تبلیغات
تبلیغات متنی
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
بهترین دکتر پروتز سینه در تهران
دستگاه آب یونیزه قلیایی کره‌ای
محبوبترینها
راهنمای انتخاب شرکت‌های معتبر باربری برای حمل مایعات در ایران
چگونه اینورتر های صنعتی را عیب یابی و تعمیر کنیم؟
جاهای دیدنی قشم در شب که نباید از دست بدهید
سیگنال سهام چیست؟ مزایا و معایب استفاده از سیگنال خرید و فروش سهم
کاغذ دیواری از کجا بخرم؟ راهنمای جامع خرید کاغذ دیواری با کیفیت و قیمت مناسب
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
آفریقای جنوبی چگونه کشوری است؟
بهترین فروشگاه اینترنتی خرید کتاب زبان آلمانی: پیک زبان
با این روش ساده، فروش خود را چند برابر کنید (تست‌شده و 100٪ عملی)
خصوصیات نگین و سنگ های قیمتی از نگاه اسلام
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1872076191
رئیس مرکز تحقیقات موتور ایران: صنعت خودرو کشور از کمبود کیفیت رنج مى‌برد/ حکمرانان خودروسازی شبکه‌اى شکل داده‌اند تا منافع خود را حفظ کنند
واضح آرشیو وب فارسی:فارس: رئیس مرکز تحقیقات موتور ایران:
صنعت خودرو کشور از کمبود کیفیت رنج مى‌برد/ حکمرانان خودروسازی شبکه‌اى شکل داده‌اند تا منافع خود را حفظ کنند
میرسلیم گفت: مشکل صنعت خودروی کشور ما وابستگى به خارج و عمدتا به کره و فرانسه است.
به گزارش گروه فضای مجازی خبرگزاری فارس به نقل از افکار خبر، مهندس مصطفی میر سلیم عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام از چهره‌هایی است که کمتر در رسانه‌ها حضور پیدا می‌کند. وی همچنین مؤسس و رئیس اولین مرکز تحقیقات موتور ایران و ناظر عالی طراحی و ساخت اولین موتور پایهٔ گازسوز (موتور ملی ایران) است. این عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام به وضعیت اقتصادی این روزهای کشور اشاره می کند و در مورد خودرو سازی در کشور معتقد است که صنعت خودرو کشور ما از کمبود کیفیت رنج مى برد. خزانه دولت شرایط درخشانى ندارد؛ چه راه حلى براى آن مى توان تصور کرد؟ در شرائط رکود به طور طبیعى فعالیتهاى درآمدزا کاهش مى یابد و در نتیجه مالیاتها نیز کاهش مى یابد و بعلاوه درآمدهاى ریالى دیگرى که به خزانه واریز مى شود نظیر وجوه حاصل از فروش سوخت ، تقریباً بلافاصله براى پرداخت یارانه هاى نقدى صرف مى شود. اثر مستقیم یارانه هاى نقدى افزایش اشتهاى مصرف است در شرائطى که تولید افزایش نیافته است و بنابراین به پایدارى تورم مى انجامد که خسارت آن بیشتر متوجه طبقات محروم و ضعیف جامعه مى شود ؛ یعنى در ظاهر پول نقد بین مردم توزیع شده است و در باطن قدرت خرید آنها کاهش یافته است. اما راه حل این مشکل چیست؟ مقدمةً باید یادآورى کنم که توزیع همگانى پول نقد با عنوان یارانه، بدون آن که براى جبران خدمت و تولید بوده باشد ، موجه نیست. عده مشخصى از خانواده ها و مردم نیازمند که داراى پرونده در کمیته امداد و سازمان بهزیستى اند تحت شرائطى ، مستحق دریافت یارانه نقدى اند و این خانوارها و افراد اغلب دهک اول و بخشى از دهک دوم درآمدى را تشکیل مى دهند و بنابراین پرداخت یارانه نقدى به همه ایرانیان کار ناصوابى است. دولت مى توانست دو سال پیش این موضوع را صادقانه با مردم درمیان گذارد و از سرمایه اعتمادى که نزد مردم داشت استفاده کند و توزیع یارانه نقدى را منحصر کند به نیازمندان مستحق و بقیه موجودى خزانه را صرف مى کرد براى تشویق تولید کالا و خدمات که افزایش آنها باعث رونق گرفتن اقتصاد و کاهش تورم مى شد. آیا این استدلال که با توجه به نرخ تورم، بتدریج قدرت خرید و ارزش یارانه نقدى توزیع شده کاهش مى یابد پس لازم نیست پرداخت یارانه نقدى را متوقف یا مشروط کنیم مقبول است؟ به نظر این جانب این استدلال مردود است زیرا دفع فاسد به افسد است بدین معنى که باید رسماً بپذیریم تورم چهار نعل بتازد و بدانجا برسد که ارزش یارانه نقدى پرداختى را به صفر برساند! بعلاوه این رفتار صادقانه اى با مردم محسوب نمى شود. اخیراً دولت تصمیم گرفته است براى رونق بخشیدن به صنعت مبالغى را به دو خودروساز اصلى کشور تزریق کند. آیا این روش گره گشاست؟ صنعت خودرو بخش مهمى از فعالیتهاى صنعتى کشور را تشکیل مى دهد و کاهش تولیدات آن تصویرى است از کاهش تولید در کل صنعت کشور اما مبالغى که براى به رونق انداختن صنعت خودرو در نظر گرفته شده است در مقابل نیازهاى واقعى آن صنعت چیزى به حساب نمى آید و در بهترین شرائط فقط مانند مسکّنى است براى مدتى محدود. صنعت خودرو کشور ما از کمبود کیفیت رنج مى برد و خودروهاى تولیدى قابلیت رقابت با خودروهاى خارجى مشابه را ندارند به طورى که اگر موانع گمرکى نباشد سیل خودروهاى وارداتى از کره و ژاپن و چین ، صنعت خودرو کشور را غرق خواهد کرد. مشکل دیگر صنعت خودرو کشور ما وابستگى به خارج و عمدةً به کره و فرانسه است. آنهایند که بر صنعت خودروسازى ایران حکمرانى مى کنند و در کشور ما شبکه اى را شکل داده اند تا سالهاى سال بتوانند منافع خود را حفظ کنند و حتى افزایش دهند. تولیدات صد در صد ایرانى در مقابل خودروهایى که با جواز پژو و رنو و کیا تولید مى شود ناچیز است. چگونه مى توان از این بن بست صنعتى خارج شد؟ ابتدا باید نیاز واقعى کشور را در نظر گرفت و براى جوابگویى بدان نیاز، برنامه ریزى کرد. چند سال پیش سیاستهاى ترابرى کشور ابلاغ شده است که یکى از محورهاى اصلى آن اولویت حمل و نقل عمومى است ولى صنعت خودرو کشور در ده سال گذشته تقریباً هیچ اقدامى براى به اجراگذاشتن آن سیاست نکرده است و عمدةً به تولید روز افزون خودروهاى سوارى شخصى ادامه داده است که نتیجه آن تبدیل شدن خیابانهاى شهرها به توفقگاه عمومى است! این خط مشى حتماً باید اصلاح شود. قدم بعدى در حفظ و تقویت هسته هاى علمى و پژوهشى و فنى است که کم و بیش در صنایع کشور تأسیس شده و آثار ارزشمندى در طراحى و تولید محصولاتى که داراى مالکیت معنوى ایرانى است داشته است. متأسفانه از این مراکز و آن هسته هاى دانش بنیان فقط در شعار حمایت مى شود یعنى در عمل مدیران صنعتى ما چشم به خارج و محصولات خارجى دوخته اند و تنها هنرشان این است که آن محصول خارجى را با کیفیتى نازل نسبت به نمونه خارجى در داخل همبندى و به بازار عرضه کنند. نکته بسیار مهم سوم این است که صنایع ما تلاش لازم را براى نگهدارى نیروهاى متخصصى که در سالهاى گذشته آموزشهاى تکمیلى دیده اند و در شرائط سخت حاکم بر اقتصاد کشور تجربه اندوخته اند، از خود نشان نمى دهند و در نتیجه آن نیروها که سرمایه اصلى کشورند با دلسردى صنعت را رها مى کنند و بعضاً جذب شرکتهاى خارجى که در اصل رقیب مایند ، مى شوند. شما اشاره کردید به تبدیل شدن خیابانها به توقفگاه عمومى! آیا چاره آن را باید در شهرسازى جستجو کرد؟ البته من به مشکلى که ناشى از عدم مراعات سیاستهاى کلى مصوب نظام در بخش ترابرى است اشاره کردم. مشکل شهرسازى فراتر از اینهاست. شهرسازى و فعالیتهاى صنعتى از هم بیگانه نیستند و آنها را نباید مستقل از هم بررسى کرد: چاره افزایش تعداد خودروها این نیست که ما شهرهایمان را از فضاهایى که براى انسان ، با حفظ کرامت او ، باید تشکیل شود به مجموعه اى از پلهاى چند طبقه و زیرگذرها تبدیل کنیم. اصالت انسان نباید تحت شعاع اقتضاى افزایش تولیدات خودرو قرارگیرد. براى شهر سازى ، بپذیریم که شهر براى زندگى انسانها است و نه فقط براى رفت و آمد خودروها. تقریباً ٨٠٪ جمعیت کشور در شهرها جمع شده اند و بسیارى از روستاها کلاً تخلیه شده است. آیا چنین وضعى مطلوب است؟ آیا چنان توزیع جمعیتى به بهترین استفاده از قابلیتهاى زیستى کشور مى انجامد؟ پاسخ این مسأله باید در قالب طرح آمایش سرزمین داده شود. آنچه مى توان گفت این است که وضع موجود نشان دهنده یک تعادل نیست و ادامه این روند مشکلاتى را براى کشور در میان مدت پدیدار خواهد ساخت. افزایش تراکم جمعیت در نقاط شهرى عواقب نامطلوبى خواهد داشت: تقلیل ظرفیت زیستى یکى از آنهاست؛ به عنوان مثال اگر دشت تهران تحمل جمعیتى در حدود ٥ میلیون نفر را به طور عادى داشته باشد با توجه به این که بار جمعیتى کنونى آن بیش از ٩ میلیون نفر است به علاوه مهاجرت ورودى درحدود ١٥٠٠ نفر در روز، آینده تهران از لحاظ ظرفیت زیستى به طور جدى دچار تهدید مى شود. مفهوم این تهدید آن است که آیندگان در تهران با مشکلات و کمبودهایى مواجه خواهند شد که زندگى را براى آنها سخت تر از امروز و احتمالا طاقت فرسا خواهد کرد یا کلاً شهروندان تهرانى باید سطح توقع خود را از لحاظ رفاه و آسایش و کیفیت زندگى پایین آورند و آستانه تحمل خود را تقویت کنند. آیا این نکات در هنگام صدور پروانه هاى ساخت بدقت مراعات مى شود؟ درباره تهران به طور خاص مطالعاتى از نظر جمعیت پذیرى انجام گرفته است و محدوده جغرافیایى آن و مناطق و پهنه بندى ها و ضوابط وابسته بدان تعیین شده ولى درعمل کمیسیون ماده پنج شهردارى با تمسک به اختیاراتى که براى خود قائل است ، تغییرات کلى و جزئى چه به لحاظ تبدیل کاربرى فضاى سبز و چه به لحاظ افزایش تراکم و نیز ساخت و ساز در ارتفاعات و کوهپایه اعمال نموده که اعتراضات متعددى را درپى داشته و پس از بازرسیهاى کارشناسى خلاف بودن آنها محرز و براى تعیین تکلیف نهائى به مرجع قضائى ارسال شده است. این تخلفها چه آثارى خواهد داشت؟ هم آثار مثبت دارد و هم آثار منفى! چه اثر مثبتى؟! اثر مثبت آن براى صاحب کار، کسب منافع بیشتر است ، منافعى که با فروش هر متر مربع از واحدهاى ساخته شده تا ٢٠ میلیون تومان بدست مى آورد؛ براى شهردارى نیز صدور آن قبیل پروانه ها محل خوبى است براى کسب درآمد. پس هم شهردارى خوشحال است و هم صاحب کار، اما به قیمت ضایع شدن حقوق عمومى و حقوق شهروندى و حقوق همسایگى! ظاهراً این رویه براى سایر شهرداریهاى کشور نیز جاذبه پیدا کرده است! این روش کسب درآمد که به استقلال مالى نسبى شهرداریها از دولت کمک کرده است از اواسط دهه ٧٠ آغاز شد و امروزه با بدآموزى به همه شهرهاى کوچک و بزرگ کشور سرایت کرده و در شمال کشور زمینهاى کشاورزى و منابع طبیعى را به مخاطره انداخته است. پس شوراهاى اسلامى شهر و روستا چه مى کنند؟ البته نظارت شوراهاى اسلامى شهر و روستا باید مانع شیوع چنان روند ناشایستى شود ولى متأسفانه عملاً بسیارى از اعضاى آن شوراها که از مضایق مالى رنج مى برند براى محروم نماندن از غنیمت(!) ، با شهرداریها وارد تعامل شده و مفاسدى را برانگیخته اند. تجربه ما از ابن لحاظ در بسیارى از شوراها موفقیت آمیز نبوده است و این هم خود ضایعه دیگرى است که نیازمند چاره جویى است. گفتید که حقوق عمومى و ...ضایع شده است؛ این به چه مفهومى است؟ وقتى کاربرى فضاى سبز تبدیل به مسکونى یا تجارى مى شود یا وقتى در کوهپایه مجموعه هاى بلندمرتبه ساخته مى شود قابلیت تنفسى شهر کاهش مى یابد : تهران امکان ضعیفى به لحاظ محصور شدن بین ارتفاعات شمالى و شرقى در وزش باد دارد و شاید تعداد روزهایى که در طول سال نعمت باد رخ مى نماید از ١٠ الى ١٥ روز تجاوز نکند؛ تنها امکانى که به طور طبیعى وجود دارد نسیم شبانه از کوهپایه به دشت و نسیم ملایم از غرب به شرق است که متأسفانه ساخت و سازهاى در ارتفاع بیش از ١٨٠٠ متر در منطقه یک یا بلندمرتبه سازیهاى منطقه ٢٢ صدمه جبران ناپذیر به این حق عمومى برخوردارى از هواى سالم زده است. درباره حقوق شهروندى کافى است به راهبندانهاى ناشى از ازدحام جمعیت و افزایش تراکم اشاره کنم؛ خسارات اجتماعى و اقتصادى آن راهبندانها که ناشى از شهرسازى نادرست و ترویج ترابرى شخصى است هنگفت است و روزانه در تهران بیش از ١٠ میلیون نفر-ساعت است که اگر با ارزش سوخت به هدر رفته و خسارتهاى زیستى جمع شود فاجعه بار بودن آن بهتر روشن مى شود. در مورد حقوق همسایگى، که در کشور ما جایگاه چندانى ندارد، برپا شدن برج بلندتر از ده طبقه در محله هایى که ردیف ساختمانهاى آن بین سه تا پنج طبقه است و در خیابانها و کوچه هاى کم عرض ، موجب اشراف و مزاحمت دائمى و درگیرى روزمره همسایه ها مى شود و اینها همه مصادیق ظلم است. چاره این نابسامانیها چیست؟ مدتها بود که مى گفتیم راهبردها و سیاستها و قوانین برنامه اى براى پیشبرد فعالیتهاى توسعه اى در کشور وجود ندارد! امروزه این بهانه دیگر جایگاهى ندارد...به نظر مى رسد ما در اجراى سیاستها و برنامه هاى مصوب جدّى نیستیم و در برخورد با تخلفها و متخلفان ، حمیت گروهى و تعصب سیاسى را اولویت مى دهیم به گونه اى که حق ، لگدمال خودکامگیهاى سیاسى و بلندپروازیهاى جاه طلبانه و روشهاى آسان ولى نامناسب کسب درآمد بویژه در شهرداریها مى شود و کندى فرآیندهاى نظارتى و بویژه نامتناسب بودن کیفرها با خلافها و جرمهاى ارتکابى موجب تجرىّ متخلفان و از بین رفتن قبح جرم و خلاف و رشوه و زد و بند در جامعه مى گردد. اینها دلالت مى کند بر جایگاه تضعیف شده علم در طراحیها و کم توجهى به شایسته سالارى در انتخاب مدیران و کم رنگ شدن اخلاق فردى و حرفه اى و سست شدن مبانى فرهنگ عمومى و رشد دنیاطلبى و عادت کردن به رواج منکرات و متزلزل شدن اراده تغییر آنها. اینها محورهاى چاره جویى است که تفصیل آنها فرصت مستقلى مى طلبد. انتهای پیام/
94/08/05 - 14:28
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: فارس]
[مشاهده در: www.farsnews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 41]
-
گوناگون
پربازدیدترینها