تبلیغات
تبلیغات متنی
پرچم تشریفات با کیفیت بالا و قیمت ارزان
پرواز از نگاه دکتر ماکان آریا پارسا
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
تجهیزات و دستگاه های کلینیک زیبایی
محبوبترینها
سررسید تبلیغاتی 1404 چگونه می‌تواند برندینگ کسب‌وکارتان را تقویت کند؟
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1850358975
علتالعلل تحريمها نفي نظم تحميلي غرب است
واضح آرشیو وب فارسی:راسخون:
علتالعلل تحريمها نفي نظم تحميلي غرب است مدیر عامل شرکت هواپیمایی آسمان با بیان اینکه تحریم های معمول از طرف ایالات متحده از گذشته برقرار بوده است، اظهار داشت: دامنه و گستره این تحریم ها با گذشت زمان توسعه یافته و بنا به علل گوناگون تأثیر این تحریم ها بر ایران تحول یافته است. وي در گفتگو با رجانيوز به پرسشهايي درباره اثرات تحريم در صنعت هوايي کشور، اثرات آن بر ايمني ترابري، ميزان جذب سرمايه گذاري خارجي در صنعت هوايي کشور، واگذاري شرکت هاي هوايي براساس ابلاغيه اصل 44 و ترابري هوايي پاسخ داده است. متن کامل اين گفتگو در ادامه آمده است:تحریم صنعت هوایی کشور در دوره ریاست جمهوری کلینتون و با تصویب قانون داماتو اوج گرفت. تحریم هایی که هر سال نیز با امضاء رییس جمهور امریکا تمدید می شوند. اما برخی مخالفان حرکت رو به پیشرفت هسته ای تلاش دارند این تحریم ها را کاملا وابسته به ایستادگی در مسیله هسته ای و ایجاد شده طی دو تا سه سال اخیر عنوان کنند.تحریم های معمول از طرف ایالات متحده همانگونه که اشاره کردید از گذشته برقرار بوده است. دامنه و گستره این تحریم ها با گذشت زمان توسعه یافته و بنا به علل گوناگون تأثیر این تحریم ها بر ایران تحول یافته است. بنظر میرسد که سئوال ناشی از آنست که عده ای گویا نگران ایجاد مشكلات فزاینده تر برای صنعت هواپیمایی شده اند و این امر به این بحث دامن زده است که کدامین عامل بیشترین مشكل را آفریده است.گسترش دامنه تحریم ها با حدّت و شدت یافتن تعارضات سیاسی فیمابین ایران و امریکا همگام بوده است. میزان تاثیر پذیری ما از تحریمهای مذکور نه تنها منبعث و تحت تاثیر وسعت و ژرفای محدودیت های تحمیلی ناشی از آنها بوده بلکه متناسب با اقدامات انجام گرفته از طرف خود ما در مقابله با این تحدیدات نیز بوده است.بدون شک اعمال تحریم ها بر ایران ناشی از اتخاذ موضع نفی نظم اعمالی غرب بر جهان به رهبری امریکا بوده است. هر زمان که مقابله با امریکا حدت یافته محدودیت های تحمیلی بر ما نیز شدت پذیرفته و هر زمان شرایط برای تخفیف تنش فراهم شده، گستره و یا شدت تحریمها تقلیل یافته است. اما بطور کلی می توان گفت که علت العلل اعمال تحریمها بر ایران نفی نظم اعمالی غرب بر جهان از طرف ایران بوده است و نه یک موضوع خاص همچون امر پیگیری برخورداری از تکنولوژی صلح آمیز هسته ای از طرف ایران.این تحریمها چه محدودیت هایی در تهیه لوازم و قطعات یدکی ایجاد کرده و راههای جایگزین جمهوری اسلامی در مقابل این محدودیتها چه بوده است؟تحریمهای مذکور البته نه تنها ما را با مشكلاتی در تهیه لوازم یدکی هواپیما و یا سایر ملزومات هواپیمایی مواجه کرده است بلکه و مهمتر از آن ما را با تنگناهایی در تهیه هواپیماهای برخوردار از تکنولوژی به روز نیز مواجه ساخته است. عدم برخورداری از تکنولوژی به روز هواپیمایی از یک دیدگاه اصولا باعث جلوگیری از توسعه ما در این زمینه خواهد شد.فقدان توسعه در زمینه هواپیمایی می تواند به فقدان و یا تحدید توسعه در زمینه های دیگری نیز منجر گردد. لذا برخورد ما به مقوله تحدیدات ناشی از تحریمهای تحمیلی بایستی در سه زمینه بررسی گردد:یکی زمینه چگونگی تامین لوازم یدکی برای ناوگان موجود ولی کهنه شده، یکی چگونگی تهیه و بکار گیری هواپیماهای برخوردار از تکنولوژی مدرن و یکی کم کردن تاثیرات ناشی از عدم توسعه هواپیمایی در سایر زمینه های کاری مملکت. در همه زمینه های مزبور بایستی سیاست و برنامه داشت تا بتوانیم با فهم و درکی اصولی به جبران مشکلات حادث شده بپردازیم.ارزیابی از عملکرد نیز بایستی در هر سه زمینه صورت بگیرد تا ما را به فهم مسئله نزدیک کند.هر سیاستی که اتخاذ می شود قاعدتا بایستی با عنایت به عواقب اتخاذ آن سیاست در جمیع جهات اتخاذ شود و هزینه هایی که اتخاذ آن سیاست بر جامعه تحمیل می نماید از طرف دولتمردان درک شود تا این سیاستگذاران قادر شوند تصمیمات پخته و از قبل اندیشیده شده ای را برای امور مختلف بگیرند و اولویت های مطالب را جمع بندی صحیح بنمایند.این نیست که ما فقط در یک زمینه کار کنیم و سایر رشته ها را بخود واگذاریم. یک نظام اقتصادی و اجتماعی به بسیاری از رشته های کار و فعالیت های گوناگون نیازمند است و برای هر یک بایستی بنیه علمی و کارشناسی و زمینه های مادی توسعه را فراهم نموده و با برنامه ریزی صحیح و علمی به آن بپردازد.اگر یگ جنبه از کار مملکت فلج شود، تاثیرات سلسله واری را بر سایر جنبه های کاری مملکت تحمیل خواهد نمود. مثلا اگر ترابری مملکت مختل شود، تولیدات کارخانه ای نیز مختل می شوند. اگر ترابری مختل شود، تولیدات کشاورزی مختل می شود. اگر ترابری مختل شود، تعادل های بازار مختل می شوند. اگر ترابری مختل شود نظم اجتماعی مختل می شود و ... می بینیم که کل امور یک مملکت بصورت زنجیره وار بهم پیوسته اند و در یک تعامل و هماهنگی خاص با یکدیگر کار می کنند و در صورت بهم خوردن هر یک از زمینه های کار، کل زنجیره کارها دچار بهم خوردگی می شوند. همین موضوع مترتب است بر امور سیاسی . اگر در سیاست مقابله با نظم حاکم بر جهان و عمل کردن در خارج از دایره آن نظم پیشه شود بایستی متناسب آن برای حفظ هر یک از رشته های کار مملکت و توسعه آن برنامه خاصی در نظر گرفته شود که نیازمند به مولفه های متفاوتی با شرایط معمولی است. یعنی بایستی که عواقب اتخاذ این سیاست در هر یک از امور مملکت به دقت مورد مداقه و بررسی قرار گیرد و در هر زمینه نیز جهت مقابله با مشكلات احتمالی ناشی از این امر اتخاذ برنامه و سیاست با اتکاء به نظرات کارشناسی شود.ایران در خلال سالیان گذشته و حتی امروز از خرید هواپیماهای مدرن محروم مانده است. ما توانسته ایم برخی هواپیماهای مدرن را خریداری کنیم ولی کاربرد این هواپیماها فقط برای بخش محدودی از صنعت هواپیمایی و یا قسمت محدودی از مسیرها می باشد و لذا به ما اجازه بکارگیری هواپیماهای مدرن را در کلیه راههای ارتباطی هوایی نداده است.از طرف دیگر قطعات یدکی مورد استفاده به سختی تهیه شده و در برخی مواقع تهیه نشده است و عدم تهیه لوازم یدکی منجر به معطل ماندن کل سرمایه گذاری در یک هواپیما شده و می شود. دیر تهیه شدن لوازم یدكی یعنی خواب بیش از حد سرمایه اصلی که خود هواپیماست و همه این امور برای صنعت هواپیمایی مثبت نبوده و بار زیادی را به آن تحمیل کرده است.با اعمال تحریم های مورد بحث بایستی به این اندیشیده شود که ما تکنولوژی هواپیمایی مان را چگونه تامین کنیم و نسبت به توسعه و به روز نگهداری این حرفه چگونه برخورد نماییم؟ گزینه های مقابلمان چیست؟آیا این گزینه ها به ما اجازه توسعه مورد علاقه و قابل قبول را می دهند؟ اگر می دهند، سیاست و برنامه برای بکار گیری این گزینه ها کدامند؟ اگر گزینه های مزبور به ما اجازه برخورداری از توسعه لازمه را نمی دهند چه باید بکنیم؟ یعنی آنچه ما در سیاست پیشه کنیم متناسب با آن بایستی در فعالیت اقتصادی نیز راهی پیشه کنیم. نمی شود هماهنگی بین این امور را نادیده گرفت.عکس العمل های ما در هر زمینه نسبت به محدودیت های اعمالی تاثیر زیادی در میزان موثر بودن این محدودیت ها در حرفه و کار ما داشته است. بالاخره بایستی به این مقوله باور داشته باشیم که اعمال یك نیروی واحد و یا عامل واحد بر پدیده های مختلف تاثیرات متفاوتی را باعث می شود. این به لحاظ آن است که هر نیرویی نهایتا از کانال قانون مندی خاص پدیده ای که آن نیرو به آن اعمال می شود بر پدیده تاثیر می گذارد. از همین رو پرداختن به آنچه خود می کنیم برای پاسخ به این سوال بسیار حائز اهمیت است.می بینیم که وزنه آنچه ما به عنوان راهکار در جبران مشكلات انتخاب می نماییم بسیار سنگین است. من از این رو مایلم به آنچه خود می کنیم بپردازم که به عنوان مسئول یک شرکت هواپیمایی و یا شخصی که در حرفه هواپیمایی کار می کند می توانم به شکل کارشناسانه متوجه این موضوع شوم که تاثیرات محدودیت های تحمیلی در صنعت ما چیست و یا این حرفه را چگونه تحت تاثیر قرار خواهد داد. می توانم نسبت به کم کردن تاثیرات مخرب اینگونه محدودیتها و روشهای مناسب مقابله با این تحریمها بیاندیشم. می توانم درک کنم محدودیت های ما در مقابله با این تحریمها چیست و ما تا چه حد می توانیم به جبران اینگونه محدویت ها اقدام نموده و یا امیدوار باشیم. به همین دلیل بیشتر مایل بوده و هستم تا به آنچه خود در پاسخ به تحریم های تحمیلی انجام داده و باید بدهیم بپردازم تا آنچه بیگانگان بر ما می کنند. چه آنچه ما در پهنه سیاست گذاری در صنعت هواپیمایی می کنیم و آنچه ما به عنوان راهکار برای اداره صنعت هواپیمایی قبول می نماییم و آنچه را به عنوان راهکار برای مقابله با تحریم ها اتخاذ کرده و یا می کنیم را خود اتخاذ کرده و خواهیم کرد و خود مسئول آنیم و نه دیگران.همین جا لازم میدانم به این نکته اشاره کنم که هر چه کار ما در هر بخش از فعالیت های اقتصادیمان کارشناسی تر و حرفه ای تر بوده است میزان تاثیر محدودیت های تحمیلی نیز بر آن رشته از فعالیت مان کمتر بوده است و بالعکس هر چه ما از امور کارشناسی در برخوردمان به حرفه و کار خود دور تر شده ایم بهمان میزان نیز تاثیرات تحریمهای معموله بر ما زیانبار تر بوده است.واقعیت اینست که اگر سازندگان قطعات یدکی به ما جنس ندهند، ما قادر به پرواز دادن هواپیماهای خود نخواهیم بود. یک صنعت نمی تواند که از طرق غیر رسمی به تهیه اقلام و اجناس مورد نیازش بپردازد و یا بخواهد خارج از مقررات معمول نظام تجارت فراگیر جهان به این امر مبادرت نماید. از طرف دیگر ما نمی توانیم برای تهیه هر قطعه و لوازم یدکی مورد نیاز به تولید آن مشغول شویم. یک سازنده قطعات تولید لوازم یدکی را مثلا برای 1000 هواپیما برنامه ریزی می کند تا لوازم مزبور با قیمتی قابل قبول عرضه شوند. ولی ما مثلا ده فروند از اینگونه هواپیما را در ایران به کار گرفته ایم. نمی شود مقیاس تولید را از هزار عدد به مثلا ده عدد تقلیل داد و آنگاه توقع اقتصادی بودن تولید را داشت. بنا براین ما اگر به این امر دقت کافی و وافی نکنیم خود را دچار تنگنا خواهیم کرد.ما البته بایستی در قسمت تعمیراتی هواپیما سرمایه گذاری بزرگی کرده و در آینده نیز این موضوع را در کانون دید خود قرار دهیم. ما بایستی ایران را به مرکز تعمیراتی بزرگ برای منطقه مبدل می کردیم ولی چنین برنامه ای نه تنها تدوین نیافت، عملی نیز نشد.ما همچنین در مقاطع مختلف می توانسته ایم که به انبار کردن برخی اقلام لوازم یدکی مبادرت کنیم. در این خصوص نیز متاسفانه گوش شنوایی وجود نداشته است. مثلا ما می توانستیم موتور در بازار تهیه کنیم و کاری کنیم که هواپیماهای ما برای مدتي طولاني در این زمینه مشكلی نداشته باشند. این کار نیازمند آن بود که دولت برنامه ریزی کند. یعنی بودجه تخصیص دهد، کسانی را متولی این کار کند.شرکت های هواپیمایی هر موقع نیاز به موتور داشتند می توانستند از آن استفاده نمايند. سرمایه گذاری این مورد می بایستی از طرف دولت صورت می گرفت چه محدودیت در زمینه تهیه لوازم یدکی ناشی از مجادلات سیاسی بین دولتین ایران و امریکا بوده و هست و نه ناشی از رفتار شرکتهای هواپیمایی ما. اینگونه سرمایه گذاری ها سرمایه گذاری های سیاسی اند که بایستی دولت به آن مبادرت کند و نه شرکتهای هواپیمایی. ولی علیرغم اینکه اینگونه مطالب بطور کارشناسی به مسئولین در دوره های گوناگون گوشزد شده است متاسفانه برنامه ای جهت جبران کاستی های مزبور نشده است.رشته هواپیمایی یا حمل و نقل هوایی ماهییتا رشته ای است که بکار بهم پیوندی و ایجاد ارتباط فیمابین مناطق جغرافیایی، کشورها و ملل اشتغال دارد. به همین دلیل مناسبات حاکم بر آن مناسباتی است که می بایستی مورد قبول محیط فراگیر بین المللی قرار گیرد. ایجاد مقررات یکنواخت، استاندارد های منطقی برای حصول امنیت و دلپذیر شدن سفر، اعمال مقررات بین المللی بر نحوه آمد و شد هوایی و رفتار شرکت های هواپیمایی و سازمان های کشوری که به اعمال این مقررات در سطح هر کشور مبادرت می نمایند به همین دلیل بوده است. در حقیقت آنچه در این رشته خاص اعمال می شود نماد بزرگی از رفتار یکنواخت انسان ها در یک صنعت خاص در پهنه کل زمین است و مقررات آن ناشی از دستاوردهای کل بشر برای ایجاد محیطی امن تر و ترددی راحت تر و دلپذیر تر و آسان تر و ایجاد زمینه ارتباطات کاری آسانتر است. به همین دلیل رعایت این مقررات و اعمال این استانداردها که من در اینجا به این دو عمل رفتار و عمل بر طبق اصول کارشناسی نام مینهم عملی صواب و منطقی و ناشی از خردورزی انسان هاست.نفی این گونه رفتار در صنعت هواپیمایی یا دوری جستن از روش های کارشناسی یعنی نفی دستاوردهای دانش بشری و شنا کردن خلاف جریان حاکم بر این رشته از کار است. مثال اینگونه رفتار را ما در کشورهای بلوک شرق سابق دیده ایم. در زمان وجود اتحاد شوروی، مقابله دو نظام سوسیالیزم و اقتصاد متکی بر بازار، مقابله دو نظام سیاسی بود. تسری این مقابله به بسیاری زمینه ها موجب شده بود که کشورهای بلوک شرق مبادرت به تنظیم مقررات خاص برای خود در پهنه اداره صنعت هواپیمایی کرده بودند. تولیدات هواپیمایی بلوک شرق به روش دیگر و بدون عنایت به مولفه های اقتصادی در اداره و بهره برداری اقتصادی از هواپیما و صنعت هواپیمایی بود. به همین دلیل هواپیماهای تولیدی بلوک شرق از نظر اقتصادی بدون صرفه بودند. شرکت های هواپیمایی بلوک شرق نیز بدون عنایت به لزوم اقتصادی بودن و ارائه خدمات مورد قبول اداره می شد. مقررات ایمنی و فنی حاکم بر تردد هواپیماها در بلوک شرق نیز بدون برخورداری از کیفیت مطلوب ناشی از دستاوردهای جهانی اداره می شد. نتیجه اینکه در بلوک شرق سیستمی حاکم بود که بلافاصله پس از فروپاشی اتحاد شوروی و ایجاد روابطی تعاملی با نظام فراگیر هواپیمایی جهانی به اضمحلال گرایید و هر آنچه از آن نیز باقی ماند مجبور به قبول روش های پیشرفته حاکم و تولیدات بهینه غربی شد. در حقیقت ما از یک دید کلی می توانیم اینگونه نتیجه گیری کنیم که تجربه عملی بلوک شرق مبین یک ضایعات تاریخی اقتصادی بوده است و لاغیر.شما تصور کنید که علیرغم اینکه مقررات بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری جهانی مدون شده است ما بناگاه خواسته ایم که برای خود مقررات و قوانین در این زمینه تهیه کنیم. اینکه پرداختن به این مقوله چقدر باعث اتلاف وقت شده است، اینکه چقدر دوباره کاری صورت گرفته است، اینکه چقدر نظریات غیر کارشناسی در این زمینه به مقررات وارد گردیده است، اینها همه عبرت انگیز است. ما در زمینه هایی که به طور سهل فقط بایستی مقررات بین المللی را اعمال کنیم، می خواهیم مقررات خود تدوین یافته ای را بنا کنیم. اینها همه به لحاظ عدم عنایت به لزوم استفاده از دستاوردهای دانش بشری بوده است و بایستی متوقف شوند.عدم اعمال مقررات لازمه باعث شده و می شود که کشورهای خارجی و سازمان های بین المللی هواپیمایی کشوری از پرواز برخی شرکتهای ما به مناطق خارج از ایران جلوگیری به عمل آورند. این ها هیچکدام نشان از برخورد منطقی ما نسبت به صنعت هواپیمایی ندارد.ايمني ترابري چه ميزان متأثر از اين تحريمهاست؟صنعت هوایي بشدت وابسته به شرکتهای سازنده مي باشد و تفاوتي نمي كند كه اين صنعت در كجاي جغرافياي سياسي دنيا عمل می نماید و یا واقع شده است. اين صنعت براي به روز رساندن و به روز نگهداری مستندات و مراجع علمي مورد نياز جهت ايفاي وظایف و تعهدات خود در برابر مسافرين، مجبور به برقراري ارتباطات دائم و به روز با كمپانيهاي سازنده هواپيما مي باشد تا بتواند به طور مرتب از هرگونه تغيير و يــا اصلاحيه اي كه بر حفظ يكپارچگي و یا حفظ حیثیت سازه و یا سیستم های هواپيما اثرگذار مي باشد، كسب اطلاع نموده و آنرا به مرحله اجرا درآورد.از طرفي بعلت رشد تكنولوژي مخابراتي در صنعت هوایي، وابستگي دستگاههاي ناوبري مانندFMS GPS و EGPWS وGNSS به استفاده از اطلاعات ديجيتالي و ماهواره اي به شدت افزايش يافته به نحويكه مي بايست بطور ماهانه اطلاعات مرجع كه در تماس با اطلاعات دريافتي از ماهواره باعث هدايت ايمن هواپيما مي گردند، دريافت و در سامانه هاي پروازي تخليه گردند اين مهم حتي براي هواپيماهاي روسي نيز در حال اجرا مي باشد فلذا هرگونه تأخير در دستيابي به اطلاعات جاري و اطلاعات مرجع باعث ركود شديد در فرماندهي سامانه هاي هدايتي و نظارتي هواپيما مي گردد.جذب سرمایه گذاری در صنعت هوایی، تا چه اندازه مورد توجه مجموعه شماست؟ از نظر آماری و مقایسه با سایر شرکت های هواپیمایی لطفا توضیح دهید.سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی یکی از اولویت های توسعه مملکت بایستی انگاشته شود. این صنعت در خلال بیست و نه سال گذشته یکی از محروم ترین صنایع مملکت بوده است. می توان گفت که ما به طور اساسی از تکنولوژی جدید بی بهره مانده ایم و از نظر کمی و کیفی نتوانسته ایم همگام با سایر بخشهای اقتصادی مملکت توسعه یابیم. صنعت هواپیمایی ما در منطقه خلیج فارس از رقبای خود به دور مانده و عقب افتاده است. نه کمیت هواپیماهای موجود پاسخگوی نیاز مملکت است و نه کیفیت و تکنولوژی آنها. به همین دلیل این صنعت نیاز مبرم و بزرگی به سرمایه گذاری فکورانه و با برنامه دارد. برای سرمایه گذاری صحیح نه تنها بایستی عنایت به برنامه توسعه جامع مملکت درکانون دید صنعت هواپیمایی قرار گیرد بلکه شأن ایران در منطقه و اهدافی که در کسوت برنامه چهارم توسعه برای قدرتمند نمودن مملکتمان تبيین یافته اند بایستی لحاظ شوند. ایرانی که مقرر شده در صدر کشورهای منطقه قرار گیرد حتما نیازمند یک صنعت هواپیمایی پویا، به روز و برخوردار از تکنولوژی پیشرفته جهانی خواهد بود. این امور میسر نمی شوند مگر اینکه سرمایه گذاری وسیع و صحیحی در این امر مهم صورت گیرد.اینکه می گویم سرمایه گذاری صحیح و وسیع یعنی نوعی از سرمایه گذاری که باعث ایجاد ضایعات سرمایه ای نشود. یعنی این سرمایه گذاری منجر به خرید و به کارگیری تکنولوژیهای منقضی شده و فاقد اعتبار تاریخی و فاقد قدرت رقابت نشود. یعنی مصالح ملی برای اینگونه سرمایه گذاری در صدر برنامه ما قرار بگیرد.سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی بایستی شامل زیر ساختها مثل فرودگاه سازی، تجهیز فرودگاه ها، تجهیز انبارهای کالاهایی که توسط صنعت هواپیمایی حمل و نقل می شوند مثل گمرکات و تجهیز کل کشور به تکنولوژی های مدرن ناوبری و هدایت و پاسداری از راه های هوایی، سرمایه گذاری در تهیه اقلام پرنده مناسب با شأن توسعه اقتصادی مملکت، سرمایه گذاری در نیروی انسانی لازمه و ایجاد مراکز آموزشی لازم برای نیروی انسانی که قادر به استفاده از تجهیزات مورد اشاره به نحو احسن بشود و سرمایه گذاری در قسمت نگهداری و تعمیرات هواپیما را حد اقل شامل شود.به جرات می توان گفت که سرمایه گذاری های فوق الاشاره در هیچ یک از زمینه های لازمه به طرزی مطلوب صورت نگرفته است. شرکت های هواپیمایی صرفاً در قسمت تهیه ابزار و آلات پرنده و تربیت نیروی انسانی لازمه در زمینه بهره برداری از اینگونه اقلام و قسمت میهمانپذیری مربوط به خدمات مسافری آن و همچنین بعضاً در قسمت تعمیراتی می توانند سهیم و درگیر شوند. این شرکت ها نیز به لحاظ فقدان شرایط مناسب سود آوری در این صنعت و کنترل قیمت بلیط و همچنین سیاست های تأمین سوبسید که هیچگاه از پایگاه فکری مناسبی تنظیم نیافته، زمینه توسعه سرمایه گذاری را نیافته اند و به این کار به طور صحیح و عملی و جدی مبادرت نورزیده اند. مایلم در این زمینه توضیح مختصری بدهم:شرکت های هواپیمایی جهان برای اینکه خود را با کمترین وجه نقد ممکن اداره کنند، از اجاره کردن هواپیما و یا خرید تقسیطی آن به نحو احسن بهره برداری می کنند. شرکت های اجاره دهنده همگی خارجی و بین المللی اند و اگر آنان به ایران اعتبارات لازمه را جهت بهره برداری از صنعت اجاره هواپیما ندهند، ما نمی توانیم نقبی به این منبع سرمایه جهانی زده و با کمترین میزان نقدینگی به بهره برداری از منابع بیشتر سرمایه ای مبادرت ورزیم. شرکت های هواپیمایی ایرانی از این منبع بزرگ سرمایه بین المللی محروم مانده اند و امکانات و تسهیلات مالی داخلی نیز جوابگوی نیازهای آنان مطلقا نبوده است. می بینیم که این امر خود یك بازدارنده بزرگی در سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی بوده است. اگر یک شرکت هواپیمایی خارجی می تواند مثلا با تأمین ده میلیون دلار یك هواپیمای ایرباس 340 را در اختیار بگیرد، یك شرکت ایرانی بایستی که با پرداخت بیش از 150 میلیون دلار این هواپیما را بخرد. این شرایط ما را در صحنه بین المللی نا برابر می کند. اگر یك شرکت هواپیمایی خارجی اجاره و یا اقساط هواپیماهای خریداری شده خود را با بهره 4 در صد و 5 درصد و طی ده سال مستهلک می کند یک شرکت ایرانی بایستی حتی در صورت تقسیط این تسهیلات مالی به بانکهای داخلی بهره و سودهای کلان پرداخت کند. می بینیم که شرکت خارجی با 150 میلیون دلار نقدینگی می تواند 15 هواپیمای ایرباس 340 در اختیار بگیرد و یك شرکت ایرانی فقط یك عدد. این ها همه شرایط نابرابری است که ما با آن مواجه بوده و هستیم و سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی را از طرف شرکت های هواپیمایی کند تر و کند تر کرده است.ما البته تا آنجا که در توان داشته ایم به رفع محدودیت های داخلی همت کرده ایم. اقلام پرنده نسبتا مناسبی را تهیه دیده ایم ولی اینها به هیچ وجه پاسخگوی نیاز ایران نیست. مثلاً ما تعدادی هواپیماهای ملخی برخوردار از تکنولوژی روز را تهیه و بکار گرفته ایم. ما تعدادی هواپیماهای خارج از تحریم را که حدود ده تا دوازده سال بیشتر پرواز نکرده اند را تهیه و بکار گرفته ایم ولی اینها هیچکدام پاسخگوی نیازهای بزرگ و اساسی مملکت نیست. بعلاوه سایر بخشها بخصوص بخشهای زیربنایی بکلی از برخورد به نباز ها بدور بوده اند. شما فقط مثال فرودگاه امام را مطالعه کنید تا دوری آن بخش ها را از نیازهای توسعه مملکت متوجه شوید.اما با همه این امور سرمایه گذاری میسر نخواهد شد مگر اینکه ما بستر های لازمه را جهت حصول و عملی ساختن این سرمایه گذاری ها فراهم کنیم.بنا بر ابلاغیه اصل 44، تمام شرکتهای هواپیمایی باید به بخش خصوصی واگذار شوند، چه مقدماتی برای این واگذاری ها نیاز است؟مهمترین بستر برای سرمایه گذاری در این صنعت همانگونه که در برنامه چهارم توسعه آمده است، خصوصی سازی صنعت است همراه با آزاد سازی. اینکه می گویم آزاد سازی از جهات گوناگون است اما در اینجا کافی است عرض کنم که به طور مثال تا زمانی که صنعت هواپیمایی در قید و بند سوبسید و قیمت گذاری دولتی قرار داشته باشد هیچ گونه امکانی برای سرمایه گذاری صحیح و سود آور و در راستای توسعه برای آن فراهم نخواهد شد. این صنعت بایستی بتواند که سرمایه گذاری لازمه را با احتساب ذخائر لازمه جهت توسعه و بازسازی ناوگان و همه امورخود بازیافتنی و سود آور تلقی کند و این امر میسر نخواهد بود مگر اینکه قیمت گذاری را به مکانیزم بازار واگذاریم و از دخالت های بیمورد دراین خصوص پرهیز جدی شود.یکی دیگر از بستر های لازمه برای توسعه این صنعت همگامی و همراهی صنعت مالی مملکت برای تامین اعتبارات لازمه و تسهیل سرمایه گذاری در آن است. صنعت مالی نمی تواند به صنعتی غیر سود ده اعتبار بدهد. مگر اینکه اعتبارات تکلیفی شوند که تکلیفی شدن اعتبارات یعنی ورود سوبسید و دخالت های دولتی که این نیز خود فی نفسه ناقض اصولی است که می بایست رعایت شوند. ما نمی توانیم از یك طرف خواستار عدم درگیری دولت در قیمت گذاری شویم و از طرف دیگر طالب اعتبارات تکلیفی گردیم. بایستی صنعت مالی مملکت نسبت به آینده صنعت هواپیمایی خوشبین شود و اعطای اعتبارات خود به این صنعت را به لحاظ باور داشتن به ثبات و سود آوری و حرکت رو به توسعه و رو به جلوی این صنعت محقق کند. اینها همه بستر سازی های لازمه است که امکان سرمایه گذاری در این صنعت بس مهم را فراهم می نماید. اگر این بستر ها فراهم نباشند و اگر در سیاستگذاری کلان مملکت به ایجاد این بستر ها عنایت نشود نمی توان توقع داشت که سرمایه گذاری به صنعت هواپیمایی جلب شود. آزاد سازی همچنین ابعاد دیگری دارد که از جمله می توان ایجاد زمینه رقابت آزاد و سالم را از مهمترین عوامل آن دانست. این بدین مفهوم است که هیچ یک از بخشهای این صنعت نبایستی برخوردار از امتیازات ویژه و حمایت های ویژه گردند. اگر حمایتی صورت گیرد بایستی از همه رقبا صورت گیرد و اگر حمایتی نیست از هیچیک از رقبا نبایستی حمایتی شود. همه بایستی بتوانند به راههای هوایی گوناگون دسترسی پیدا کنند و به طور آزادانه خود تشخیص دهند که به کدامین قسمت ها خدمات برسانند.خصوصی سازي نيازمند رعايت ضوابط و حداقل استانداردها مي باشد به خصوص در صنعت هوایي كه عدم وجود زيربناهای اقتصادی، ايمنی، فنی و عملياتی مي تواند اثرات سویی بر عملكرد شركت های خصوصی به دنبال داشته باشد و صرفاً آنها را تبديل به واسطه هایی براي ويژه خواری نمايد.در حال حاضر رشد قارچ گونه شركت های هوایی بدون وجود نظام كيفي و استاندارد مورد نظر مراجع ذي صلاح باعث آن شده است كه سطح ايمنی و استاندارد به طور كامل مورد رعايت تــمام شركت ها قرار نگيرد و شركتهایی كه خود را ملزم به رعايت استاندارد های مــــــلي و بين المللی می نمايند می بايست هزينه های گزافي را پرداخت کنند كه اين مهم تأثيرات منفي در درآمدزایي آنها بدنبال داشته است فلذا خصوصي سازي بدون ايجاد بستر هاي اقتصادي، ايمني و استانداردهاي فني و عملياتي صرفاً باعث به هدر رفتن سرمايه هاي ملي خواهد شد. بطور مثال دستيابي به گواهينامه هاي تعميراتي صادره ازسوي اتحاديه هوایي اروپا مانند گواهينامه مجوزهاي تعميراتي صادره از آژانس هوایی اروپاي متحد(EASA PART145) كه بسيار حائز اهميت و بعنوان استاندارد شاخص در صنعت هوایی شناخته مي گردد مي تواند بعنوان معيار و الگویی جهت تأسيس يك شركت هواپیمایی مدنظر قرارگيرد. اين گواهينامه از رده های فعاليت در خط پرواز تا تعميرات سنگين كاربرد دارد. در تحت این استاندارد و معیار هر شركت مناسب با حجم فعاليت مي تواند به سطحي از اين گونه گواهينامه ها دست يابد البته بستر سازي استانداردهاي مورد استفاده شركت مي تواند براساس اين معيارها باشد و لزومي ندارد همگان به استانداردهاي اروپایي استناد نمايند.مسلماً ايجاد زيربناهاي مديريتي خاص ايمني مانند سامانه مديريت ايمني، عملياتي، فني و پشتيباني از ضروريات بستر سازي براي خصوصي سازي صنعت مي باشد و نبايد اجازه داد تا هركس به صرف استفاده از منابع سرمايه اي و دسترسي به ويژه خواريهاي خاص بتواند شركت هواپيمايي تأسيس نمايد كما اينكه امروزه در تمام نقاط دنيا حتي براي برقراري ارتباطات بازرگاني و در قالب مميزيهاي متعدد نسبت به تعهدات مديريت شركت به اصول ايمني كسب اطمينان مي نمايند و اينطورنيست كه با اجاره 2 فروند هواپيما و خرید و یا اجاره يك دفتر بتوان شركت هواپيمایي تأسيس نمود بلكه تا قبل از كسب اطمینان از وجود زيربناهاي اقتصادي ,ايمني ,عملياتي و فني اصولاً اجازه تأسيس اینگونه شرکتها در دنیا به کسی داده نمي شود و پس از اعطاي مجوز و مميزي منظم بر اساس اصول دقيق استانداردهاي بين المللي تضمينی برای تداوم عمليات شركت در محيطي ايمن وبدور از خطر حاصل می شود.موضوع حمل و نقل بار هوایی به شدت در دنیا مورد توجه است اما در ایران، التفات ویژه ای به این موضوع نشده است، دلیل این مسئله را چه میدانید؟ چه بسترهایی برای تحول در این زمینه نیاز است؟ مزایای این موضوع را نیز لطفا توضیح دهید.بایستی عرض کنم که التفات ویژه ای به این موضوع نشده است زیرا بسیاری از دست اندر کاران به اهمیت تجارت و نقش آن در جهان کنونی کم بها داده اند. امروزه جهان و تولیداتش کالایی است. یعنی هر چه تولید می شود برای فروش است. هر تولید نیازمند آن است که مواد خام مورد نیازش به محل تولید حمل شود.پس از تولید نیز هر کالا بایستی به بازار هدف حمل شود. هر کالایی ممکن است جهت رسیدن به هدف نهایی بیش از ده ها بار حمل و نقل شود. عنایت بفرمایید که محورهای توزیع کالا از تمام نقاط دنیا به صورت کالا را به صورت عمده در خود جمع می نمایند. کالا از این محورهای اصلی به محورهای فرعی حمل می شود و از آن محورها به محورهای فرعی تر و به همین ترتیب کالا مالا به بازار هدف می رسد. می بینیم که حمل و نقل بار برجستگی ویژه ای را در تولید کالایی جهان امروز دارد. بدون حمل و نقل کالا نه تولید می شود و نه توزیع. اگر ما به حمل و نقل عنایت لازمه را نداشته باشیم یعنی به تولید بی عنایتیم. یعنی به توزیع بی عنایتیم. یعنی به تجارت بی عنایتیم. از همین رو پاسخم به قسمت اول از سئوال شما این است که دست اندرکاران سیاست گذاری حمل و نقل ما به تجارت و نقش آن در جهان کنونی بهای کمی داده اند.ماحصل عملكرد گذشته، کمبود جاده های با کیفیت بالا همچون آزاد راه های مناسب، کمبود ريل بنادر دریایی فعال و قابل رقابت در منطقه و کمبود و ضعف بنادر هوایی ( فرودگاه ) است.تهران بايد به عنوان پایگاه اصلی منطقه جهت جذب پروازهای مناطق اروپا، امریکا، خاور دور و آسیا در نظر گرفته شود و مقرر شود تا بسترهای لازم در این مورد فراهم گردد.امروزه تجارت فیمابین آسیا و اروپا رقمی بیش از دو ترلیون دلار را تشکیل می دهد و این رقم با توسعه سریع اقتصاد های چین و هند هر روز رو به توسعه است. عنایت بفرمایید که مقوله تولید اجزاء یک کالا در دیگر نقاط جهان و یا تولید کالا در اقصی نقاط و حمل آن به بازار هدف که امروز از آن تحت عنوان تهیه از منبع بیرونی یا outsourcing یاد می شود باعث ازدیاد شان ترابری در تولید و توزیع کالا و همچنین ازدیاد ارزش افزوده ترابری در تولید کالا شده است. از رقم دو ترلیونی ارزش مبادله ای کالا فیمابین اروپا و آسیا 200 میلیار دلار به حمل و نقل تخصیص یافته است. اگر ایران برای بخش هوایی خود حتی بتواند یک درصد از این رقم را کسب کند مبلغی بالغ بر دو بیلیون دلار می تواند از این جهت به اقتصاد مملکت تزریق شود . یک در صد در حقیقت رقم بزرگی نیست اما رقم خوبی برای شروع است بخصوص که ایران بر سر راه دو محور بزرگ اقتصادی یعنی آسیا و اروپا واقع شده است. از سه کانال عمده تعیین شده مواصلاتی در سطح بین المللی، ایران بر سر راه دو محور شمال به جنوب آسیا به اروپا و غرب به شرق آسیا به اروپا قرار گرفته است. این موقعیت موقعیتی ویژه است که استفاده از آن فقط برنامه ریزی و توجه به اهمیت حمل کالا را می طلبد.پس از انقلاب بنا به علل گوناگون که از جمله آنها می توان جنگ تحمیلی و بی عنایتی سیاستگذاران بخش حمل و نقل به اهمیت این مقوله را نام برد، شهر بندری دبی خود را به محور پروازهای این منطقه تبدیل نمود. سرمایه گذاری هنگفتی از طرف این شیخ نشین در زمینه های مختلف حمل و نقل بین المللی، از فرودگاهی گرفته تا بندر آبی صورت گرفت. این سرمایه گذاری خود مبدل به موتوری جهت توسعه و رشد عمارات متحده عربی گردید.از آنجا که طی چند دهه اخیر علیرغم اتخاذ اقداماتی در زمینه احداث برخی فرودگاه ها و امکانات فرودگاهی، ایران بالاخص بخش حمل و نقل بار هوایی را در اولویت قرار نداد، شیخ نشین دبی با اجرا و آماده سازی بستر های لازم جهت جذب محمولات کالایی بهره برداری وسیعی را از این امر آغاز نمود به طوری که طبق آخرین اخبار ماخوذه از مسئولین فرودگاه دبی، مقرر شده است تا ترمینال باری به ظرفیت سالیانه 12میلیون تن برای فرودگاه مذکور احداث شود.اما در خصوص بستر سازی اجازه بفرمایید عرض کنم که حجم بالای ترافیک هوایی و کالاهایی که توسط هواپیما حمل می شود نیازمند آن است که ما امروزه حتما کشور را مجهز به تجهیزات مورد نیاز برای ظرفیت سازی در این زمینه بنماییم.ما باید با بهره گیری از استانداردهای بین المللی و استفاده از سازندگان معتبر طرح کارگو ترمینال را برای محور های گوناگون هوایی مملکت اجرایی کنیم. ما اکنون از سیستم سنتی یعنی دستی و ذخیره بار بصورتFlat و کاملا منسوخ شده و متعلق به پنج دهه پیش از این استفاده می کنیم. این سیستم به هیچوجه دارای ظرفیت های لازمه از جمیع جهات مورد نیاز یعنی ردگیری و سرعت انتقال کالا نیست. سیستم متکی به رایانه و اتوماسیون در کانون چنین امر مهمی قرار گرفته است و بدون به ایجاد چنین زیر ساخت و بستر مهمی امکان رقابت برای ما نخواهد بود.هنگامی که شیخ نشین دبی به این امور فکر می کرد هیچ برنامه ای در دستور کار ایران در این زمینه نبود. فرودگاه امام با تاخیرات زاید الوصف عملیاتی شد و از همان ابتدا فاقد ظرفیت های لازم برای ایران توسعه یافته بود. متاسفانه در زمان طراحی و اجرای این فرودگاه مسئولین امر طراحی و ایجاد ترمینال بار را به وادی فراموشی سپردند و با چنین غفلت بزرگی کشور را دچار فقدان ظرفیت مهمی در زمینه حمل و نقل هوایی بار نمودند. این فرودگاه هنوز فاقد یك ترمینال بار اصولی است و به همین دلیل سنگ بنای اولیه برای شروع حرکت ما بایستی از همین فرودگاه و ایجاد زیر ساخت مورد نیاز که همان ترمینال بار به اصلوب صحیح و امروزی است شروع شود. این ترمینال بار قرار بود تا در دو فاز اجراء شود. فاز اول آن به اتمام رسیده است ولی اجرای فاز دوم آن با موانع و مشكلات زیادی روبرو است. مسئولين ذيربط اقدامی در جهت رفع موانع مذکور بعمل نیاورده اند. اگر بخواهم تجربه فرودگاه امام و ترمینال بار این فرودگاه را خلاصه گفته باشم، بایستی بگویم که عدم وجود مدیریت منسجم، نبود اختیارات و سازماندهی مناسب، نگاه بخشی و تنگ نظرانه به جای نگرش ملی و وسیع و بلند بینانه، سیاسی بازی و سعی در استفاده از رانت های سنتی همه موجب شده اند که اجرای این فرودگاه و ترمینال بارش در وضع موجود قرار گیرد.اجرای چنین پروژه ای به ما امکان می دهد که در صورت ایجاد همآهنگی های مناسب در کلیه زمینه ها، پروازهای بی شماری را از اقصی نقاط به ایران جلب کنیم. این امر شروع خوبی است برای طی راهی طولانی. اجرای این پروژه نه تنها در آمد حمل بار مناسبی را بصورت ریالی و ارزی ایجاد می نماید بلکه در آمدهای اضافی ارزی دیگری را نیز همچون در آمدهای ناشی از خدمات فرودگاهی، سوخت گیری، over flight، توقف خدمه پروازی، صادرات مجدد کالاباعث می شود. این کارها همچنین زمینه مناسبی جهت تبدیل شدن آتی ایران به یکی از محورحمل و نقل مسافر و کالا برای پروازهای اروپایی، آفریقایی و آسیایی ایجاد می کنند و نهایتا گردش مالی عظیمی را برای کشور به همراه خواهند داشت. معرفي سايت مرتبط با اين مقاله تصاوير زيبا و مرتبط با اين مقاله
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: راسخون]
[مشاهده در: www.rasekhoon.net]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 848]
-
گوناگون
پربازدیدترینها