محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1831046990
هر 2 سال، برابر با زلزله بم کشته شده تصادفات داریم
واضح آرشیو وب فارسی:ایسنا: چهارشنبه ۱۱ شهریور ۱۳۹۴ - ۰۹:۲۹
یک مددکار اجتماعی گفت: هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی در حال حاضر هشت درصد تولید ناخالص داخلی ایران را شامل می‌شود در حالی که در سایر کشورها این رقم 1.5 تا 2 درصد است. به گزارش خبرنگار «اجتماعی» خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، محمدحسین جوادی در نشست تخصصی بررسی ابعاد اجتماعی تصادفات رانندگی افزود: در سال 90، 51 هزار و 910 میلیارد تومان برآورد هزینه‌های ناشی از تصادفات رانندگی در کشور بوده این در حالیست که بودجه سازمان بهزیستی کشور حدود 1350 میلیارد تومان است یعنی حدودا 40 برابر بودجه سازمان بهزیستی صرف هزینه‌های ناشی از تصادفات شده است. وی با بیان اینکه سالانه حدود 5 میلیون نفر در دنیا جان خود را بر اثر تصافات رانندگی از دست داده و 10ها برابر آن معلولیت ایجاد می‌شود ادامه داد: شرایط جوی، وسیله نقلیه و جاده همواره عوامل موثر در تصادفات رانندگی هستند در حالی که انسان تنها 75 درصد تاثیرگذاری را در این بین داشته و برخی پژوهش‌ها نیز این تاثیر را به 85 تا 90 درصد رسانده‌اند. این مددکار اجتماعی همچنین عنوان کرد: در سال 73 تعداد تصادفات در ایران 32 هزار و 505 مورد بود؛در حالی که همین رقم در سال 1390 به 117 هزار و 256 مورد افزایش پیدا کرد و بالاترین فراوانی تصادفات رانندگی نیز در استان‌های فارس، تهران، خراسان رضوی و اصفهان رخ داده است. جوادی همچنین عنوان کرد: عموما بیش از 60 درصد تصادفات رانندگی جاده‌ای بوده در حالی که شاهد آن هستیم در تهران عمده تصادفات بر اثر سوانح بین شهری و در داخل شهر اتفاق می‌افتد. وی ادامه داد: در سال 84 و 85 حدود 27 هزار و 755 مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در کشور وجود داشت اما در حال حاضر در سال 93 این آمار به 16 هزار و 872 نفر بر اساس آمار پزشکی قانونی کاهش یافته اما با این حال وضعیت مناسبی در این خصوص نداریم به طوری که ایران پس از کشور السالوادور دومین رتبه را در مرگ و میر بر اثر تصادفات رانندگی به خود اختصاص داده است. این مددکار ضمن بیان اینکه سومین علت بی‌سرپرستی زنان تحت پوشش سازمان بهزیستی نیز تصادفات رانندگی است گفت: در آخرین سرشماری سال 90 اعلام شد که 20 درصد پدیده بی سرپرستی ناشی از تصادفات بوده و همچنین هزینه محاسبه شده جان افراد فوت شده و معلولیت‌های دائمی ناشی از تصادفات نیز حدود 0.3 تا 2.2 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را به خود اختصاص داده است. وی در ادامه ضمن بیان آنکه از 12 هزار و 500 معلول ضایعه نخاعی تحت پوشش سازمان بهزیستی، 6825 نفر بر اثر تصافات رانندگی دچار معلولیت شده‌اند گفت: ما نمی‌توانیم به زنان بی سرپرست، سرپرست خانوار، معلول ضایعه نخاعی و غیره به عنوان مددکار اجتماعی خدمت ارائه دهیم اما علت مشکلات آنها را ندانیم و نسبت به مشکل آنها بی توجه باشیم. جوادی همچنین سبک زندگی، سبک رانندگی، ادراک فرامین و قوانین پلیس، پرخاشگری، مصرف مواد مخدر، محرک، الکل، سابقه جرم و زندان و غیره را از عوامل تاثیرگذار و مهم در تصادفات رانندگی عنوان کرد و گفت: در پژوهش‌هایی که بر عوامل تاثیرگذار در تصادفات و سوانح رانندگی تاکید داشته‌اند، به سابقه جرم و زندان اشاره شده و این در حالی است که در کشور ما سالانه 600 هزار نفر به زندان‌ها می‌روند و این مسئله خود عاملی نگران کننده است. وی همچنین عنوان کرد: کسانی که سابقه رانندگی کمتر از دو سال دارند نیز احتمال تصادف و بروز سانحه توسط آنها بیشتر است. جوادی در ادامه ضمن بیان آنکه در کشور ما کسانی که کار کنترل ترافیک را انجام می‌دهند پلیس بوده و با تفنگ و سلاح نظامی کنترل ترافیک را انجام می دهند، گفت: این در حالی است که در کشورهای پیشرفته دنیا این آموزش‌ها و کنترل ترافیکی حتی از مهدکودک‌ها آغاز و همه آحاد جامعه در کنترل آن نقش دارند. بیشترین قربانیان حوادث ترافیکی دنیا، جوانان هستند به گزارش ایسنا، در ادامه این نشست طاهره آذری مددکار اجتماعی نیز گفت: بیشترین قربانیان حوادث ترافیکی در دنیا را جوانان تشکیل می‌دهند به همین دلیل پرسش چرایی این امر از خود آنها به ضرورت احساس می‌شود. این مددکار تصریح کرد: به علت ضرورت این مسئله در پژوهشی 50 نفر از جوانان تهرانی که سابقه تصادف در سنین 18 تا 24 سالگی را داشتند را مورد مصاحبه‌های عمیق قرار دادیم که نتایج جالبی را به دنبال داشت. وی ادامه داد: مشکلات ترافیکی و رانندگی همراه راننده هم می‌تواند شامل شخص همراه و یا موبایل فرد باشد همگی از عوامل غیر مستقیم در تصادفات هستند. آذری افزود: برخی معتقدند که مردان رانندگان بهتری نسبت به زنان هستند و به همین دلیل باید برای جنسیت‌های مختلف برنامه‌های متفاوتی را طراحی کرد و نمی‌توان برای هر دو جنس نسخه‌ای یکسان برای کنترل رفتارهای ترافیکی تجویز کرد. این مددکار اجتماعی ضمن تاکید بر آنکه خانواده، مدرسه، رسانه همگانی، اوقات فراغت و غیره همگی از عوامل بسیار تاثیرگذار در وقوع حوادث ترافیکی و رانندگی هستند گفت: نیاز به سرگرمی در انسان و به ویژه در دوران جوانی به علت بالا بودن هیجانات باعث می‌شود که جوان برای کنترل هیجانات خود به وسیله‌ای در دسترس و کم هزینه که همان خودرو است روی آورده و برای کنترل هیجانات رانندگی پرخطر که شامل سرعت، رقابت، سبقت و غیره است را انجام دهد و به این ترتیب به علت بی تجربگی و عدم برخورداری از مهارت‌های کافی، تصادفات رانندگی با عوارض جبران ناپذیر خود توسط آنان رخ می‌دهد که برای جلوگیری از این فرایند نیاز به آموزش‌های تخصصی برای درک مسئله و درک خطر از سوی جوانان داریم. 800 تا 1000 نفر کم شماری در شمارش آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات به گزارش ایسنا، در ادامه این نشست سعدالله مرادی، مدیر کل دفتر طرح، برنامه و توسعه دانشگاه علوم قضایی عنوان کرد: زمانی که در دهه 70 اولین اقدامات در خصوص بررسی سوانح و تصادفات رانندگی را در ایران آغاز کردیم به رقم 16 هزار و 400 نفر مرگ و میر بر اثر تصادفات جاده‌ای رسیدیم و امسال نیز در دهه 90 شاهد آن هستیم که 16 هزار و 700 نفر بر اثر تصادفات جان خود را از دست می‌دهند. مدیر کل دفتر طرح، برنامه و توسعه دانشگاه علوم قضایی ادامه داد: در آن زمان این رقم مورد توجه مسئولین قرار نگرفت و حتی نیروی انتظامی که مسئول این آمار بود نیز به شدت نسبت به آن واکنش نشان داد و معاونت راهنمایی و رانندگی ناجا نیز این آمار را نپذیرفت. وی افزود: در آن زمان سالار جاده‌ها پیکان بود اما در حال حاضر نیز با وجود افزایش امکانات و تکنولوژی، بهبود وضعیت جاده‌ها و ورود خودروهای مدرن به کشور باز هم این رقم تکرار شده است پس باید مسئله را در جای دیگری بررسی کرد. وی ادامه داد: در برنامه ریزی‌ها آمار و اطلاعات حرف اول را می‌زنند و هرچقدر به آنها تاکید بیشتری داشته باشیم برنامه ریزی موفق تر و هرچقدر به آنها بی توجهی کرده و غفلت کنیم شاهد همین بلایی می‌شویم که الان بر سرمان آمده است و شاهد آن هستیم که حوادث رانندگی پس از مشکلات قلبی و سرطان، سومین عامل مرگ و میر در ایران است و 18 تا 40 سالگی بیشترین سن قربانیان تصادفات رانندگی را شامل می‌شود. وی افزود: از سال 88 تا کنون در شمارش آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات حدود 800 تا 1000 نفر کم شماری داریم زیرا در این آمارها مرگ‌های بعد از 30 روز را محاسبه نمی‌کنند و با این حال اگر این آمار را به آمارهای ارائه شده اضافه کنیم شاهد آن خواهیم بود که در هر دو سال برابر با یک زلزله بم کشته شده در اثر سوانح رانندگی در کشور داریم. مرادی در ادامه ضمن بیان آنکه در بررسی علل و عوامل رانندگی، خودرو، انسان و جاده را از عوامل تاثیرگذار می‌دانند گفت: معتقدم انسانها تنها عامل تصادفات رانندگی هستند. مدیرکل دفتر طرح، برنامه و توسعه دانشگاه علوم قضایی در ادامه ضمن بیان آنکه بیشترین قربانیان تصادف در 18 تا 40 سال بوده و میانگین سنی قربانیان نیز 37 سال است و 80 درصد آنان را مردان تشکیل می دهند که عموما در این سن سرپرست خانوار هستند گفت: با تحلیلی بر این آمار، به راحتی می‌توان دریافت که این تصادفات چقدر در ایجاد زنان سرپرست خانوار، فرزند یتیم و متلاشی شدن خانواده‌ها در کشور نقش دارند. وی ادامه داد: با چنین آماری در نظر بگیرید که چه تبعات اجتماعی ناشی از تصادفات در جامعه رخ خواهد داد. برخی معتقدند اعتیاد مادر آسیب‌های اجتماعی است اما من معتقدم تصادف مادر آسیب‌هاست و به عنوان یک تهدید جدی مانند یک بیماری در حال تخریب اوضاع اجتماعی، اقتصادی ایران بوده و دولت باید این مسئله را با دقت بیشتری رسیدگی و پیگیری کند. به گزارش ایسنا، حسین فکرآزاد، مدیر گروه مددکاری اجتماعی ایران نیز در این نشست عنوان کرد: آنچه در حال حاضر در حال اتفاق است ازیک سو انسان‌هایی هستند که به دنبال لذت بوده و هر شئ به عنوان محرک در اختیار آنان قرار گرفته و از سوی دیگر شی به نام اتومبیل جایگزین خانه و مکان می‌شود با ویژگی‌هایی بسیار خاص و زمانی که از اتومبیل نام می‌بریم در واقع همان شیء و کالایی است که جهان امروز را به دو بعد زمان و مکان تقسیم می‌کند و فرد با قرارگیری در آن یکی از این ابعاد را حذف و زمان و مکان را نیز تغییر می‌دهد. وی در ادامه در خصوص تفاوت میان حرکت و سرعت تاکید کرد: حرکت یک نیاز است اما سرعت یک لذت و با وجود چنین اطلاعاتی باید بدانیم مسئله رسیدگی به رفتارهای رانندگی بسیار پیچیده تر از آموزش‌های مدرسه‌ای و ارائه پوسترهایی در جهت فرهنگ سازی است هرچند این عوامل نیز بسیار تاثیرگذار هستند. وی ادامه داد: راننده‌ها در اتوبان‌ها و جاده‌ها برای جلب توجه به سراغ کارکردهای ماشین و بخشی از آن سرعت، لایی کشیدن ، سبقت و غیره می‌روند و سرعت برای آنها لذت بخش بوده و اجتناب ناپذیر است و به همین دلیل باید برای بررسی آن نیز اهمیت زیادی قائل شویم تا بتوانیم از ایجاد آسیب‌های متعدد ناشی از آن در جامعه جلوگیری کنیم. رفتارهای پرخطر ترافیکی در پل صدر و تونل توحید مشاهده نمی‌شود به گزارش ایسنا، سرهنگ نادر رحمانی، رئیس پلیس مرکز کنترل ترافیک کشور نیز در این نشست عنوان کرد: تصادفات در حال حاضر سومین علت مرگ و میر بعد از بیماریهای قلبی و سرطان در کشور است که جلوگیری از این آسیب نیازمند توجه ویژه مسئولین و مردم به این مسئله است. رحمانی ادامه داد: به هر حال باید بپذیریم خودروهای نسل جدید وارد کشور شده و علاقه به سرعت نیز در میان جوانان وجود دارد اما سوال ما این است که چرا این علاقه سرعت در پل صدر و تونل توحید مشاهده نمی شود؟. وی در این خصوص تصریح کرد: فرد زمانی رفتاری را از خود بروز می‌دهد که مطمئن است ضرر نکرده و احساس خطر نمی‌کند در واقع انسان برای انجام هر رفتاری هزینه منفعت آن را نیز محاسبه می‌کند به این ترتیب در رانندگی نیز زمانی فرد رفتار پرخطر انجام می‌دهد که احساس خطر و ضرر نکند به همین دلیل شاهد آن هستیم که در پل صدر و تونل توحید به علت آنکه فرد می‌داند پس از تخلف بلافاصله دوربین آنرا ثبت و برگ جریمه را به منزل آن فرد ارسال می‌شود باعث می‌شود رانندگان در این اماکن رفتارهای پرخطر انجام ندهند. وی تاکید کرد: برای تغییر رفتارهای ترافیکی نیاز است دانش و آگاهی فرد بالا برود تا دیدگاه و بینش آن نسبت به مسئله تغییر کند و پس از تغییر بینش در اثر عادت و تکرار، اعتقاد و باور درونی نسبت به آن مسئله در فرد ایجاد می شود و تمامی این مراحل را باید در آموزش‌های خود مدنظر قرار دهیم به همین ترتیب برای اصلاح رفتارهای ترافیکی نیازمند بسترسازیهای مناسب در کشور هستیم. رئیس پلیس مرکز کنترل ترافیک کشور ادامه داد: طی تحقیقاتی به این نتیجه رسیدیم که رانندگان خودروهایی که قیمتی پایین، متوسط و گران دارند رفتارهای متفاوتی را از خود بروز می‌دهند برای مثال افراد به ویژه افراد مسن‌تر زمانی که پشت فرمان خودروی لوکس می‌نشینند آدم زندگی شخصی خود نیستند زیرا میزان رعایت قوانین و مقررات در آنها بیشتر، فرد مبادی آداب شده و سعی می‌کنند با احترام دیگران را به سمت خود جلب کند در حالی که رانندگان جوان این خودروها نیز برای جلب توجه بیشتر بی‌محابا رانندگی کرده و از افزایش سرعت خود لذت می‌برند. وی ادامه داد: در چنین شرایطی باید بررسی‌های دقیق از رفتارهای افراد در جامعه داشته باشیم زیرا در غیر این صورت و با عدم وجود برنامه ریزی‌های مناسب نمی‌توانیم یک شبه شاهد تحول رفتار ترافیکی رانندگان باشیم چرا که حتی اگر این رفتارها تا حدودی تغییر کند نیز به علت عدم بسترسازیهای مناسب این تغییرات پایدار نخواهد بود. وی ادامه داد: برای تغییر رفتار نیازمند برنامه ریزی‌های مدون هستیم و تا زمانی که این دستگاه بخواهد رفتارهای ترافیکی را به تنهایی کنترل کند به نتیجه مناسب نخواهیم رسید مگر اینکه اتحاد بین دستگاهی و اتحاد ملی در این زمینه وجود داشته باشد و در غیر این صورت با اقدامات بخشی به نتیجه نخواهیم رسید. وی افزود: باید برای کنترل رفتارهای ترافیکی مخاطب خود را بشناسیم و نوع ورود به مسئله را برای افراد متفاوت در نظر بگیریم. برای مثال برای فردی که به تازگی گواهینامه دریافت کرده است با کسی که سالهاست رانندگی می‌کند نمی‌تواند یک رفتار یکسان در خصوص کنترل رفتارهای پرخطر ترافیکی‌شان ارائه داد. وی افزود: در کشور ما افرادی که به تازگی گواهینامه دریافت می‌کنند با ضعیف ترین ماشین‌ها اقدام به رانندگی کرده و به همین دلیل و به دلیل عدم ایمنی کافی خودرو،ضعف مهارت‌های رانندگی سوانح در این گروه به شکل چشم گیری افزایش می‌یابد. رئیس پلیس مرکز کنترل ترافیک کشور ادامه داد: باید برای کودک، نوجوان، جوان و بزرگسال برنامه‌های جداگانه و به صورت مستقیم و غیر مستقیم و با شرط تداوم طراحی کنیم و هزینه و زمان کافی نیز برای اصلاح این رفتارها اختصاص دهیم. وی همچنین عنوان کرد: همچنین استفاده از ابزارهای اطلاع رسانی و تاکتیکی برای جلوگیری از آسیب‌ها ضروری است تا فرد بتواند در زمان مناسب رفتار مناسب را ارائه دهد همچنان آنکه در تبلیغات نیز می‌توان رفتار فردی را تغییر داد و این تغییرات را تا سطح اجتماعی افزایش داد که برای همگی آنها باید برنامه ریزی‌های دقیق وجود داشته باشد تا شاهد تاثیرات مثبت اقدامات خود در جامعه و کاهش سوانح و تصادفات رانندگی در سطح ملی باشیم. سیدحسن موسوی چلک در حاشیه این نشست در گفت‌وگو با خبرنگار «اجتماعی» ایسنا، افزود: به علت پیامدهای ناشی از تصادفات رانندگی اعم از بی سرپرستی، زن سرپرستی خانوار، معلولیت و غیره بسیاری تنها نقش مددکاران را به اقدامات پس از حادثه معطوف می کنند در حالیکه نقش کلیدی ما در آموزش و بررسی ویژگی‌های اجتماعی افرادی است که وارد چرخه رانندگی شده‌اند ؛هرچند می‌دانیم طرح این موضوعات و ورود به آنها توسط مددکاران برای بسیاری تعجب آور است. رئیس انجمن مددکاری اجتماعی ایران عنوان کرد: براساس آمارپزشکی قانونی، سال گذشته 16 هزار و 872 مرگ و میر ناشی از تصادفات و سوانح رانندگی و به طور میانگین روزانه 50 نفر و در هرساعت بیش از 2/2 نفر فوت می کنند؛ حدودا 8 برابر این آمار نیز معلولیت ناشی از تصادفات رانندگی در کشور وجود دارد؛ به این ترتیب باید بیش از پیش به نقش مددکاران اجتماعی در ساماندهی اوضاع توجه کنیم. رئیس انجمن مددکاری اجتماعی ایران ضمن تاکید بر اینکه مددکاران می‌توانند در آموزش و پیشگیری خانواده‌ها و همچنین درمان آنها بسیار موثر عمل کنند گفت: انسان با آموزش و اطلاع رسانی به موقع می‌تواند رفتارهای پرخطر خود را تغییر داده و در این بین مددکاران اجتماعی یکی از ظرفیت‌های مهم برای تغییر رفتارهای فردی و اجتماعی هستند. چلک همچنین افزود: متاسفانه در حال حاضر مسئله حق بیمه درمانی و غرامت‌های فیزیکی پس از تصادفات را بسیار پیگیری می‌کنیم اما به طور کلی از غرامت‌های اجتماعی آنها غافلیم.در حالی که می‌توان با اقدامات مددکاری موثر پیش از حادثه از بسیاری از مسائل جلوگیری کرد به همین دلیل به دنبال این هستیم که بتوانیم جایگاه مشخصی را در صدور گواهینامه‌های رانندگی، رسیدگی به جرایم و صدور گواهینامه های مجدد داشته باشیم با وجود آنکه می‌دانیم دیوارهای بلندی در سر راه خود داریم. وی همچنین ضمن بیان آنکه عوارض این تصادفات تنها به سازمان‌های اجتماعی کشور محدود نمی‌شود گفت: برخی از این افراد پس از آسیب در صورت عدم تمکن مالی به سازمان بهزیستی کشور مراجعه می‌کنند این در حالیست که بسیاری از آنها به بهزیستی مراجعه نکرده و نمی‌توان تنها به آمار بهزیستی در این راستا استناد کرد. رئیس انجمن مددکاری اجتماعی ایران با تاکید بر آنکه عوارض روانی اجتماعی تصادفات رانندگی جبران ناپذیر است گفت: نباید تمام وظایف بر دوش پلیس گذاشته شود همچنان که پلیس نیز نباید خود را مسئول همه امور در نظربگیرد، زیرا استفاده از ظرفیت‌های مردمی، رسانه‌ها و سایر گروه‌های تاثیرگذار اجتماعی نیز در این بین بسیار حائز اهمیت است. انتهای پیام
کد خبرنگار:
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: ایسنا]
[مشاهده در: www.isna.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 61]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها