تصمیم شتاب زده و غیرکارشناسی، واگذاری انجام شد. در کنار واگذاری رجا به بخش غیردولتی، آیا بخش های دیگری از راه آهن هم واگذار شد؟ نگهداری خط به طور کامل، نگهداری تأسیسات و ساختمان راه آهن و بخشی از نگهداری سیگنالینگ و علائم راه آهن نیز واگذار شده است ولی این واگذاری ها بیشتر به شکل پیمانکاری بوده و مشکلی ندارند اما در بخش مسافر و بار، ناوگان واگذار شده و بدون مطالعه کامل و جدی هم انجام شده است. در هیچ جای دنیا ١٠ شرکت حمل ونقل ریلی واگذار نمی کنند. ما به اندازه کل اروپا شرکت ریلی داریم. واگذاری این تعداد شرکت باعث می شود هم سرویس ها بسیار متفاوت شود و هم هزینه های عملیات برای شرکت های کوچک و متعدد افزایش پیدا کند. به نظرم دو یا سه شرکت مسافری در بخش ریلی کشور کافی است. زیادبودن شرکت ها باعث ایجاد رقابت نمی شود؟ همیشه با زیادبودن فعالان رقابت ایجاد نمی شود. راه آهن های موفق دنیا نه تنها به کشور خود، بلکه به چند کشور همسایه خود هم سرویس می دهند اما شرکت های متعدد ندارند. در حوزه ریلی، نظارت ها مهم است. سه بانک خوب در کشور داشته باشیم بهتر است یا حالا که ٣٠ بانک داریم و همه نگران نبود همگرایی در شبکه بانکی هستند؟ بانک ها مستقل هستند و هر کدام می خواهند سهم خود را زیاد کنند هزینه زیادشدن تعداد شعبه های بانک ها هم درنهایت از جیب مردمی که سپرده گذاری می کنند، پرداخت می شود. در حوزه ریلی هم همین اتفاقات رخ می دهد. وقتی فاصله زیادی بین عرضه و تقاضا وجود دارد، با تعدد شرکت ها، رقابت واقعی ایجاد نمی شود. وقتی یک شرکت قطار مسیر تهران-تبریز و یک شرکت قطار مسیر تهران-مشهد را داشته باشند، رقابتی بین آنها ایجاد نمی شود. حتی به نظر من، قطار ١٠ صبح هم با قطار شش بعدازظهر جایی برای رقابت ندارند. در دنیا هم اضافه شدن تعداد شرکت های ریلی برای ایجاد رقابت نیست، چراکه حوزه ریلی را منطقه ای تقسیم کرده اند. در ایران تقسیم ها چگونه است؟ در ایران شرایط خاصی در این بخش حاکم است. در بخش ریلی، شرکتی که ٣٠ واگن دارد، با رجا که هزار و ٣٠٠ واگن دارد فرقی ندارند. هر شرکتی می تواند در همه مسیرها فعالیت کند اما از آنجا که شرکتی که یک قطار دارد نمی تواند در همه مسیرها فعالیت کند، از سوی راه آهن مسیر خاصی به آن واگذار می شود. حوزه ریلی در ایران منطقه بندی نشده است. خب برگردیم به بحث واگذاری و بلاتکلیفی هایی که با وجود آنها رجا واگذار شد. به نظر شما، افزایش ندادن سهم حمل ونقل ریلی مسافر هم ناشی از همین بلاتکلیفی هاست؟ فعلا حدود ١٣ درصد حمل مسافر کشور توسط بخش ریلی انجام می شود اما باید توجه داشت کلا سهم بخش عمومی از حمل و نقل مسافر رو به کاهش است، چراکه مردم برای سفر به حمل و نقل شخصی روی آورده ا ند. یکی از دلایل افزایش ندادن سهم، نبود سرمایه گذاری مناسب در حمل ونقل عمومی و توسعه زیرساخت هاست. دلیل دیگر، ارزان بودن قیمت سوخت است که باعث می شود هزینه سفر شخصی کمتر باشد. مسئله دیگر حمایت از صنعت خودرو است که باعث شده مردم با شیب زیادی خودرودار شوند و سفرها را نیز با سوخت ارزان خودرو شخصی انجام دهند. در این شرایط همراه با پیشرفت حوزه جاده، آیا حوزه ریلی هم کاری کرده که توان رقابت خود را حفظ کند؟ وقتی که ١٠ سال ناوگان خریداری نشود و میانگین عمر ناوگان به ٣٢ سال برسد، قطعا مردمی که مشتاق سرویس های جدید هستند، حمل ونقل ریلی را انتخاب نمی کنند. در شرایط فعلی که بیشتر حمل ونقل مسافر ریلی کشور غیردولتی است، چرا بخش خصوصی آن گونه که باید وارد این حوزه نشده است؟ چالش های پیش ِروی سرمایه گذاری بخش خصوصی چیست؟ اول باید توجه داشت سرمایه گذار جدا از علائق شخصی خود، به دو نکته امنیت سرمایه گذاری و سود آن هم توجه دارد. امنیت سرمایه گذاری در بخش ریلی نسبتا برقرار است گرچه در این حوزه، اختیار صاحب سرمایه به دلیل انحصارهای ذاتی و محدودیت های موجود کم است. درباره سوددهی و بازگشت سرمایه در بخش ریلی نیز سرمایه گذار باید به بسیاری از پارامترها فقط اعتماد کند، یعنی تضمین کافی برای بازگشت سرمایه وجود ندارد، چراکه دولت در قیمت مداخله می کند، نظام دولتی هم در بهره برداری مداخله دارد و همچنین تقاضا قابل پیش بینی نیست از این رو سرمایه گذاری که باید مبلغ قابل توجهی در این بخش وارد کند با تردید نسبت به امنیت و سودآوری، به سختی تصمیم می گیرد. منظورتان از انحصاری که گفتید، چیست؟ انحصار این حوزه ذاتی است. اگر کسی ١٠ یا صد دستگاه اتوبوس داشته باشد و بخواهد همه در زمان مشخصی به سوی مقصد مشخصی بروند، محدودیتی ندارد اما اگر همین فرد سه قطار داشته باشد، نمی تواند به این صورت تصمیم بگیرد، چراکه در مسیر ریلی، فقط یک قطار می تواند حرکت کند و قطار بعدی باید با فاصله وارد مسیر شود و اگر این مسیر پیش از شما توسط شخص دیگری رزرو شده باشد، دیگر نمی توانید در آن زمان قطار را حرکت دهید. فرض کنید همه ناوگان به راه آهن تعلق دارد؛ وقتی سه رام قطار وارد یک مسیر کرده دیگر نمی تواند قطار دیگری اضافه کند. این ذات حمل ونقل ریلی است. به دخالت دولت و نظام دولتی اشاره کردید، آیا متناسب با دخالت، حمایت هم وجود دارد؟ حمایت هم هست اما اینکه سرمایه گذاری صورت نگرفته، به این معناست که فرایند این حمایت و دخالت به نفع و حمایت از سرمایه گذاری کلان نبوده است. شرکت رجا در استفاده از همین سرمایه گذاری های موجود، برای جذب مردم چه کرده است؟ بحث حقوق مسافر را چگونه رسیدگی می کند؟ قبل از استیفای حقوق اشخاص، به آشنایی با این حقوق احتیاج داریم؛ اول باید مسافران بدانند حقوقشان چیست و بعد به دنبال استیفای آن باشند. در کشور در قسمت اول یعنی آشنایی با حقوق، ضعف وجود دارد. با وجود این، بخش ریلی یکی از پیشتازان طراحی رسیدگی به حقوق مسافر بوده و از سال های گذشته برای نهادینه کردن این فرهنگ در حوزه ریلی تلاش کرده است تا مسافر به حقوق خود آگاه باشد و در صورت عدم استیفای این حقوق، رجا خود را به پرداخت جریمه موظف دانسته است. شرکت رجا از ١٥ سال پیش در شرایطی که سرویسی جزء حقوق مسافر باشد و ارائه نشود، خود را ملزم به پرداخت جریمه کرده است. اگر قطار تأخیر داشته باشد یا تهویه و سیستم صوتی و... کار نکند، به همه مسافرانی که از سرویس دهی محروم شده اند جریمه پرداخت می شود. برای تأخیرها نیز جریمه پرداخت می شود اما مسئله این است که بیش از ٩٠ درصد تأخیرها به سیر و حرکت مربوط است و به رجا برنمی گردد و گرچه جریمه تأخیرها را نیز راه آهن پرداخت می کند، اما این مسئله باعث شده در مهم ترین سرویسی که باید به مسافر دهیم، وضعیت خوبی نداشته باشیم. وضعیت تأخیر قطار ها به چه صورتی است؟ فعلا میانگین تأخیرها بیش از نیم ساعت است و بعضا تأخیرهای اتفاقی که بیش از نیم ساعت به طول می انجامد هم کم نیست. تقریبا هر هفته قطارهایی که بیش از دو ساعت تأخیر داشته باشند هم داریم. یعنی خودتان هم از وضعیت تأخیرها راضی نیستید؟ نه. اصلا خوب نیست و نباید این طور باشد. قطار باید دقیقا سر ساعت حرکت کند و سر وقت برسد. برای رفع این مسئله چه کرده اید؟ رفع این کاستی، یکی از مهم ترین کارهایی است که باید در حوزه ریلی اتفاق بیفتد اما باعث و بانی آن ما نیستیم. ما در حوزه هایی که اختیار داشته ایم، در حد توان کوشیده ایم رضایت مسافران را جلب کنیم. در چه حوزه هایی و چه تلاش هایی؟ مثلا تلاش هایی که در زمینه نحوه دسترسی مسافران به بلیت قطار انجام شده است و اینکه میزان بلیت موجود در شبکه به طور عادلانه در اختیار همه مردم هست و همه می توانند به هر روشی که می پسندند بلیت تهیه کنند، واقعا اتفاقات خوبی به همراه داشته است. حالا مردم می توانند هم از طریق مراجعه به آژانس ها، هم از طریق اینترنت یا تلفن یا موبایل، بلیت بخرند و دردسرهای مربوط به خرید بلیت واقعا کم شده است. قبلا حتی بلیت هایی که اینترنتی خریده می شدند نیز باید با مهر آژانس یا ایستگاه راه آهن تأیید می شد و اگر کسی برای شخص دیگری بلیت می خرید باید برگه آن را به دست مسافر می رساند اما حالا خود شخص می تواند پرینت بگیرد و دیگران هم می توانند با فکس یا ایمیل، بلیت را برای مسافر ارسال کنند. بخش تهیه بلیت مشکل بزرگی داشت اما دیگر صف های طویل و اطلاع ندادن و اطمینان مسافران از وضعیت بلیت وجود ندارد. در این حوزه اتفاقات واقعا خوبی افتاده و با کشورهای پیشرفته فاصله زیادی نداریم. تسهیل فرایند تهیه بلیت قابل تقدیر است اما برای راحتی و جلب رضایت مسافری که بلیت را خریده و وارد قطار شده، چه کرده اید؟ درباره ناوگان و محل اقامت مسافران حتما نیازمند سرمایه گذاری جدی هستیم. باید به تعداد ناوگان فعلی، ناوگان نو وارد کشور کنیم، یعنی قریب به هزار و ٣٠٠ واگن جدید باید وارد کنیم تا حقوق اولیه مسافر، که جای مناسب است، فراهم شود. درباره رسیدن به موقع و سریع، در حال جاماندن از دنیا هستیم و باید برای افزایش سرعت در بخش ریلی دست به کار شویم. فعلا راه آهن سرمایه گذاری های خوبی کرده و تلاش می شود بخشی از مشکلات کاهش سرعت، که مربوط به خرابی مسیر است، برطرف شود. راه اندازی سیستم های کنترلی روزآمدی که ایمنی و سرعت قطار را بالا می برد نیز در مجموعه راه آهن در دست انجام است. با تعویض تراورس های چوبی به بتونی در ایستگاه های کشور نیز سرعت عبور از سوزن ها افزایش پیدا می کند و کاهش زمان سیر را در پی خواهد داشت. فعلا حداکثر و متوسط سرعت قطارهای کشور چقدر است؟ فعلا میانگین سرعت قطارها حدود ٩٠ کیلومتر در ساعت است. حداکثر سرعت ١٦٠ کیلومتر و حداقل سرعت سیر واگن ها هم ١١٠ کیلومتر است اما در کل مسیر نمی توانند با این سرعت حرکت کنند. در برخی مسیرها به دلیل قوس، مشخصات مسیر یا تعمیر و بازسازی، سرعت کم می شود و گاهی به ٣٠ یا حتی ١٠ کیلومتر در ساعت هم می رسد. به نظر شما، یک قطار می تواند روی کیفیت کل حوزه تأثیرگذار باشد؟ این قطار فقط یک نمونه است که گاهی هم در اختیار گردشگران خارجی قرار می گیرد. حقیقت این است پس از اتفاقاتی که در هشت سال گذشته برای همه بخش های کشور افتاد، بخش ریلی هم از رفتار نامناسب اقتصادی دولت آسیب جدی دید از این رو امروزه در همه بخش ها، ازجمله بخش ریلی، شاهد شروع مجدد هستیم. بسیاری از چیزها را باید از نو شروع کنیم، مثلا سرمایه گذاری در حوزه ها به دلیل تأخیرهای ایجادشده باید از نو انجام شوند. در بخش نیروی انسانی، بخش عمده ای از نیروهای مجرب از چرخه فعالیت خارج شده اند و باید نیروهای جایگزین آموزش داده شوند، در بخش زیرساخت، بسیاری از نقاط به بازسازی نیاز دارد، چراکه در این سال ها بازسازی چندانی انجام نشده و حالا باید انجام شود. مشکل این است که وضعیت اقتصادی کشور فعلا اجازه نمی دهد این شروع مجدد، پرقدرت باشد. از دیگر سو، بخش خصوصی هم ایده دارد اما دارایی زیادی ندارد و بانک ها هم اصلا حس وحال و توان حمایت از سرمایه گذاری را ندارند. به نظر می رسد در این شرایط بهترین راهکار استفاده از سرمایه خارجی است. برای تحقق این مسئله نیز اول به روابط مناسب با دنیا دوم به ایجاد تضمین های لازم برای سرمایه گذاران نیاز داریم. منظور از سرمایه گذار خارجی این است که خود سرمایه گذار بیاید و برای سرویس دهی شرکت ایجاد کند یا فقط سرمایه بیاورد؟ تاکنون که هیچ کدام اتفاق نیفتاده است اما مثلا در بخش خودرو، حرف از مشارکت طرف خارجی زده می شود. یا در مترو تهران در بخش ساخت واگن تجربه حضور و مشارکت شرکت خارجی وجود دارد، از نظر قانون و مقررات، منعی برای حضور مشارکتی سرمایه گذار نیست اما ما بیش از سرمایه گذاری، نیازمند مشارکت مدیریتی شرکت های توانمند و با تجربه خارجی هستیم. مسیرهایی هست که مسافر ندارند و زیان ده محسوب می شوند. زیانی که از این محل به شرکت ها می رسد، از جایی جبران می شود؟ یکی از مسائلی که در واگذاری ها تعیین تکلیف نشده همین مورد است. ما مکاتبات زیادی برای جبران این زیان ها داشته ایم که حتی برخی از آنها منجر به تصویب پرداخت مبالغی به رجا نیز شده اما به دلیل وضعیت نامناسب مالی دولت، پرداختی انجام نشده است. دولت از چه زمانی بدهکار است؟ از زمانی که یارانه حمل ونقل ریلی را قطع کرد. قبل از واگذاری بخش مسافری شرکت رجا سالانه ٥٠ تا صدمیلیارد تومان یارانه دریافت می کرد و سالانه حدود صد تا ١٢٠ میلیارد تومان نیز بودجه برای طرح عمرانی داشته است. به جز اینها، از بسیاری از امکانات راه آهن هم به قیمت نازل یا رایگان بهره مند می شده است. همه اینها بعد از واگذاری قطع شده و افزایش قیمت بلیت هم پوشش این جاهای خالی را نمی دهد. در واگذاری ها، ایستگاه هم واگذار شده است؟ مسافران روی هزینه بلیت به اسم خدمات ایستگاهی، هزینه ای به راه آهن می پردازند. گرچه رجا برای استفاده از خط و ایستگاه ها چیزی پرداخت نمی کند اما برای مکان هایی که در اختیار دارد اجاره پرداخت می کند. البته اوایل واگذاری، ناهماهنگی هایی بود که می خواستند دفتر رجا را از ایستگاه راه آهن بیرون کنند غافل از اینکه بدون رجا، ایستگاه هم به درد نمی خورد. شرکت رجا این قدرت را دارد که وارد خط های زیان ده نشود؟ اینها همه با مذاکره حل شده و تاکنون کار به اینجا نرسیده که بخواهیم و نخواهیم مطرح شود، چراکه خدمت رسانی به این خطوط هم جزء اهداف اجتماعی شرکت است. طرف مقابل هم نگفته باید زیان کنید، معمولا قول داده اند زیان را جبران کنند اما عملا نتوانسته اند. در بحث بلیت، آیا برای آزادسازی قیمت اقدامی شده است؟ طبق ماده ٩ قانون دسترسی آزاد، شرکت های حمل ونقل ریلی باید قیمت را تعیین و به راه آهن اعلام کنند تا پس از تأیید راه آهن، قابل اجرا شود اما عملا هنوز ما به مرحله تعیین قیمت نرسیده ایم، چراکه قانون هیچ محدودیت زمانی درباره تصویب و زمان تصویب قیمت برای راه آهن نگذاشته است و درنتیجه تعیین قیمت توسط شرکت ها بی خاصیت شده است. یعنی سقف و کف برای قیمت بلیت تعیین نشده تا در شلوغی قیمت ها بالا برود و در خلوتی کاهش پیدا کند؟ تا سال ٩٣ قیمت ها ثابت بود یعنی هر مسیر متناسب با نوع قطار، یک قیمت خاص داشت و حتی شرکت اجازه تخفیف دادن هم نداشت. از سال ٩٣ مساعدتی که شده، این است که می توان بلیت را کمتر از قیمت مصوب فروخت. این مسئله کمک می کند سهم حمل ونقل ریلی در جابه جایی مسافر بیشتر شود. در همه بخش ها وقتی تقاضا بیشتر از عرضه باشد اما در بخش رسمی قیمت گذاری انجام شود، رانت ایجاد می شود. این مسئله در برخی اوقات و در برخی مسیرهای ریلی هم اتفاق می افتد. مثلا گاهی یک مسافر خارجی در مسیر تهران-مشهد باید بلیت را به سه یا چهار برابر قیمت از بازار سیاه تهیه کند. ما برای رفع این معضل مقرر کرده ایم بلیت با نام صادر شود و فقط صاحب نام درج شده روی بلیت بتواند سوار قطار شود اما باز هم در مواقعی مانند عید نوروز که بلیت های ما چند دقیقه پس از گشایش سامانه تمام می شود که در این شرایط برای هر کسی که امکانات بیشتری دارد یا فرضا با آژانس آشناست، رانت ایجاد می شود و در اولویت خرید بلیت قرار می گیرد. در دنیا این معضل را با قیمت حل می کنند یعنی تقاضای ایام پیک را با افزایش قیمت کاهش می دهند و بعد از آن می توانند قیمت را در دیگر ایام خلوت سال کاهش دهند. این تغییر قیمت در ایام پیک و غیرپیک تبعیض ایجاد نمی کند؟ این قاعده و تعریف بازار است. مگر گوجه فرنگی در طول سال، یک قیمت دارد که بلیت قطار یک قیمت داشته باشد. این مسئله باعث کم شدن استقبال از حمل ونقل ریلی نمی شود؟ همان گونه که گفتم، این ذات بازار است و و عدم پذیرش آن باعث ایجاد رانت می شود. حمل ونقل ریلی انتخاب ناگزیر دنیاست. هم به دلیل مسائل زیست محیطی و کاهش مصرف سوخت و هم به دلیل محدودیت سرعت در حوزه جاده انتخاب ناگزیر مردم و جامعه برای حمل ونقل شهری و بین شهری، حمل ونقل ریلی است. این حوزه، حمل ونقل اصلی دنیا خواهد بود پس باید عزم جدی برای اجرای طرح های توسعه ای این حوزه ایجاد شود. منبع: شرق
دوشنبه ، ۲آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران]
[مشاهده در: www.tccim.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 9]
-
گوناگون
پربازدیدترینها