تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1835694962
ناگفته هایی از سقوط C130 حامل فرماندهان ارتش و سپاه
واضح آرشیو وب فارسی:نیریمیز: نیریمیز: چند ثانیه هیچ چیزی متوجه نشدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپمان آتش بالا می آید.به گزارش نیریمیز ، C130 ملقب به هرکولس که بسیاری آن را موفق ترین طرح در ساخت هواپیماهای ترابری تاکتیکی در عرصه نظامی می دانند، اوایل دهه 50 میلادی در آمریکا ساخته شد، نکته قابل توجه آن است که در دنیا چند هواپیمای محدود، لایق عنوان «JUST HAPPEND» شده اند که معنی آن به صورت لفظی، «معجزه تکرار نشدنی» است، هرکولس یکی از این معجزات تکرار نشدنی است. این هواپیما در رده یکی از ایمن ترین پرنده های جهان قرار دارد، اما سوانحی نیز داشته است که از جمله آن می توان به بیش از 10 سانحه در کشورمان اشاره کرد که 2 مورد مشهور آن، یکی در 7 مهر 1360 و دیگری 15 آذر 1384 رخ داد، در سانحه اول جمعی از فرماندهان ارتش و سپاه و در سانحه دوم تعداد زیادی از خبرنگاران به همراه برخی کارکنان ارتش به شهادت رسیدند. C-130 در همان سالهای ابتدای تولید، وارد ایران شد و تنها کمی بعد از ورود سری جدید آن، مدل های قدیمی تر به پاکستان داده شد که هنوز هم آن پرنده ها در این کشور بکار گرفته می شوند، لازم به ذکر است که 3 نمونه H و E و نمونه تغییر یافته جهت عملیات های الکترونیکی پیش از انقلاب شکوهمند اسلامی و به استناد آمار منتشر شده به تعداد 54 فروند برای کشورمان خریداری شد. از این هواپیما علاوه بر ترابری تجهیزات و نیروها در مواقع جنگ، به وفور در موضوعاتی نظیر کمک رسانی در سیل و زلزله، تحقیقات علمی، شناسایی آب و هوا، سوخت رسانی هوایی، گشت دریایی و آتش نشانی هوایی نیز استفاده می شود و در ایران نیز علاوه بر وظیفه ترابری تاکتیکی هوایی، در مواردی طی جنگ نفت کش ها به عملیات گشت دریایی مشغول بود و در سوانح طبیعی نیز به واسطه توانایی های بالایی هرکولس و فرود در ناآماده ترین نقاط، اولین گزینه جهت ارسال به ناحیه مورد نظر است. بیش از 40 مدل از هرکولس ساخته شده که جدیدترین آن نمونه C-130J است و هنوز هم در بیش از 60 کشور جهان از آن استفاده می کنند و شاید تنها هواپیمایی باشد که شرکت «لاکهید» هنوز به تولید آن می پردازد. این هواپیما دارای 4 موتور توربوپراپ از نوع آلیسون T56 است تا در صورت از کار افتادن یک یا 2 موتور، به راحتی قابل پرواز و کنترل باشد اما در سانحه هفتم مهر 1360 به ناگاه هر 4 موتور این پرنده در یک آن از کار می افتد. امیر «علی صولتی» خلبان همان سانحه است؛ حادثه ای که درست در پایان عملیات بزرگ شکست حصر آبادان و ماه های آغازین جنگ رخ داد و فرماندهان برجسته سپاه و ارتش نظیر شهید یوسف کلاهدوز،شهید موسی نامجو، شهید ولی الله فلاحی، شهید جواد فکوری و شهید محمد جهان آرا در آن حضور داشتند. درباره این سانحه سخنان بسیاری گفته شده که برخی از این مطالب به لحاظ صحت و سقم چندان مورد تایید نیست. به مناسبت سی و چهارمین سالگرد وقوع این حادثه به سراغ خلپان آن پرواز رفتیم تا ماجرای حادثه را بی واسطه از او بشنویم. متن زیر گفتگوی یک ساعته ما با امیر خلبان «علی صولتی» است: علی صولتی متولد 1330 است و با اینکه رشته تحصیلی اش طبیعی بود و نیز علی رغم مخالفت خانواده، با تصمیم خودش به سمت رشته خلبانی رفت و در سال 51 به استخدام نیروی هوایی ارتش درآمد. در مرکز آموزش خلبانی واقع در خیابان دماوند (که امروز به نام مرکز شهید خضرایی شناخته می شود) از میان 20 نفر، تنها کسی بود که انتخاب شد. خودش در این باره تعبیر جالبی دارد: «بعد از انتخابم، بعضی گفتند از روی شانس بوده است اما این طور نبود. نیروی هوایی همان زمان آزمایش ها و تست های سخت و سنگینی می گرفت و هر کسی مغز نداشت، دیوانه و عاشق بود را انتخاب می کرد.» در آن سالها تقریبا تمامی خلبانان جوان برای طی آموزش به خارج از کشور می رفتند و این اتفاق برای صولتی جوان، یک سال پس از ورود به ارتش رخ داد. سال 52 برای تکمیل آموزش به آمریکا رفت و دوره آموزش هواپیمای سسنا و T37 و T38 را گذراند و 2 سال بعد به کشور بازگشت. «آن زمان روال کار بر این بود که افراد بر اساس نیازی که در نیرو وجود داشت، در یگان ها تقسیم می شدند. البته حق انتخاب هم بود ولی گاهی پیش می آمد که مثلاً برخی یگان ها تکمیل بود و افراد بر اساس نیاز تقسیم می شدند.» در آن مقطع کلاس برای هواپیماهای شکاری نبود و تنها جایی که نیاز داشتند هواپیماهای ترابری من جمله C130 بود. «من هم درجمع بودن را دوست داشتم و برای همین به اتفاق یکی از دوستانم (شهید پدرام) به کلاس های C130 در مهرآباد رفتیم.» برای آموزش تکمیلی به شیراز می رود و پس از طی دوره، ترجیح می دهد تا در همین شهر بماند. آن زمان هواپیماهای C130 در پایگاه های مهرآباد و شیراز بودند. همان سال (1354) تشکیل خانواده می دهد. «محیط کار و زندگی برای همسرم نامانوس بود و با فضای خانه های سازمانی آشنایی نداشت. من همان موقع به او گفتم امروز که با من می آیی شاید فردا دیگر من را نبینی.» حاصل این ازدواج پسری به نام «امید» بود که 6 ماه بعد از تولد، پدر و مادر متوجه بیماری و معلولیت او می شوند. «این مسئله، بار سنگینی بر دوش ما خصوصا همسرم گذاشت اما او استقامت کرد و این بچه را نگه داشت و تنها حامی من برای پرواز بود. او می دانست من عاشق پروازم و اگر همسرم نبود نمی توانستم به اینجا برسم.» * جنگ ظفار اوایل دهه 50 شمسی، عمان درگیر یک نبرد داخلی می شود. سلطان قابوس از شاه ایران درخواست کمک می کند و این درخواست مورد قبول واقع می شود. «یکی از مأموریت هایی که به دفعات در آن شرکت کردم، جنگ ظفار در کشور عمان بود. یک روز به من گفتند ساکت را جمع کن باید به عنوان افسر عملیات به مانستون بروی. خیلی هم می ترسیدم چون چیزهای وحشتناکی شنیده بودم و می گفتند آنجا سر می بُرند.» او چند مرتبه در عملیات ارتش در ظفار شرکت کرد؛ ماموریت هایی که هر کدام تقریبا 15 روز طول می کشید. «ما انواع تجهیزات و نفرات لشکر 77 را به آنجا جابه جا می کردیم. باند فرودگاه مانستون 2هزار متر بیشتر نبود. زمین پایگاه تپه ماهور بود و سخت می شد بر روی باند نشست و برخاست کرد اما خلبانان ما با مهارت کامل این کار را انجام می دادند. گاهی مواقع مجبور بودیم در ارتفاع پست پرواز کنیم بطوریکه حتی با سنگ هم می شد هواپیما را زد. در این حالت باید در نزدیکی محل درگیری، نیروها و چتربازها را پیاده می کردیم.» * مانور در مقابل انور سادات او به حضورش در مانوری که همزمان با حضور رئیس جمهور وقت مصر در ایران انجام شد نیز اشاره می کند: «من خودم در مانوری که در کوشک نصرت در جاده قم در حضور انورسادات (رئیس جمهور وقت مصر) انجام شد، حضور داشتم و قرار بود از تیپ تکاور ها در این مانور شرکت کنند و ما عملیات بارریزی و انتقال چتربازها را انجام دهیم. دو طرف هواپیمای C130 سامانه هایی شبیه راکت به نام JATO قابل نصب است که مثل موشک عمل می کند و هواپیمای C130 می تواند پس از کمتر از 500 متر حرکت از زمین بلند شود. ما در این مانور از این سیستم استفاده کردیم.» * حصر سنندج سنندج در محاصره قرار می گیرد. اوضاع شهر وخیم است و کمتر پرنده ای حاضر است در فرودگاه ناامن این شهر به زمین بنشیند. «من برای رفتن به آنجا داوطلب شدم اما با یک شرط و آن هم اینکه خط مشی را خودم تعیین کنم.» فرودگاه سنندج باند کوتاهی داشت که فقط هواپیمای C130 می توانست آنجا بنشیند و بلند شود. «گفتم باید پرسنل تیپ هوابُرد به صورت مسلح داخل هواپیما باشند -در صورتی که این امر خلاف است- اما من خواستم تا این افراد با سلاح خشاب گذاری شده و روی ضامن وارد هواپیما شوند. در داخل هواپیما بریفینگ را انجام دادم و گفتم که ما نمی توانیم توقف کنیم. تنها راه این است که قبل از نشستن، درها باز می شود و به محض اینکه چرخ با زمین تماس پیدا کرد، شما باید به سرعت بیرون پریده و دو طرف باند را محاصره کنید. فرودگاه بسیار ناامن بود اما با این حرکت، بقیه هم پشت سر ما آمدند.» * آغاز جنگ «31 شهریور 59 نشان داد ایران موطن مردان 24 عیار زمان حساس است.» با این جمله ی «امیر» وارد بحث دفاع مقدس می شویم. «سال 57 با وقوع انقلاب، تصمیم گرفتیم به تهران بیاییم. آن موقع یک هواپیمای ویژه C130 وجود داشت که نسبت به بقیه، از قابلیت های بیشتری برخوردار بود. مثلاً بیش از 15 ساعت به صورت مداوم پرواز می کرد و دستگاه ها و سامانه های ویژه ای برای گشت و شناسایی روی آن تعبیه شده بود و تنها 3 نفر خلبانان مجوز پرواز با آن را داشتند که من هم یکی از آن 3 نفر بودم و بیشتر مأموریتهایمان هم در نوار مرزی انجام می شد. پیش از شروع جنگ ما متوجه نقل و انتقالات متعدد در منطقه شدیم و آنها را گزارش هم کردیم. وقتی که جنگ در 31 شهریور 59 آغاز شد من از گردان به منزل آمده بودم. ساعت 12 یکی از خلبان دوم های ما (آقای شعیبی) به درب منزل آمد. چنان در را می کوبید که انگار زلزله شده است. به من گفت عراقی ها پایگاه های مختلفی مثل دزفول و اهواز را زده اند و دارند به مهر آباد می آیند. نفهمیدم چطور لباسم را پوشیدم. به مهرآباد آمدم و کیف پرواز را برداشتیم. پای هواپیما که رسیدیم، چند فروند هواپیمای عراقی در آسمان مهرآباد ظاهر شدند و شروع به بمباران کردند به طوریکه 2 فروند از هواپیماهای ما آتش گرفت و یکی از نیروها هم آنجا شهید شد. خلبانان عراقی هول زده بودند و احتمالاً مهارت کافی هم نداشتند چون در آن شرایط که ما هیچ سامانه پدافندی نداشتیم می توانستند همه چیز را از بین ببرند. از همان موقع تا 18 روز، پشت سر هم مأموریت رفتیم و حتی وقتی برگشتم، متوجه نشدم چطور همسرم با پسر معلولم منزل را ترک کرده و از خانه های سازمانی مهرآباد خارج شده بودند.» * استراحت در میان شهدا سروان صولتی در آن سالهای دفاع، خصوصا در 6 ماه اول جنگ، بیشترین ساعات پرواز را با هواپیمای ترابری داشت. «در یکی از عملیات های تخلیه مجروحین، 13 پرواز یکسره انجام دادیم که در آخرین مرحله، هواپیما 10 ایراد فنی داشت. همه می گفتند با این ایرادات نمی شود پرواز کرد اما من این کار را انجام دادم. قبل از پرواز آخر که قرار بود از فرودگاه اهواز انجام شود، خیلی خسته بودم و گفتم تا شما مجروحین را سوار کنید، من 10 دقیقه در سالن بخوابم. سالن تاریک بود. وقتی بیرون آمدم و خودم را در آینه دیدم، لباس هایم غرق خون بود. متوجه نشده بودم که در میان شهدا و مجروحین خوابیده ام.» ** سانحه هفتم مهر هفتم مهر 60 از راه می رسد و برخی فرماندهان ارتش و سپاه برای ارائه گزارشی از عملیات ثامن الائمه برای حرکت به سمت پایتخت، در فرودگاه اهواز جمع می شوند اما سرنوشت آنها در نزدیکی تهران، به گونه ای دیگر رقم می خورد. بهانه اصلی ما برای دعوت از امیر صولتی، بازخوانی ماجرای آن شب و حوادث منجر به سقوط C130 (به عنوان خلبان این پرواز) بود؛ ماموریتی که در ابتدا چند بار کنسل می شود و در آخر هم با برخی تغییرات در برنامه، هواپیما از اهواز به سمت تهران حرکت می کند. «عملیات ثامن الائمه برای شکستن حصر آبادان انجام شده بود. شب آمدم گردان. روحش شاد، «شهید همتیان» افسر عملیات بود که برنامه ها را ابلاغ می کرد. خواستم بروم منزل که گفت فردا به تو نیاز داریم. گفتم من 6 روز پرواز داشتم، فردا می خواهم استراحت کنم. اصرار کرد و گفت که نفر کم داریم. گفتم راستش را بخواهید فردا سالگرد ازدواج من است. من هیچ وقت به شما «نه» نگفتم و حتی پروازهایم را هم جابجا نکردم ولی این بار می خواهم از شما خواهش کنم. گفت نه هر طور شده باید یک پرواز انجام دهی. قبول کردم و گفتم لااقل یک پرواز مشخصی بگذارید تا من عصر برگردم و در منزلم باشم. قبول کردند و گفتند ساعت 8 و نیم به اهواز می روی، مجروحان را سوار می کنی و برمیگردی. صبح آمدم. کارها را انجام دادم و کرو را جمع کردم اما خبر دادند که فعلا ماموریت کنسل است و باید استندبای (آماده) باشید. سه ربع بعد گفتند ماموریت انجام می شود اما چند دقیقه بعد باز هم کنسل شد. گفتند قرار است یک هواپیما از شیراز بیاید و ماموریت به آنها واگذار شده است. همان موقع در اداره، همهمه زیاد بود و شایع شده بود که لیستی برای تعدیل نیرو تهیه شده است. تعجب کردم و مشکوک شدم که نکند اسم ما هم در لیست باشد. زنگ زدم و پرسیدم. گفتند نه اسم شما نیست. چند دقیقه بعد، از ستاد نیرو تماس گرفتند و گفتند پرواز شیراز کنسل شده و خود شما باید این پرواز را انجام دهید منتهی با یک تغییر و آن هم اینکه یک پرواز هم به بوشهر برای انتقال پیک ویژه باید انجام شود. » در زمان جنگ، پیک هایی وجود داشتند که تاکتیک ها و اخبار مهم را منتقل می کردند. این پیک ها معمولا با هواپیماهای C130 جابجا می شدند. برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شده و سپس هواپیما به بوشهر برود، 2 نفر پیک را پیاده کرده و بعد از آن به تهران برگردد. «هر چه به آنها گفتم این کار غلط است، قبول نکردند و گفتند این دستوریست که ابلاغ شده. گفتم به هر حال این وظیفه من است که اشتباه را بگویم. بعد دلیل آوردم که اگر من با مجروحین به بوشهر بروم و هواپیما در بوشهر دچار مشکل شود و آنجا هم ظرفیت پذیرش مجروحین را نداشته باشد، مشکل به وجود می آید اما قبول نکردند. بعد از چند دقیقه مجددا گفتند ماموریت کلا کنسل شده است. ساعت 12 ساک مان را داخل کمد گذاشتیم و به سمت منزل راه افتادیم. جلوی در گردان بودیم که داد زدند و گفتند برگرد، پرواز انجام می شود. گفتم ای بابا! این ماموریت از کجا ابلاغ شده؟ رفتم و مستقیما با ستاد صحبت کردم و گفتم از نظر من سناریوی این ماموریت غلط است. گفتند نظر تو چیست؟ گفتم ابتدا پیک ها را به بوشهر می برم و موتور را خاموش هم نمی کنم. به محض پیاده شدن آنها، به اهواز می روم و مجروحین را به تهران برمی گردانم. این بار موافقت شد.» * آغاز پرواز بازدید اولیه را انجام داده و هواپیما ساعت 2 عصر به سمت بوشهر پرواز می کند. پیک ها را آنجا پیاده کرده و حرکت به سمت اهواز -از مسیر شیراز- از سر گرفته می شود. در حین مسیر به خلبان اعلام می شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشود. 9 هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه بودند. «با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید ما در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. شنیدم که در برخی جاها نقل شده که ما در فرودگاه شیراز نشستیم ولی این موضوع صحت ندارد. 45 دقیقه درمنطقه چرخیدیم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادیم و توانستیم بسلامت در آنجا بنشینیم.» * فرماندهان هم اضافه می شوند «بعد از نشستن هواپیما، یکی از پزشکان آمد و از من درخواست کرد که مجروحین را هم با خود به تهران ببرم. من به او گفتم برای همین کار آمدم اما او گفت به من گفته اند شما مجروحین را نمی برید. یک تیم اینجاست که باید آنها را منتقل کنید. گفتم اما ماموریت من حمل مجروح است. بعد از آن، مسئول فرودگاه آمد و گفت یک تیم اینجاست که شما باید آنها را ببرید. گفتم اینها چه کسانی هستند جواب داد یک سری از فرماندهان ازجمله تیمسار فلاحی و فکوری را نام برد.» عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود که فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش این عملیات به تهران در راه پایتخت بودند. تیمسار ولی الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، تیمسار موسی نامجو نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی و مشاور در ستاد مشترک ارتش، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و محمدعلی جهان آرا فرمانده سپاه خرمشهر ازجمله این فرماندهان هستند. از سمت راست: شهیدان جهان آرا، فکوری، فلاحی، نامجوی و کلاهدوز «گفتم خب اینها می توانند درخواست یک هواپیمای کوچکتر کنند. جواب دادند که نه این دستور ابلاغ شده است. تیمسار فلاحی و فکوری در کنار رمپ در حال قدم زدن بودند. جلو رفتم، احترام گذاشتم و خودم را معرفی کردم و گفتم به من ماموریت دیگری داده بودند اما الان چیز دیگری می گویند. شما اگر صلاح می دانید می توانید یک هواپیمای کوچکتر درخواست کنید و اگر اجازه دهید، من مجروحین را ببرم. تیمسار فلاحی گفت همین کار را بکنید. ما اگر توانستیم، یک هواپیمای دیگر می گیریم و اگر هم نشد، اصلا نمی رویم. من آمدم و به مسئولین گفتم که خود آقایان رضایت دارند ولی آنها گفتند نه! همین که ما می گوییم. چند بار دیگر مراجعه و اصرار کردیم اما نتیجه نداد. مرتبه آخر از تیمسار فلاحی پرسیدم شما چند نفر هستید؟ گفت 10-12 نفر که شاید چند تایی هم نیایند. گفتم اجازه می دهید مجروحین را هم همراه شما سوار کنیم؟ گفت ایرادی ندارد. علیرغم اینکه ما همیشه با حمل جنازه توسط C130 مخالف بودیم اما پیکر چندتایی از شهدا را هم سوار کردیم. چند نفر مجروح سرپایی و 2 نفر هم روی برانکارد بودند که آنها هم سوار شدند. پیش از این به خلبان ها کلت کمری می دادند تا بتوانند در صورت سانحه و فرود در مناطق ناامن، از خودشان حفاظت کنند اما یک هفته قبل از این ماجرا آمدند و اسلحه ها را جمع کردند. در این پرواز، بچه های حفاظت، اسلحه همه سرنشینان از جمله فرماندهان را از آنها گرفتند و تحویل من دادند. من خنده ام گرفت. تیمسار فلاحی گفت چرا می خندی پسرم؟ گفتم دستورالعملی صادر کرده اند که اسلحه را از خلبان بگیرند اما حالا اسلحه شما را به ما می دهند. یادم هست، گفت «پسرم برو، اسلحه ات ایمانت باشد. اینها همه بازی است.» * پرواز با تاخیر انجام شد «در قسمت بالای C130 کابین بزرگی وجود دارد که افراد می توانند در آن استراحت کنند و راحت باشند چون گاهی C130 تا ساعتها پرواز می کرد. مثل پروازهایی که در گذشته به آمریکا انجام می شد. از فرماندهان خواستم آنجا بروند و استراحت کنند اما تیمسار فلاحی گفت ما یک تیم هستیم و همه با هم پایین می نشینیم. رفتند و سمت چپ هواپیما نشستند. پرواز انجام شد اما چون از مهرآباد با تاخیر بلند شده بودیم، زمان نشستنمان به شب می خورد. » در زمان جنگ چون پرواز آموزشی وجود نداشت، نیروها در حین ماموریت آموزش می دیدند. در این پرواز نیز 2نفر خلبان دوم حضور داشتند؛ یکی محمود خرمدل (با ساعت پروازی کمتر) و دیگری ایزدی فر که تجربه بیشتری داشت. «پرواز را با آقای خرمدل شروع کردیم اما قبل از اینکه بخواهیم ارتفاع را کم کنیم، چون هوا کم کم تاریک می شد و نیاز به همکاری بیشتر بود، خواستم تا آقای ایزدی فر جای خرمدل بنشیند. البته خلبان دوم کار خاصی انجام نمی داد ولی به هر حال ایزدی فر تجربه بیشتری داشت. 70-80 مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع را کردیم. مجوز ارتفاع 13 هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم. قبل از اینکه به ارتفاع مجاز برسیم، مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما در حال رسیدن به ارتفاع مجاز هستیم و چون می خواهیم به صورت ادامه دار حرکت کنیم، آنها ما را مجاز کردند تا ارتفاع 7 هزار پایی بیاییم و بعد از آن هم انجام تقرب آلفا آلفا، کوه های بی بی شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه.» * انفجار در کابین «به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «های ولتاژ» صورت گرفت و همزمان کابین روشن شد. حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است. هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد و همزمان برق هم قطع شد. بچه ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید. چراغ قوه را روشن کردم. هواپیما به سرعت به سمت پایین می آمد. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد. از این طرف منطقه را هم می شناختم و می دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستیم 13 تا 15 درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودیم سانحه قطعی است. 2 جا پایی در قسمت جلوی C130 قرار دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند. پاهایم را روی آن گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم. همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی افتاد. تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم تیمسار خواهش می کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت مان به زمین قطعی است. چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت. هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است. به بچه ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.» هواپیمای C130 این امکان را دارد که اگر در شرایطی همه چیز از دست رفت و برق و هیدرولیک هم نبود، از یک سیستم هندلی استفاده کرده و از این طریق چرخ ها و درها باز شود. «می دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی تواند کاری کند. بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند. بعدها شنیدم که خود تیمسار فکوری هم به بچه ها کمک می کرد. مرتب با سرگرد صانعی فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست 4 هزار و 220 پا بود. بازوهایم از فشار در حال ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بِکِش پشت دسته که بازوهایم ترکید.» بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد. چند ثانیه هیچ چیزی متوجه نشدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپمان آتش بالا می آید. نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود. ناوبرمان شهید آل هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی فر بودند.» سمت چپ و راست هواپیما 2 پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می شود. «هر آن ممکن بود کپسول ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست. بچه ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. 10 قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید. بلافاصله صدای مسلسل ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می کردند. ما با داد و بیداد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم. من و بقیه بچه ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم. با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم. داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست. 28 نفر را بیرون کشیدیم. از جمله یک نفر که خیلی چاق بود و در میان پارگی هواپیما گیر افتاده بود و یک تکه آهن داخل رانش فرو رفته بود. هر کاری کردیم جدا نمی شد. نعره می زد و می گفت حتی اگر شده پایم را قطع کنید اما من را بیرون بکشید. با هزار بدبختی بیرون آوردیمش. آن دو مجروحی که روی برانکارد بودند هم بیرون آوردیم و شما نمی دانید با چه سرعتی در حالی که سِرُم به دستشان بود، فرار می کردند. چند دقیقه بعد، هلی کوپتر آمد اما برای نشستن مشکل داشت. گفتیم برود و جای دیگری بنشیند. از پرسنل فنی، سروان رازی و بچه های عملیات و چند نفر دیگر هم با هلی کوپتر آمده بودند. از 28 نفری که بیرون آوردیم 5 نفر همانجا شهید شدند و 23 نفر هم از این سانحه جان سالم به در بردند. * تیم بررسی نزاجا برای سانحه نهاجا «در بیمارستان، یکی از همسایه های ما که مسئول ایمنی پرواز بود (سروان کاتوزیان) به دیدنم آمد. به او گفتم من می خواهم از بیمارستان بروم. شب اینجا نمی مانم. این مسئله بودار است. او ابتدا مخالفت کرد اما نهایتا از بیمارستان بیرون آمدیم. خانم من هیچ وقت عادت نداشت که زنگ بزند و سراغ من را بگیرد اما بچه های دیسپچ گفتند در همان دقایقی که هواپیما دچار سانحه شده بود، همسرم زنگ زده و سراغ من را گرفته. وقتی من را با آن سر و وضع جلوی در خانه دید، گفت هواپیما سانحه داده؟ گفتم فعلا که سالم هستم. فردای آن روز، قبل از اینکه پرسنل گردان سر کار بیایند، رفتم و پشت میزم نشستم. هر کسی که می آمد تعجب می کرد چون اسامی کشته ها اعلام نشده بود و فقط گفته بودند هواپیما دچار سانحه شده است. ساعت 8 و نیم، یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی آمد. تعجب آور بود. سانحه متعلق به نیروی هوایی است چرا باید تیمی از نیروی زمینی بیاید؟ آنها که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه های فنی هم اینجا هستند تا کمک کنند. جلسه ای تشکیل دادند که ما هم رفتیم. آقایان شروع به صحبت کردند. کاتوزیان گفت خوشبختانه خلبان این هواپیما در جمع ما حضور دارد. اگر سؤالی دارید از خود او بپرسید. من پشت تریبون رفتم و قدری صحبت کردم. اسامی درست به خاطرم نیست اما یک سرگردی برگشت با لحن بسیار بدی از من سؤال کرد و پرسید چرا از موتور اضطراری استفاده نکردید؟ من گفتم جناب سرگرد! شما تخصص تان چیست؟ گفت من خلبان هستم. گفتم خلبان چی؟ گفت هلی کوپتر. گفتم من مجاز نیستم به شما جواب بدهم شما در مورد هواپیما تخصصی ندارید. کاتوزیان گفت جناب سرگرد همین را می خواستید؟ گفتم لااقل قبل از این جلسه، قدری مطالعه می کردید تا کمی آگاهی داشته باشید. این هواپیما نه برق اضطراری دارد نه موتور. * کاش فکوری زنده بود و شهادت می داد بعد از جلسه گفتند که می خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم. فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش سوزی شده بود. شاید برخی بگویند اگر چرخ ها باز نمی شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم. ای کاش یک نفر از آقایان زنده می ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می داد. حتی عده ای می گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده. یا می گویند باید هواپیما 180 درجه می چرخید تا به باند 11 مهرآباد برسد. فکر نمی کنند چطور من باید هواپیمایی را که هیچ چیز نداشت در این مسیر قرار می دادم؟ بعضی بچه های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ های سوخت که همه آنها بسته بودند و برای همین همه چیز قطع شده بود. از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و ما هم می رفتیم و می آمدیم. همان اول جلسه گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت های دیگر. از جمله می گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده! گفتم ای کاش تیمسار فکوری بود و خودش شهادت می داد. نظر ما بر این بود که یک تیم متخصص تشکیل دهند و از سازنده هواپیما هم دعوت کنند. همان موقع سرگرد خزاعی از خلبان های شکاری می گفت در زمان وقوع حادثه که من به عنوان تاپ کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم اما نمی دانم این موارد را پیگیری کردند یا نه. حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی های فراوان نهایتا نتیجه پرونده UNKNOWN یا نامشخص اعلام شد. * گلایه «بعد از آن ماجرا از من پرسیدند می خواهی چه کنی؟ گفتم می خواهم پرواز کنم. گفتند نمی ترسی؟ جواب دادم شاید من از این در که بیرون رفتم زمین بخورم و بمیرم حالا نباید به خاطر این ترس، راه بروم؟ گفتند طبق قانون باید نوع هواپیمای شما عوض شود و من را برای هواپیمای 707 فرستادند اما آنجا هم پارتی بازی شد و اجازه ندادند.» او دل پری دارد و در خلال این گفتگو بارها ناراحتی اش را از نحوه برخوردها، نداشتن امنیت شغلی و بی توجهی به قهرمانان جنگ ابراز می کند. «متأسفانه خدمات پرسنل ترابری در جنگ دیده نشد. اینها بودند که نیروها می توانستند در میدان عمل کنند. اگر نیروی هوایی و ارتش نبود در همان 6 ماه اول، کل خاک کشور را از دست داده بودیم اما متأسفانه بعدها هیچکس به این موضوع توجه نکرد و هیچ تقدیری از اینها نشد تا لااقل خانواده هایشان دلگرم باشند. خطرهایی که برای تانکرهای سوخت رسان بوئینگ 747 و 707و هواپیماهای ترابری F27 و C130 وجود داشت خطرات زیادی بود و ظلم است که اسمی از این بچه ها به میان نمی آید. برادر خودم سپاهی است و نصف جمجمه ندارد. برادر دیگرم 5 سال اسیر بود و الان دچار ناراحتی های متعددی است اما همه ما نیروی این کشور بودیم. این ظلم است که اسمی از خیلی ها برده نمی شود.» * ما نسل سوخته ایم «وقتی فرزند من، من را نمی شناسد و تا وقتی هستم، کسی قدر و منزلتی برایم قائل نیست، این من را زجر می دهد. این عامل دلسردی است. وقتی من پرواز می کنم اما حاشیه امن شغلی ندارم دلسرد می شوم.» یک مرتبه سال 93 ما را به کهریزک در محل سانحه بردند و خواستند که آنجا صحبت کنیم. قبل از این مراسم به ما گفتند که قرار است یک تندیس در آنجا رونمایی شود و ما فکر کردیم مراسم بزرگی خواهد بود اما شما یک تابلوی وایت برد را تصور کنید با 5 عکس. خجالت کشیدم. خیلی دردآور بود. بعد از من خواستند تا صحبت کنم. پشت تریبون رفتم و گفتم این نسل، نسل سوخته است. یکی از آقایان که آنجا بود، بعد از سخنرانی دست من را گرفت و گفت دل من گرفت از این حرف. شما نسل طلایی هستید. گفتم کدام طلا؟ در گاوصندوق انبار کردید؟ سالی یک بار یک همایش مانند شو اجرا می کنند اما نمی پرسند این خانواده ها چطور زندگی می کنند؟ آنجا این شعر را خواندم: زنده را تا زنده است باید به فریادش رسید/ ورنه بر سنگ مزارش آب پاشیدن چه سود/ زنده را تا زنده است شاخه گلی دستش دهید/ ورنه بر سنگ مزارش تاج گل ها را چه سود» * قهرمانان جنگ صورت خود را با سیلی سرخ نگه می دارند «قهرمانان جنگ، گنجینه های این کشورند اما امروز اکثر آنها با سیلی صورت خود را سرخ نگه می دارند و خیلی از آنها اصلا رویشان نمی شود این حرف ها را بزنند. شهید دلحامد همدوره ای من بود اما هیچ یادی از او نمی شود. هر سال در همایش ها چند خلبان دعوت می کنند و منت می گذارند و یک کارت هدیه ای به آنها می دهند اما ارزش ما اینها نیست. بقیه هم هستند. مگر ما چند خلبان داریم که از زمان جنگ باقی ماندند. شهدای ما فقط بابایی و شیرودی نبودند. ما در این مملکت شیرودی ها و بابایی ها داشتیم. حتی از خود همین شهدا هم آنطور که درشان شان است صحبت نمی شود. ما در جنگ افتخار آفریدیم اما در خانواده خود زجر آفریدیم. می گویند این مملکت به ما افتخار می کند ما به چه چیزی افتخار کنیم؟ ما پیشکسوتان هر 3 ماه یک بار دور هم جمع می شویم تا همدیگر را ببینیم و هر هفته هم می گویند فلانی آسمانی شد. دلمان خوش است که خودمان هوای خودمان را داریم والا مسئولین فقط شنونده هستند. درک نمی کنند.» * C130 مرغ عروسی و عزاست او عاشق C130 است و آن را مترادف با عشق و بخشندگی می داند؛ هواپیمایی که کمتر عصبانی می شود. می گوید هنوز هم اگر قرار باشد از میان بوئینگ و ایرباس و غیره یکی را انتخاب کنم، همان C130 را ترجیح می دهم اما C130 که سالم باشد چون معتقد است استفاده بیش از حد توان از این پرنده خصوصا در جنگ و سالهای پس از جنگ از یک طرف و نبود امکان خرید قطعات از طرف دیگر، آن را به شدت فرسوده کرده است. می گوید C130 مرغ عروسی و عزاست. «من معتقدم علیرغم همه مشکلات، باز هم C130 یک هواپیمای گمنام است که به این مملکت و مردم خیلی خدمت کرده است. این جامعه به C130 مدیون است. این هواپیما سانحه زیاد داشته است. در کرمانشاه، بوشهر، کن، مشهد و همین مهرآباد. اما هیچ نامی از شهدای این سوانح نیست.» منبع: فارس
دوشنبه ، ۶مهر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: نیریمیز]
[مشاهده در: www.nirimiz.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 14]
-
گوناگون
پربازدیدترینها