تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1837898113
چرا صنعت خودرو ما مونتاژ کار شده است
واضح آرشیو وب فارسی:اقتصاد پرس: چندی پیش در نامه ای به وزیر صنعت نوشتم که رقیب ناجوانمرد صنعت خودرو داخلی، نه واردات سی بی یو، بلکه فول مونتاژکاری داخلی است.اقتصاد پرس : سود 40درصدی فول مونتاژکاری در مقایسه با سود 11 درصدی خودرو ساخت داخل، باعث شده تعداد مونتاژکاران به شدت افزایش یابد و آنها از محل این سود تنوع محصول داشته باشند و بتوانند سهم خود از بازار را روز به روز افزایش دهند. به عبارت ساده تر سیاست (چراغ سبز) نادرست تعرفه ها در 10 سال گذشته (که متاسفانه کماکان ادامه دارد) باعث شده تا مدیران تولیدکننده واقعی نیز به انحراف کشیده شوند و بخشی از محصولات خود را از راه مونتاژکاری به تولید برسانند. از دیگر تبعات نامیمون تداوم سیاستگذاری نادرست تعرفه ها، افزایش توقعات خریداران است. فول مونتاژکاران خودروهای چینی با کمترین سرمایه گذاری و کمترین خون دل خوردن، می توانند هر چند سال یک بار، چند محصول جدیدتر را با یوآن دامپ شده به بازار عرضه کنند. در حالی که خودروسازان واقعی به ده ها دلیل تولید یک محصول را به مدت 25 سال ادامه می دهند و نمی توانند پاسخگوی حس تنوع طلبی بحق خریداران باشند. به نظر می رسد بهتر است تکلیف خود را یک بار و برای همیشه روشن کنیم و فول مونتاژکاری را که نه در ترکیه، نه در چین، نه در مالزی و نه حتی در انگلستان و کانادا انجام نمی دهند، ممنوع کنیم. به اصلاح تعرفه ها بپردازیم و حداقل 40 درصد ساخت داخل را (که حتی انگلستان هم آن را رعایت می کند) اجباری کنیم. شاید با در نظر گرفتن این سیاست ها تغییراتی در ساختار تولید خودرو به وجود آوریم و بتوانیم آینده این صنعت را نجات دهیم. فول مونتاژکاران در این مدت توانسته اند سهم قابل توجهی در بازار را به وجود آورند و بخش قابل توجهی از تقاضای موجود در بازار را به نام خود کنند. چرا تقاضا افت کرد؟ پدیده کاهش تقاضا در بازار خودرو این روزها تحلیل های گوناگونی را میان مدیران صنعت خودرو کشور و برخی دولتمردان به راه انداخته است، به طوری که آنها در پی آنند تا بدانند که چرا با بهبود وضعیت تولید در کشور، تقاضا با چنین افتی مواجه شده است. اگرچه تعمیق رکود فعلی در بازار خودرو کم سابقه است اما وضعیت امروز فروش شرکت های خودروسازی داخلی را می توان نشات گرفته از موج اولیه کاهش تقاضا در سال های 1391 و 1392 دانست. کاهش میزان درآمد و پیرو آن کاهش قدرت خرید مردم از سویی و افزایش قیمت ارز از سویی دیگر سیگنال هایی بود که در سال های نخست دهه 90 وضعیت اغلب بازارها را به سمت تشدید رکود برد. در این مقطع شاید تا حدودی نخریدن خودرو و واکنش های مردمی نسبت به سیاستگذاری های صنعت و بازار آن در حال بزرگ جلوه داده شدن است. زیرا مشابه این وضعیت را در مصرف شیر یا لبنیات هم داریم. کاهش مصرف شیر توسط مردم نشانگر این است که آنان نسبت به گذشته کمتر به خرید محصولات لبنی می پردازند اما چرا این مساله که به لحاظ تغذیه و سلامت مردم حائز اهمیت است، به اندازه نارضایتی ها از بازار خودرو در رسانه ها مطرح نمی شود؟ این روزها را که موج نارضایتی های مردم به دلیل نبود کیفیت و قیمت مناسب خودرو به راه افتاده می توان روزهای سخت خودروسازان دانست. رکود سراسر صنایع کشور را گرفته و بازارها همچنان در انتظار رونق هستند. یکی از این بازارهای به خواب رفته، بازار خودرو است که پیش بینی می کنم این رکود تا سال آینده هم ادامه خواهد داشت. زیرا تا زمانی که تقاضا نباشد، عرضه هم بالطبع کاهش پیدا می کند. ماه های پایانی سال گذشته بود که مرکز مطالعات استراتژیک ایران خودرو و سایپا قصد داشت برنامه های سال آینده صنعت و بازار خودرو را در اختیار وزارت صنعت بگذارد. بر اساس برآوردی که این دو کانون فکری خودروسازان به دست آورده بودند، تقاضا برای خودرو در سال 1394، 800 هزار دستگاه تخمین زده شد و اگر دولت بودجه کافی تخصیص دهد و 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده را از دور خارج کند، این حجم تقاضا را می تواند به یک میلیون دستگاه نیز برساند. در حالی که این محاسبات انجام شده بود، وزیر صنعت از خودروسازان خواست که آنها برای تولید یک میلیون و 400 هزار دستگاه خودرو برنامه ریزی کنند که این موضوع سبب شد شرکت های خودروساز مجبور شوند مازاد تقاضای موجود به عرضه محصول بپردازند. وزیر صنعت قصد داشت که سهم خودرو در افزایش رشد اقتصادی حفظ شود که این درخواست بار مالی فراوانی بر دوش خودروسازان گذاشت. امروز مشخص شده که حق با مرکز استراتژیک دو خودروساز کشور بوده و آقای وزیر به اشتباه چنین سیاستگذاری برای صنعت خودرو برنامه ریزی کرده است. با این حال کمپین هم شرایط را پیچیده تر کرده و ساخت و پخش برنامه هایی علیه صنعت خودرو کشور در شبکه های پربازدید داخلی و خارجی به مشکلات دامن زده و صنعت خودرو و قطعات را در معرض ورشکستگی جدی قرار داده است. اما آیا تنها راه پیش روی خودروسازان این است که میزان تولید خود را کاهش دهند تا به تولیدی واقعی برسند؟ در پاسخ به این سوال باید گفت در شرایط فعلی نقدینگی در دست مردم وجود ندارد و تا زمانی که لیزینگ ها در بازار عرض اندام نکنند، نمی توان برای تحریک تقاضا چاره ای پیدا کرد. بسیاری از مشتریان تمایل به خرید خودرو دارند اما قدرت خرید ندارند به همین دلیل در وهله نخست باید مشکل فعالیت لیزینگ ها برطرف شود. با اعمال محدودیت در حوزه فعالیت لیزینگ ها از سوی بانک مرکزی، در این چند سال اخیر فعالیت آنها به بن بست خورده در صورتی که با احیای لیزینگ ها در بدنه بازار داخلی و تعریف نرخ بهره مناسب، مسلماً رونق به معاملات بازمی گردد. اما باید سیاستگذاری ها در لیزینگ ها تغییر پیدا کند. دریافت دو بار مالیات بر ارزش افزوده، بهای تمام شده پول برای لیزینگ و هزینه مشتری را افزایش می دهد در حالی که در هیچ جای دنیا بر اعتبارات اعطایی مالیات بر ارزش افزوده تعریف نمی شود. نکته دیگر این است که بهتر است بانک مرکزی لیزینگ ها را به عنوان موسسه مالی بشناسد تا فعالیت آنها جریان واقعی در بازار بگیرد. چشم انداز بازار خودرو همان تقاضا برای 800 هزار دستگاه در سال آینده است که این حجم تقاضا شامل تمامی خودروها و هر رنج قیمتی خواهد بود. در حال حاضر نیز عوامل قیمت گذاری خودرو هم وابسته به میزان هزینه تولید است که اگر نرخ بهره بالا و سرمایه در گردش اندک باشد، مسلماً شاکله سیاستگذاری ها در صنعت خودرو تغییر می کند. در مقطع کنونی برخی خودروسازان داخلی حاضر شده اند محصولات خود را با سود 28 درصدی به فروش برسانند و این به معنای آن است که چنین سودی برایشان صرفه اقتصادی دارد. نتیجه ای که می توان از ارائه طرح های جدید شرکت های خودروسازی و نحوه فروش آنها گرفت، این است که در حال حاضر خودروسازان بزرگ داخلی کشور از نبود نقدینگی رنج می برند و به خاطر همین هم به چنین سیاست های فروشی رو آورده اند. احاله امر قیمت گذاری خودرو به شورای رقابت به زیان 6500 میلیاردتومانی خودروسازان در سال های 1391 و 1392 انجامید و خروج نقدینگی از شرکت ها را سبب شد. از طرفی خودروسازان در آن سال ها چهار هزار میلیارد تومان فروش اقساطی داشتند که مقدار زیادی از آنها طی این سال ها به دلیل محدودیت لیزینگ ها برنگشته است. عادت بدی که وجود دارد این است که با رفت و آمد خارجی ها به ایران، مساله همکاری با خارجی ها را مدام در بوق و کرنا می کنیم. روزی آمدن فولکس واگن به بازار خودرو ایران را فریاد می زنیم و روز دیگر از همکاری با هیوندایی خبر می دهیم در حالی که معلوم نیست این وعده ها به تحقق بپیوندد. همین موضوع سبب شده انتظار مردم از بازار بالا برود و هر فردی که قصد خرید خودرو را داشته از خرید خود دست نگه دارد. در مقطع فعلی عمده ترین محرک بازار خودرو می تواند احیای لیزینگ ها باشد زیرا در حال حاضر سایپا با ضرر و زیان تولید خود را ادامه می دهد و ایران خودرو هم سال گذشته فقط توانست اندکی بحران مالی خود را پشت سر بگذارد.
سه شنبه ، ۱۲آبان۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: اقتصاد پرس]
[مشاهده در: www.eghtesadpress.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 16]
-
گوناگون
پربازدیدترینها