تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
سه برند برتر کلید و پریز خارجی، لگراند، ویکو و اشنایدر
مراحل قانونی انحصار وراثت در یک نگاه: از کجا شروع کنیم؟
چگونه برای دریافت ویزای ایران اقدام کنیم؟ مدارک لازم و نکات کاربردی
راهنمای خرید یو پی اس برای مراکز درمانی و بیمارستانی مطابق الزامات قانونی
آیا طلاق توافقی نیاز به وکیل دارد؟
چگونه ویزای آفریقای جنوبی را به آسانی دریافت کنیم؟ راهنمای قدم به قدم
همه چیز درباره ویزای آلمان و مراحل دریافت آن
چرا پاسارگاد به عنوان یکی از مهم‌ترین آثار تاریخی ایران شناخته می‌شود؟
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1820283492
کمپین نه به خرید خودروی صفر در گفت وگو با محمد امین قانعی راد
واضح آرشیو وب فارسی:عصر قانون: کمپین نخریدن خودرو ابتدا در فضای مجازی در این هفته ها شروع شد. این کمپین به فضای واقعی جامعه کشیده شد تا جایی که مردم از خریدن خودروی صفر داخلی خودداری کردند و در حال حاضر هم ادامه دارد. این نوع برخورد در نوع خود در جامعه ایران بی سابقه بوده است. به دنبال آن برخی مسوولان خودروسازی هم به عذرخواهی در مورد کیفیت نداشتن کالاها پرداختند. در این زمینه با محمد امین قانعی راد، رییس انجمن جامعه شناسی ایران به گفت وگو نشسته ایم. محمد امین قانعی راد با بیان اینکه صنعت خودرو در ایران ساختاری انحصاری دارد و همواره ضررداده است، گفت: به تعبیر دیگر این صنعت دو خرطوم فیل داشته که یکی را در جیب دولت کرده و یکی هم در جیب مردم و دارد پول را پمپاژ می کند و یک حجم عظیم چرخش مالی دارد که تا حالا بدون نتیجه بوده است. متن این گفت وگو را در ادامه می خوانید. بحث کمپین نخریدن خودرو چند مدتی است که بالاگرفته. در ابتدا بگویید راه افتادن این کمپین چه تبیین جامعه شناسی می تواند داشته باشد و اساسا چرا در جامعه ای مانند ایران چنین اتفاقی رخ می دهد؟ هر کمپین بحث متفاوتی را طلب می کند بدین معنی که هر مورد را باید متناسب با خودش بررسی کرد. یعنی شاید نتوان یک بحث خیلی کلی و عمومی راجع به همه کمپین ها ارایه داد اما کمپینی که در مورد نخریدن ماشین اتفاق افتاده است این را به طور خاص باید دید که در چه شرایط و بنا به چه دلایل و عواملی اتفاق افتاده است؟ این قضیه را می توان یک نوع از انتظارات پساتوافقی یا ظهور انتظارات مردم در شرایط پساتوافق تلقی کرد یعنی یک مجموعه انتظاراتی بعد از اینکه توافق صورت گرفته دارد ایجاد می شود و مردم می خواهند بالاخره ثمره این توافق یا برجام را احساس کنند. به عبارت دیگر مردم انتظار دارند مواردی تغییر پیدا کند و اتفاقاتی بیفتد که احساس کنند بالاخره توافق هسته ای از نظر اقتصادی بر زندگی شان تاثیر گذاشته است. این انتظار در حالی است که هم دولت و نخبگان جامعه به طور مکرر می گفتند که این توافق به بهبود وضعیت اقتصادی منجر خواهد شد اما در عمل هنوز این اتفاق نیفتاده است یعنی درواقع نه تورم به صورت محسوس کاهش پیدا کرده و نه قدرت خرید مردم افزایش پیدا کرده است. هنوز بحث کمبود نقدینگی در بین مردم وجود دارد و رکود تورمی هم هست یعنی از یک سو جنس ها گران است و از سوی دیگر رکود در بازار وجود دارد و معاملات زیادی صورت نمی گیرد. در بخش شناخت وضعیت عمومی مردم از بهبود وضعیت اقتصادی نیز بر اساس قیمت مسکن و خودرو بوده و به همین دلیل این دو شاخص اهمیت داشتند. به هر حال اکنون انتظاری که به وجود آمده است جایی به آن پاسخ داده نشده است. شاید مسوولان دولتی هم به این زودی نتوانند پاسخ بدهند چون نخست خود توافق هنوز قطعی نشده و بعد هم پیامدهایش بالاخره مدتی طول می کشد که بخواهد به صورت طبیعی تاثیر بگذارد. به فرض مثال نقدینگی های ایران آزاد بشود، قدرت فروش نفت مان افزایش پیدا کند، پول های حاصل از فروش نفت برگردد، بالاخره اینها مقداری زمان بر است. از طرفی هم یک بی تابی در میان مردم وجود دارد که می خواهند نتیجه این توافق را زودتر احساس کنند. مجموعه این دلایل موجب شد که حرکتی اتفاق بیفتد و واقعا تا جایی که من برداشت می کنم این یک حرکت خودجوش و تصادفی و به تدریج در حال شکل گیری است و می خواهم بگویم که هنوز هم کاملا شکل نگرفته است. به نظر می آید که این کمپین به ویژه در شبکه های اجتماعی در حال تقویت است. همین طور است و جالب هم اینکه مردم یا آن بخشی از مردم که درگیر این فرآیند هستند احساس می کنند که این کمپین دارد نتیجه می دهد. نخستین مساله برخورد وزیر صنعت بود که خیلی زود خود دولت در واقع به نحوی از آن برخورد عذرخواهی کرد و بعد هم این موضوع به چندین تن از مدیران و روسای بخش صنایع خودرو کشیده شد. این به آن معنی است که کمپین دارد نتیجه می دهد و این نتیجه هم می تواند اثربخش باشد. شاید بتوان گفت برای اولین بار در عرصه صنعت خودرو ما با چنین حرکتی مواجه هستیم. البته سال ها همیشه نارضایتی وجود داشته و این نارضایتی از صنعت خودرو به شیوه های مختلف ابراز می شده است. به طور مثال به صورت طنز و جوک این نارضایتی همیشه بیان شده است. در گفت وگوهای عمومی شما وقتی در وسایل نقلیه های عمومی سوار می شدید این مساله همواره وجود داشت و درباره آن صحبت می شد. اما اکنون یک شکل سازمان یافته ای پیدا کرده و می توان گفت حالا مردم انتظار دارند که این رکود تورمی از بعد اقتصادی شکسته شود. از یک طرف با کاهش تورم رونقی ایجاد شود یعنی این بخشی است که مربوط به قیمت می شود، یعنی انتظار دارند که قیمت ها کاهش پیدا کند تا مردم آن رونق لازم را تا جایی که مربوط به خودشان است یعنی با قدرت خریدشان بتوانند به اقتصاد برگردانند. یعنی مردم رونق تورمی نمی خواهند، یعنی اینکه رونق باشد و بعد هم تورم هم باشد. انتظار دارند که رونق باشد و کاهش قیمت ها هم درکنارش باشد. به دلیل محدودیتی که برای قدرت خریدشان دارند. از طرف دیگر هم می توان گفت صنعت یا وضعیت بازار در هر کشوری دو محرک دگرگونی دارد. یکی از لبه عرضه و دیگری از لبه تقاضاست. لبه عرضه این است که خود بخش صنعتی ابتکاراتی به خرج می دهد و باعث می شود کالا بهتر، ارزان تر و با کیفیت بالاتری به دست مصرف کننده برسد. در ایران این اتفاق نیفتاده است یعنی آن لبه عرضه به دنبال این نبوده که از شیوه های نوآورانه ای استفاده کند که کالای مناسب تر و با قیمت پایین تر که در اینجا خودروی مناسب تر با قیمت پایین تر است، به دست مردم بدهد. بنابراین همواره همان وضعیت جاری خودش را ادامه داده است. از طرفی مردم هم لبه تقاضا بودند. درواقع در مقابل این وضعیت خودرو منفعل بودند و خودشان را با صنعت خودرو سازگار می کردند. بنابراین عمدتا یک وضعیت تقاضای بالا وجود داشت و باعث می شد که مردم از ماه ها پیش پول بدهند و در صف انتظار بنشینند و بعد ماشین را به هر قیمتی که گرفتند خیلی خرسند باشند. حالا اگر چند درصد هم به آن پولی که نزد شرکت سپرده اند سودی تعلق می گرفت خیلی خوشحال هم بودند که حالا مقداری در خرید خودرو از سودش استفاده کنند. فرض کنید که یک میلیون تومان هم ماشین را ارزان تر بخرند به دلیل همان بالا بودن تقاضا از این قضیه خیلی راضی بودند و به صورت انفعالی با صنعت خودرو برخورد می کردند. اما اکنون دارد این لبه تقاضا به لبه فعالی تبدیل می شود که در ایران به نظرم می تواند اتفاق خوبی باشد که لبه تقاضا لبه فعال باشد. این لبه می تواند یک موتور محرکی در بهبود و ارتقای صنعت خودرو ایجاد و آن لبه عرضه را به تحرک وادار کند. حالا آن لبه عرضه چرا در ایران به تحرک واداشته نمی شود؟ چرا اینرسی و سنگینی دارد و نمی خواهد به تقاضای مردم پاسخ بدهد؟ پاسخ به اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در ایران برمی گردد. اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در ایران مبتنی بر مالکیت دولتی است که شرکت های دولتی گفته می شوند و از طرفی هم یک نوع مدیریت که در واقع باید گفت نالایق دولتی بر آن حاکم است. به دلیل اینکه در بیش از نیم قرن صنعت خودرو نتوانسته است نمونه های مناسبی را ارایه و رضایت مردم را تامین کند. بالاخره ایران را در عرض این ۵٠ سال اخیر باید با رقبایش مقایسه کرد. شما کشورهایی مانند کره، ترکیه و… را ببینید. وضعیت خودروسازی در این کشورها در ۵٠ سال پیش در چه وضعیتی بوده و اکنون در چه وضعیتی است. بخش اقتصاد سیاسی به این صورت بوده است که همیشه این صنعت ضرر می داده و بر مبنای شاخص های اقتصادی مربوط به بهره وری صنعتی و اقتصادی همیشه مدیریت خودرو در ایران غیر اقتصادی بوده است. در درون آن حیف و میل صورت می گرفته، کیفیت پایین بوده، شرکت های تولیدکننده خودرو تعهدات خودشان در مقابل مصرف کننده را در نظر نمی گرفتند و به آن توجه نمی کردند و اصطلاحا یک ساختار رانتیری بر صنعت خودرو حاکم بوده که همراه با یک نوع انحصار هم بوده است. از طرفی این صنعت هم یک نوع نمایش توسعه و صنعتی شدن برای ایران فراهم می کرده است. از همان زمان شاه یک چنین وضعی بود. یعنی در همان زمان ایران ناسیونال نمادی از صنعتی شدن ایران بود. شاید ما چیز دیگری که نشان بدهد ما صنعتی ایم نداشتیم که نشان دهد ما داریم رشد می کنیم و صنعتی ایم. بنابراین دو مصداق بیشتر بوده که یکی همین صنعت خودرو و دیگری هم همین ساختمان هایی است که در شهر های بزرگ ساخته می شد که اخیرا به برج ها هم تبدیل شده است. این شهرسازی ما یا همان بساز و بفروشی ما بود که در بخش ساختمان نتوانست یک الگویی پیدا کند که بتوان گفت یک الگوی شهرسازی داریم یا یک سبک خاص شهرسازی و ساختمان سازی داریم. در پشت آن ایده و طراحی های مبتکرانه نبود. همین جور افرادی می آمدند و سرمایه گذاری می کردند و یک چیزی را می ساختند و می فروختند و به دنبال آن هم سود کلانی می بردند. قیمت زمین دایما افزایش پیدا می کرد و هجوم به شهرها هم زیاد بود و نیاز به مسکن وجود داشت. در این میان آدم هایی که زرنگ بودند زمین می خریدند و با هر کیفیتی خانه را می ساختند و آن خانه را می توانستند بفروشند و سود بالایی ببرند و هنوز هم که هنوز است صنعت ساختمان یکی از صنایع پرسود در ایران است. اکنون می توان گفت که اگر در عرض ۴۰ سال اخیر روابط فنی ساخت مسکن در تهران رعایت می شد درصورت وقوع احتمالی زلزله مخاطرات هم کمتر می شد اما آن ضوابط هم رعایت نشده است. من دارم صنعت ساختمان را با صنعت خودرو مقایسه می کنم. صنعت خودرو درونش تقاضای زیادی وجود داشت. اگر این شرکت های دولتی زرنگ بودند می توانستند سودهای بسیار کلانی را از این صنعت ببرند و اگر طراحی پشت این صنعت وجود داشت می توانستند یک سن را در صنعت خودروسازی پایه ریزی کنند که واقعا قابل رقابت منطقه ای و تا حدودی جهانی باشد. اما این کار را نکردند و جالب است سرمایه گذاری کردند و گردش عظیمی پول هم در این صنعت وجود داشت و این پول هم به سمت آنها آمد و در آخر هم اعلام کردند که ما داریم ضرر می دهیم. نمی دانم این داستان تا چه حد واقعیت دارد. تنها می توانیم بگوییم که ای کاش این را هم مانند صنعت ساختمان به بخش خصوص می دادید. اقلا اگر جنس بی کیفیت دست مردم می داد آخر از بودجه دولت و از نفت نمی خواست تغذیه کند. اکنون شرکت های دولتی هم دارند مردم را می چاپند و هم دارند دولت را می چاپند. یعنی دوطرفه. اما اینها در بخش صنعت چه کسانی هستند. من فکر می کنم اگر بخواهیم از طرف دیگر به آن نگاه کنیم یک هسته های قدرت در صنعت خودرو شکل گرفته است که مدیرانی هستند که از یک ثباتی برخوردارند و عمدتا جابه جا می شوند در رده های مختلف، اما آن ترکیب اصلی صنایع خودروسازی دولتی یک ترکیب ثابتی است و اگر هم ترکیبی اتفاق می افتد در آن بالا اتفاق می افتد و آن هم در دولت احمدی نژاد این کار را کردند و یک جوان را برداشتند و رییس خودروسازی کردند که منطقه بازی برای دولت در این صنایع وجود دارد و از طرفی هم یک منطقه بازی برای مدیران حرفه ای که در آنجا دارند سودهای کلانی می برند و در عین حال بالاخره مملکت یک جایی را می خواهد که این همه مهندس که دارد سرکار ببرد و به این افراد هم یک منافعی برسد و رضایت شان تامین بشود. دولت باید از بخش نفت هم مثلا ضرر بدهد خب این وضعیت را تا کی می شود ادامه داد. اتفاقا یکی از سوالات هم دقیقا همین است که صنعت خودرو و اساسا صنایع، حتی صنعت نفت در ایران تا چه زمانی این گونه می خواهند به پیش بروند که مثلا ما در صنعت نفت یا خودرو بیاییم و سرمایه مان را بگذاریم درصورتیکه شرکت های خیلی قوی تر و بهتر می توانند در این صنایع سرمایه گذاری کنند و در عین حال که سرمایه گذاری می کنند درصدی سود به ما بدهند و مالیات را هم از آنها بگیریم. سرمایه مان را در بخش هایی که کسی سرمایه گذاری نمی کند مانند آموزش و کارهای فرهنگی قرار بدهیم. بله، به اصطلاح اگر ما چیزی به نام نفت و منابع ملی و غیره داریم اینها را ثروت عمومی تلقی بکنیم و این ثروت عمومی را در بخش زیرساخت های اجتماعی هزینه بکنیم. اصطلاحا برای social investment و برای سرمایه گذاری اجتماعی که شامل آموزش و بهداشت و حتی یک مقداری تامین مسکن هست. چیزهایی که اصطلاحا منجر به تکوین سرمایه انسانی می شوند. یعنی هزینه هایی که به شکل گیری سرمایه انسانی در جامعه کمک می کند. نه اینکه جوانان ما مجبور باشند برای هزینه تحصیل شان به خانواده و خودشان فشار بیاورند تا این هزینه ها را بپردازند. ما بیاییم و بگوییم برای مدرسه سازی یا برای اصلاح نظام آموزشی پول نداریم. مثلا یک زمانی گفتند که ما برای اصلاح نظام آموزشی پول نداریم. یک بار گفتند که دولت گفته است که من برای مدرسه سازی پول ندارم، برای افزایش حقوق معلمان هم پول ندارم. گفتم اگر دولت برای مدرسه پول ندارد پس برای کجا پول دارد؟ حالا مشخص شد که برای کجا پول دارد! یعنی برای اینکه این شرکت های دولتی به نحوی یک چاه ویل هستند که پول ها در آنجا ریخته شود و جایی که اساسش هست پول نیست. به طور مثال مردم برای بیمه، سلامت، آموزش شان یا حتی برای نیازهای اولیه و ارزاق و… دچار مشکل باشند و دولت بگوید که من پول ندارم اینجا هزینه کنم. این مسیر غلطی است که دولت رفته است. ببینید ما در ایران متاسفانه برنامه ریزهای بخش دولتی مان یک مقداری از این وضعیت خودشان منتفع هستند. بنابراین ما یک نگاه کارشناسی انتقادی به این وضعیت نداریم که بگویند بیاییم و دگرگون کنیم. دلیلی ندارد که دولت این حجم سنگین سرمایه را سرمایه گذاری کند آن هم در شرایطی که ما بارها می شنویم و شنیده ا یم که سرمایه دارهای ایرانی که الان مقیم خارج اند یا مقیم خود ایرانند از دولت در این چند دهه خواستند که اجازه سرمایه گذاری به آنها بدهند و اینها بیایند و به دولت مالیات هم بدهند. نه اینکه خارجی ها بیایند و در ایران سرمایه گذاری کنند. ما حجم عظیمی نقدینگی ملی داریم که دست سرمایه داران ایرانی است. اینها الان یا در بانک های خارجی گذاشته اند یا در شرکت های خارجی سرمایه گذاری کرده اند. اندکی از آنها هم ممکن است در ایران وجود داشته باشد. این سرمایه اگر در بخش صنعتی ما از جمله صنعت خودروسازی وارد شود و از آنها مالیات بگیرند و دیگر دولت در اینجاها سرمایه گذاری نکند این خیلی بهتر است. منتها موقعی باید این کار صورت بگیرد که یک عزم واراده ای وجود داشته باشد اما این اراده از کجا می تواند شکل بگیرد؟ دراین شرایط موجود از پایین شکل گرفته است. یعنی من می گویم که از لبه تقاضا دارد یک مقداری فعال می شود و یک افرادی هم مانند بنده و شما راجع به این قضیه حساس می شویم و حرف هایی می زنیم. اینها ممکن است که روی این فضایی که وجود دارد تاثیر مثبت بگذارد. مسیر را به جایی ببرد که یک نوع دگرگونی شالوده ای در صنعت خودروی ایران ایجاد بکند که این به نفع کشور و اقتصاد ملی باشد. در واقع به نفع شهروندان هم باشد و بتوان اینها را به نحوی با همدیگر جمع کرد. در این مدت ما دو عذرخواهی را شاهد بودیم یکی عذرخواهی وزیر است یکی هم عذرخواهی یکی از مدیران سایپا بود که از کیفیت بد محصولات عذرخواهی کرده بود. این حرف بارمعنایی خاصی دارد. اینکه به هر حال شما می دانید که محصول تان کیفیت ندارد و الان دارید عذرخواهی می کنید. یعنی سال ها جیب مردم را خالی کردید و حالا با یک عذرخواهی ساده می خواهید این را توجیه کنید. این مردم کجا قرار می گیرند؟ یعنی نشان دهنده این دیدگاه است شما این را چگونه ارزیابی می کنید؟ عذرخواهی مدیرعامل سایپا به پراید برمی گردد. آقای نعمت زاده که تحت تاثیر همان ایده صنعت دولتی در ایران که از بالا همه چیز را باید تعیین کند یعنی همان لبه عرضه و مدیران تکنوکرات های بخش صنعتی که دولتی هم هستند برنامه ریزی بکنند و مردم هم از این برنامه تبعیت کنند و به اصطلاح با خرید و ورود منفعلانه در این عرصه در واقع با آن ایده صنعت دولتی همراهی بکنند و بعد اینجا آقای نعمت زاده متوجه نبود که آن ایده دیگر ترک خورده است. بنابراین ایشان از همان موضع بود که آمد و قضیه را خیانت و گناه اعلام کرد و گفت این کار حرام است و این ضربه زدن به صنعت ملی است! یعنی آمد و در همان پوشش ایده صنعت دولتی خودش را قایم کرد که به نظرم چیزی که ترک خورده بود دیگر جواب نمی داد. در مورد مدیرعامل سایپا هم همان طور که می دانید پراید یکی از لبه های حمله به صنعت خودرو سازی بوده است. پراید در واقع شاید در اوایل دهه ٧٠ به طرز باشکوهی وارد عرصه خودروسازی ایران شد و جای پیکان را به تدریج پر کرد، یعنی پیکان که از صحنه خودروسازی کنار رفت یک رقیب قدرتمندی به جای آن به نام پراید آمد. می دانید که پیکان با چه وضعیت مفتضحی از صحنه صنعت خودرو خارج شد. ببینید یک زمانی می گفتند که افتخار هر ایرانی داشتن یک پیکان است و خود نخست وزیر با پیکان می رفت و من یادم هست که بعد از انقلاب بسیاری از مسوولان ما با پیکان رفت و آمد می کردند. واقعا تا اواخر دهه ٧٠ بسیاری از مسوولان ما هنوز پیکان سوار بودند. اما بالاخره این ماشین منزلت خودش را از دست داد و پراید وارد شد، طبقه متوسط به طرف پراید رفتند و خیلی ها خریدار این ماشین شدند و این ماشین خیلی رشد کرد. تا اینکه در اوایل دهه هشتاد پراید به یک مصیبت برای مردم تبدیل شده بود و منزلت خودش را از دست داد، به همراه از دست دادن کیفیت و غیره. در این سال ها پدیده دیگری هم که اتفاق افتاد ورود ماشین های خارجی بود. با وجود تحریم و غیره ورود ماشین های خارجی را ما داشتیم با گران ترین قیمت ها. ماشین های میلیاردی وارد این کشور شدند. بنابراین در خیابان یک نوع رقابت بین انواع خودروهای مختلف وجود داشت و مردم اینها را با هم مقایسه می کردند. این مداوم باعث می شد که پایین بودن کیفیت خودروی داخلی خودش را بیشتر نشان بدهد. آن افزایش قیمت تقریبا سه برابری خودرو هم که پیش آمد که به مساله تحریم ها و گران شدن قیمت ارز برمی گشت وقتی پدید آمد این هم یک چیزی بود که برای مردم سخت بود. موقعی تندر از طرف بخش دولتی راه اندازی شد. به عنوان مثال یک ماشینی که مثلا ۱۲میلیون تومان بود اکنون در بازار حدود ۴۰ میلیون تومان قیمت دارد. اما شما بحث عذرخواهی راپرسیدید. عذرخواهی ای که آن مسوول سایپا کرد گمان شان این است که عذرخواهی می تواند مساله را حل بکند. یعنی اینکه ما به مردم می گوییم که ما به شما کالای بی کیفیت دادیم و حالا سعی می کنیم که کیفیت را بهتر کنیم. اما به نظر من شرایط کنونی تحول بیشتری را ایجاب می کند و می گویم که این تحول را ما انتظار داریم در مرحله اول خود وزارت صنایع، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور و خود نهاد ریاست جمهوری برنامه ریزی بکنند به خاطر اینکه وضعیت صنعت در شرایط جدید چگونه می خواهد باشد؟ یک برنامه های پیشگامانه ای داشته باشند یعنی ما الان انتظار یک نوع آوانگارد بودن را داریم که خود دولت در این زمینه داشته باشد. به نظر می رسد که دولت الان وضعیت انفعالی پیش گرفته است. حالا این یا به دلیل مشکلاتی است که دارد، مانند مشکلات اداره روزمره جامعه و بالاخره تراز کردن مسائل با همدیگر و این مشکلی را برای دولت ایجاد می کند که جسارت آن را در داشتن یک سری طرح ها در بخش صنعت کم می کند. اما الان این آوانگارد بودن را بخش مصرف کننده دارد ایفا می کند. اگر دولت وارد یک نوع گفت وگو بشود و بحث را فقط منحصر در حد یک نوع عذرخواهی تلقی نکند. یا کاهش چند درصدی از قیمت یا افزایش یک درصدی از کیفیت صرفا تلقی نکند بلکه این محافل بسته مدیران شرکت ها را تنها کانون مشورت خودش قرار ندهد و به سراغ مصرف کننده های واقعی و سازمان ها و نهادهایی که این مصرف کننده ها را نمایندگی می کنند برود. همچنین به طرف اقتصاددانان، جامعه شناسان و مدیرانی که احتمالا الگوهای متفاوتی را برای بازتعریف وضعیت صنعتی ایران در شرایط جدید تعریف می کنند برود تا ما واقعا بتوانیم صنایعی را پایه گذاری کنیم چون واقعا دیر شده است. ببینید در اواخر یا اوایل دهه پنجاه صنعت خودروسازی ایران تثبیت شده و به یک نتایجی رسیده است و توانسته تنوع بازار و حتی نیازهای متنوع بازار را پاسخ بدهد. مثلا در این دوره پیکان جوانان، پیکان خانواده، پیکان کار داریم و… انواع و اقسام پیکان تولید می شود و نیازها را هم پاسخ می دهد و مردم احساس می کنند الان شما این وضعیت را ندارید و خیلی دیر شده است. اما بالاخره جلوی ضرر را از هرجایی بگیرید منفعت است. آن هم این است که یک صنعت خودرویی پایه گذاری بشود که قدرت طراحی و ساخت داشته باشد و بتواند یک سنت خودروسازی مبتنی برتحقیق و توسعه را در کشور گسترش بدهد. سال هاست که بحث ارتباط دانشگاه و صنعت و… مطرح می شود اما اصلا در زمینه خودروسازی ما بخش تحقیقات پشت سرخودروسازی نیست به همین دلیل عیوب ماشین ها شناسایی و مرتفع نمی شود و ارتقا پیدا نمی کند و به طرف ساخت ماشین های محیرالعقولی می روند که به اصطلاح ماشین های پیوندی هستند که مثلا پیکان و پژو را با هم ترکیب بکنند و یک چیزهای که جواب نداده و کیفیت لازم را نداشته است. صنعتی که به جای اینکه به بودجه دولت متکی باشد پایه ریزی کند. به تعبیر دیگر این صنعت دو تا خرطوم فیل داشته که یکی را در جیب دولت کرده و یکی هم در جیب مردم کرده و دارد پول را پمپاژ می کند و یک حجم عظیم چرخش مالی دارد که تا حالا بدون نتیجه بوده است. منبع: اعتماد
پنجشنبه ، ۲۳مهر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: عصر قانون]
[مشاهده در: www.asreghanoon.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 19]
-
گوناگون
پربازدیدترینها