محبوبترینها
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکت‌های مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
مشاوره حقوقی تلفنی با کمترین هزینه
مشاوره حقوقی تلفنی با کمترین هزینه
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1803861326
پاسخ 12 صفحهاي قاليباف به پور محمدی
واضح آرشیو وب فارسی:عصر ایران: پاسخ 12 صفحهاي قاليباف به پور محمدی در تاريخ 17 دي سال جاري دولت در نامهاي به شهرداري تهران در 3 بند در خصوص اتوبوسراني، حمل و نقل ريلي و تاكسيراني مطالبي را عنوان و تأكيد كرد كه يكي از سياست‌هاي اصلي دولت توسعه حمل و نقل عمومي است اما با وجود حمايت همه جانبه و تمام عيار دولت از شهرداري تهران بايد اين سازمان عملكرد مناسب و چشمگيري داشته باشد ولي برابر بررسي آمارهاي موجود نه تنها بهبود مشاهده نميشود، بلكه وضعيت نابسامان است. فارس: شهرداري تهران در 12 صفحه و با حدود 56 صفحه ضميمه پاسخ نامه دولت در زمينه توسعه حمل و نقل عمومي را داد. در تاريخ 17 دي سال جاري دولت در نامهاي به شهرداري تهران در 3 بند در خصوص اتوبوسراني، حمل و نقل ريلي و تاكسيراني مطالبي را عنوان و تأكيد كرد كه يكي از سياست‌هاي اصلي دولت توسعه حمل و نقل عمومي است اما با وجود حمايت همه جانبه و تمام عيار دولت از شهرداري تهران بايد اين سازمان عملكرد مناسب و چشمگيري داشته باشد ولي برابر بررسي آمارهاي موجود نه تنها بهبود مشاهده نميشود، بلكه وضعيت نابسامان است. در اين نامه 4 صفحهاي كه دولت براي محمدباقر قاليباف شهردار تهران نوشته شده بود به صراحت آمده كه دولت از واگذاري بيش‌تر اتوبوس تا تعيين تكليف وضعيت نامناسب موجود در حمل و نقل شهري خودداري مي‌كند. شهرداري تهران در پاسخ به اين نامه، يك نامه 12 صفحهاي با حدود 56 صفحه ضميمه براي مصطفي پورمحمدي، وزير كشور نوشت. يك منبع آگاه در خصوص محتواي اين نامه گفت: شهردار تهران در اين نامه خطاب به وزير كشور نوشته است حتماً، مستحضر هستيد كه معاونت هماهنگي امور عمراني وزارت كشور و رئيس شوراي عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور طي نامهاي براي شهرداري تهران نوشته‌اند "توسعه حمل و نقل عمومي يكي از محورهاي اصلي فعاليت‌هاي دولت در كلان‌شهرها به ويژه تهران و ساير شهرها است. در اين خصوص سياست‌ها، برنامه‌ها و اعتبارات خاصي تصويب و تخصيص يافته و انتظار مي‌رفت با اين حمايت همه‌جانبه و تمام عيار، شهرداري تهران بتواند عملكرد مناسب و چشمگير در بهبود عبور و مرور و افزايش سهم حمل ونقل عمومي داشته باشد. برابر بررسي‌ها و آمارهاي موجود و با عنايت به وضعيت مديريتي موجود در بخش حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، نه تنها بهبود در امر عبور و مرور مشاهده نميشود، بلكه افزايش سهم حمل و نقل عمومي نيز بي‌تأثير و يا بسيار ناچيز است و در بخشي از سيستم‌هاي حمل و نقل موجب كاهش بازدهي و كارآيي نيز شده است". از محتواي مطلب معلوم است كه مديريت كنوني شهرداري تهران متهم به ناكارآمدي و ناتواني از اداره امور حمل و نقل شده و اعلام شد كه علي‌رغم حمايت همه جانبه و تمام عيار مسئولان دولت كنوني در رفع معضلات مربوط به ترافيك شهر تهران، هيچ اقدام مثبت و مؤثري از سوي دست‌اندركاران فعلي حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در زمينه حل اين معضل صورت نگرفته و در واقع منابع و امكانات در نظر گرفته شده به دست اين افراد اتلاف شده است. تكمله اين سخن آن است كه كمك در حل موضوع طلب شهرداري از محل تبصره 13 بابت مانده اتوبوس‌هاي 85 و عدم تحويل سهميه سال 86 نه تنها صورت نخواهد گرفت كه "به دليل عدم افزايش جابهجايي مسافر در سيستم اتوبوسراني و عدم هماهنگي با سياست‌هاي كلان كشور، اين وزارتخانه از واگذاري بيش‌تر اتوبوس تا تعيين تكليف وضعيت نامناسب موجود معذور است." در پايان نامه نيز نوشته شده كه براي خروج وضعيت ترافيك شهر تهران را از بن بست به وجود آمده فعلي "چنانكه شهرداري تهران اقدام لازم را براي مديريت اين بخش فراهم نمي‌بيند، خواهشمند است مراتب را اعلام تا با برگزاري جلسه‌اي در خصوص نحوه مديريت و پشتيباني و نظارت بر سامانه‌هاي حمل و نقل، تصميم‌گيري و يا به مديريت دولتي بازگردانده شود." به عبارت ديگر ناخود‌آگاه نتيجه همه فشارها بر مديريت شهري را هويدا ساخته و واگذاري مديريت بخش حمل و نقل را به دولت خواستار شده، چيزي كه دقيقاً خلاف ماده (9) "قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت سوخت" مصوب 18/9/86 مجلس شوري اسلامي است كه براساس آن "مديريت حمل و نقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن بر عهده شهرداري است." * قاليباف: مردم از اختلاف و تنش ميان مسئولان خوششان نميآيد وي ادامه داد: در ادامه اين نامه شهردار تهران نوشته است، همواره از برخورد آشكار و عريان با مسائل و موضوعات مبتلا به شهر تهران و مطرح كردن اموري كه عمدتاً از جنس مناقشات سياسي است، به دليل حفظ مصالح نظام و كشور از يك سو و از سوي ديگر به دليل احساس شرمساري از مردمي كه بيش از اين حاضر به مشاهده درگيري‌هاي سياسي و گروهي بين مسئولان، به جاي حل مشكلات و مسائل بر زمين مانده خود توسط ايشان نيستند، اجتناب دارم و در پاسخ به پرسش خبرنگاري در خصوص نامه مذكور (كه حسب اطلاع توسط فردي با هويت معلوم اصرار بر پرسش از وجود نامه آقاي هاشمي معاون عمراني وزير كشور داشت و به ناچار گفتم: اجازه دهيد وارد اين موضوعات نشويم.مردم ما از اختلاف و تنش ميان مسئولان خوششان نميآيد. وارد اين موضوعات نمي‌شوم. بله چنين نامهاي بوده است. روز گذشته اين موضوع در شوراي اسلامي شهر تهران مطرح شده و پاسخ آن نيز داده مي‌شود. حال طرح مطالب شگفت‌آور توسط جناب آقاي هاشمي در مصاحبه خود گفته است، (نامه مربوطه در بحث حمل و نقل عمومي محرمانه بوده و نبايد رسانه‌اي مي‌شد و اگر شهرداري جواب نامه را ندهد، پاسخ آن را از مراجع قضايي پيگيري مي‌كنيم. هاشمي در مصاحبه خود در جمع خبرنگاران يكي ديگر از دلايل نوشتن اين نامه را ريخت و پاش‌هاي شهرداري و هزينه‌هاي غيرمنطقي آن در بخش حمل و نقل عنوان كرده و در پاسخ به پرسش خبرنگاران كه اين ريخت و پاش‌ها چيست، گفت: ما از شهرداري محرمانه توضيح خواستيم. خوب جواب ما را بدهند. جواب من كه نبايد در رسانه‌ها داده شود يا رسانه‌ها نبايد از آن مطلع شوند. هزاران نامه محرمانه رد و بدل مي‌شود مگر همه آن‌ها در رسانه‌ها مي‌آيد؟ از اين نوع برخورد مديريت شهري متأسفم.) به گفته اين منبع آگاه، شهردار تهران در ادامه اين نامه نوشته است: آشكار شدن درستي برداشت‌هايم از نكات مورد اشاره در نامه مزبور را فرصت خوبي مي‌دانم تا نادرستي و كذب بودن بسياري از ادعاهاي فوق را به استحضار جنابعالي برسانم. باشد كه جنابعالي با بررسي صحت و سقم اين مطالب و پاسخ‌هاي مطروحه تصميم شايسته و قانوني درباره عملكرد واحدهاي تابعه خود اتخاذ فرماييد. *مسئولان يا از آمار ارقام خبر ندارند يا دارند اما نسبت به آن تجاهل كرده‌اند وي اظهار داشت: در قمستي از اين نامه در خصوص اتوبوسراني آمده است، ارقام و آمار ارائه شده درباره مجموع اتوبوس‌هاي تخصيص يافته به شهرداري تهران طي سال‌هاي 1382 لغايت 1384كاملاً خلاف واقع و نادرست و درعين حال طرح آن‌ها تأسفآور است. چه آن كه يا مسئولان وزارت كشور از ارقام و آمار واقعي اطلاعي ندارند يا آن كه از اين آمار و ارقام اطلاع دارند اما نسبت به آن تجاهل كرده و دست به جعل آمار و ارقام مي‌زنند كه در هر دو صورت موضوع جاي تأسف فراوان دارد. توضيح آن كه بر خلاف ادعاي معاون عمراني وزارت كشور طي 2 سال 1383 و 1382، مجموعاً 2 هزار و 167 دستگاه اتوبوس و طي 3 سال 84، 85 و 86 مجموعاً 2 هزار و 498 دستگاه اتوبوس به شهرداري تهران اختصاص يافته است به نحوي كه ميانگين اتوبوس تحويلي در 2 سال اول، سالانه هزار و 83 دستگاه اتوبوس و ميانگين 3 سال اخير سالانه 832 دستگاه است. اين ارقام به خوبي نشان مي‌دهد كه ميانگين اتوبوس تحويلي به شهرداري طي 2 سال اخير نه تنها افزايش نيافته بلكه شاهد كاهش قابل توجه 24 درصدي نيز بوده است ضمن آنكه در حال حاضر كه سال 1386 رو به اتمام است، هنوز از 2 هزار و 500 دستگاه سهميه اتوبوس و 250 دستگاه سهميه ميدل‌باس شهر تهران، موضوع بند (ب) تصويب نامه مورخ 23/08/85 هيئت وزيران ( از محل اعتبارات تبصره 13 قانون بودجه سال 1385 و نامه مورخ 23/10/1385 معاونت هماهنگي امور عمراني وزارت كشور، صرفاً يك هزار و 694 دستگاه اتوبوس و 12 دستگاه ميدل‌باس تحويل شده و يك هزار و 44 دستگاه آن هنوز در اختيار شهرداري تهران قرار نگرفته و لابد اين همان 1000 دستگاه اتوبوسي است كه وزارت كشور عدم تخصيص آن به شهرداري تهران را به دليل غيرممكن بودن تحويل آن تا پايان سال 1385 به حساب عملكرد نامطلوب شهرداري تهران گذاشته است. در ادامه اين نامه آمده است: جالب توجه اين كه علاوه بر وضعيت اسفناك سهميه شهرداري تهران از محل اعتبارات تبصره 13به شرح پيش‌گفته، سهميه شهر تهران از محل اعتبارات تبصره 13 قانون بودجه سال 1386 كل كشور به مراتب از آنچه گفته شد بدتر است به نحوي كه درباره سهميه خودروي سال 86 شهر تهران، تاكنون هيچ تصميمي اتخاذ و به شهرداري تهران ابلاغ نشده است. از يك هزار و 694 دستگاه اتوبوس مورد تحويل به شهرداري تهران از محل اعتبارات تبصره 13 قانون بودجه سال 85، تعداد 450 دستگاه جايگزين اتوبوس‌هاي فرسوده و خارج از رده شده و به اين ترتيب صرفاً يك هزار و 244 دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسراني شهر تهران افزوده شده است. اين در حالي است كه افزايش مذكور تأثير قابل ملاحظه‌اي در ميزان جابهجايي روزانه مسافر در سال‌هاي 85 و 86 بر جاي گذاشته است به نحوي كه متوسط جابهجايي روزانه مسافر در سه ماهه سوم سال 86 به 3 ميليون و 839 هزار و 419 نفر و در مهر آن به 4 ميليون و 221 هزار و 169 نفر بالغ شده است. كليه هزينه‌هاي جاري شركت واحد اتوبوسراني تهران در سال‌هاي اخير صرفاً توسط شهرداري تأمين شده است به نحوي كه نه تنها در سال 1386، دولت از پرداخت كمك ناچيز خود تحت عنوان يارانه بليت كه به مبلغ 550 ميليارد ريال براي كل كشور طي تصميم نامه مورخ 12/6/86 به تصويب رسيده بود، تا اين زمان خودداري كرده و ريالي به شهرداري تهران پرداخت نكرده است، بلكه در سال 1385 نيز از مبلغ 410 ميليارد ريال مصوب براي شهر تهران طي مصوبه شماره 120434/309 مورخ 18/7/85 شوراي اقتصاد صرفاً 55 ميليارد ريال يعني حدود يك هفتم آن را به شهرداري تهران پرداخت كرده است اين در حالي است كه در حال حاضر قيمت بليط اتوبوس در شهر تهران 20 تومان است، در حالي كه در هيچ كجاي كشور، قيمت بليط اتوبوس يا به عبارت ديگر سهم شهروندان در تأمين هزينه‌هاي اتوبوسراني تا اين اندازه نازل نيست. اين نامه مي‌افزايد: شهرداري تهران در حال اداره سامانه اتوبوسراني با چنين بهاي بليت ناچيزي است. بديهي است كه اين امر جز به معناي تأمين همه هزينه‌هاي اتوبوسراني و حمل و نقل شهروندان از طريق بودجه شهرداري نيست و با اين وصف دولت همچنان از پرداخت سهم ناچيز خود خودداري مي‌كند تا مبادا كوچك‌ترين سهمي در تأمين هزينه‌هاي جاري اتوبوسراني تهران داشته باشد. علاوه بر آنچه گفته شد، تسهيلات بانكي تصويب شده براي پرداخت به شركت‌هاي اتوبوسراني كشور به مبلغ 2 هزار ميليارد ريال حسب تصميم نامه مورخ 12/6/86 نيز تا اين زمان مورد هيچ‌گونه اقدامي از سوي دولت قرار نگرفته است ضمن آنكه كوچك‌ترين اقدامي در زمينه پرداخت سهم ده بيست و هفتم حق بيمه رانندگان حمل و نقل عمومي موضوع بند (ض) تبصره 14 قانون بودجه كل كشور در بخش اتوبوسراني توسط دولت به عمل نيامده و همه اينها حاكي از آن است كه دولت تمام توان خود را براي امتناع و جلوگيري از هرگونه مساعدت و كمك به شهرداري تهران به كار گرفته است. مسئله بسيار مهم ديگر كه توجه به آن از حيث سوء‌مديريت دست‌اندركاران ستاد تبصره 13 و مسئولان مربوطه در وزارت كشور حائز اهميت است، مسئله 3 هزار و 500 دستگاه ميني‌بوس در نظر گرفته براي شهر تهران موضوع بند (ب) تصويب نامه مورخ 23/08/85 هيئت وزيران و نامه مورخ 23/1/85 معاونت محترم هماهنگي امور عمراني وزارت كشور است. متأسفانه ميني‌بوس‌هاي فوق كه يا به دليل عدم اطلاع از مصوبه هيئت مديران به غلط 10 هزار دستگاه نوشته شده به دليل برنامه‌ريزي نادرست مسئولان ذي‌ربط در ستاد تبصره 13 و ديگر مراجع ذي‌ربط به ويژه به دليل عدم توليد ميني‌بوس گازسوز و ديزلي بودن همه ميني‌بوس‌هاي توليدي كه امكان شماره‌گذاري آن‌ها در تهران فراهم نيست، تا اين زمان منتهي به هيچ تحولي در سامانه مينيبوسراني شهر تهران نشد. اين در حالي است كه اسناد مندرج موجود آشكارا نشان دهنده آن است كه شركت واحد اتوبوسراني تهران تمام سعي خود را به منظور جذب ميني‌بوس‌هاي فوق در سامانه مينيبوسراني تهران بكار گرفته و حتي در گام اول نسبت به معرفي 100 نفر راننده ميني‌بوس به شركت ايران خودرو ديزل اقدام كرده اما حتي يك نفر از رانندگان فوق موفق به دريافت ميني‌بوس نشدند. علي‌رغم تصويب متن پيشنهادي شهرداري تهران در ذيل تبصره چهارم ماده واحده مصوب "تعيين نرخ كرايه ميني‌بوس‌هاي تحت نظارت شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه در سال 86"، توسط شوراي اسلامي شهر تهران در تاريخ 08/03/86 و علي‌رغم تهيه آئين‌نامه اجرايي تبصره چهارم فوق توسط شهرداري تهران، در خصوص "كمك به ساماندهي خطوط مينيبوسراني"، به دليل عدم پيگيري فرايند اجراي مصوبه هيئت وزيران توسط مراجع ذي ربط در وزارت كشور و ستاد تبصره 13، به ويژه از حيث عدم تأمين ميني‌بوس پايه گاز سوز به شرح پيش گفته و نيز عدم استقبال رانندگان ميني‌بوس از اين طرح، به دليل ناتواني ايشان از پرداخت اقساط تسهيلات دريافتي، امكان اتخاذ هيچ اقدام مؤثري در اين زمينه فراهم نشد. موضوع بسيار مهم ديگر كه در نامه فوق مورد اشاره قرار گرفته و متأسفانه معاون عمراني به آن توجه نداشته، قوانين و مقررات لازم‌الرعايه حاكم بر حمل و نقل و درون شهري و موضوع فعاليت شركت‌هاي خصوصي اتوبوسراني در شهر تهران است. قاليباف در اين خصوص مي‌نويسد: "متأسفانه شاهد واگذاري كليه اتوبوس‌هاي تأمين شده از محل تبصره 13 توسط شهرداري تهران صرفاً به بخش خصوصي و افزايش قيمت‌ها هستيم". اين در حالي است كه اولاً از 1694 اتوبوسي كه تا به حال از محل اعتبارات تبصره 13 سال 1385 به شهرداري اختصاص يافته است، 450 دستگاه به نوسازي ناوگان بليتي اتوبوسراني و يك هزار و 244 دستگاه، يعني معادل 73 درصد آن نيز به بخش خصوصي اختصاص يافته و در واگذاري اتوبوس‌هاي فوق به بخش خصوصي نه تنها كوچك‌ترين تخلفي از قوانين و مقررات صورت نگرفته بلكه دقيقاً به قوانين و مقررات لازم‌الرعايه در اين زمينه عمل شده است. توضيح آن كه ماده (5) "دستورالعمل واگذاري اتوبوس و بهره‌برداري از خطوط اتوبوسراني شهري و حومه به بخش غيردولتي "موضوع تصويب‌نامه هيئت وزيران صراحتاً مقرر مي‌دارد: «اتوبوسراني‌ها موظفند حداقل 60 درصد از اتوبوس‌هاي تحويلي و 30 درصد خطوط را با رعايت شرايط مندرج در قوانين و مقررات مرتبط به متقاضيان غير دولتي واگذار كنند». مفهوم عبارت حداقل 60 درصد آن است كه اتوبوسراني‌ها حتي مي‌توانند همه اتوبوس‌هاي واگذاري را به بخش خصوصي واگذار كنند اما حداقل ميزان واگذاري 60 درصد خواهد بود. در واقع اين‌گونه به نظر مي‌رسد كه معاون عمراني وزارت كشور نه تنها از قوانين و مقررات مصوب شوراي اسلامي شهر تهران به ويژه "دستورالعمل مشاركت بخش خصوصي در بهره‌برداري از خطوط اتوبوسراني ..." مصوب 28/01/86 در خصوص نحوه واگذاري اتوبوس و بهره‌برداري از خطوط اتوبوسراني بي‌اطلاع است و نه تنها آگاهي‌اي از مفاد تبصره 13 قانون تأسيس شركت اتوبوسراني عمومي در شهرها (الحاقي 21/12/1351) كه واگذاري تمام يا پاره‌اي از خطوط اتوبوسراني به بخش خصوصي را مورد حكم قرار داده است، ندارد بلكه از مفاد تصويب نامه‌هاي دولت كه ايشان حتماً بايد از آن مطلع باشد نيز بي‌خبر است. اضافه مي‌كند نرخي كه امروزه اتوبوس‌هاي ريالي تحت پوشش شركت‌هاي خصوصي از مسافران دريافت مي‌كنند، صرف‌نظر از آن كه حداقل نرخي است كه به منظور تأمين هزينه‌هاي اتوبوس‌هاي بخش خصوصي به تصويب شوراي اسلامي شهر تهران رسيده و در برخي موارد تكافوي اقساط پرداختي و هزينه‌هاي ايشان را نيز نمي‌كند و در برخي مواقع منتهي به پيشنهاد بازگرداندن اتوبوس توسط راننده‌ها به شركت‌ها شده و صرف نظر از آنكه شهروندان با توجه به خدمات مورد ارائه در اين اتوبوس‌ها كاملاً نسبت به نرخ آن‌ها رضايت دارند، با اين حال نرخي است كه در اجراي ماده 80 قانون تشكيلات شوراي اسلامي كشور به تأييد فرمانداري تهران رسيده و چنانچه معاون عمراني وزارت نسبت به اين نرخ اعتراض دارد بايد اعتراض خود را نسبت به فرمانداري تهران كه از واحدهاي تابعه وزارت كشور است بكند و بسيار تعجب‌آور است كه نامبرده از درك اين موضوع ساده و توجه نسبت به آن قاصر است. اين منبع آكاه افزود: در ادامه اين نامه آمده است، اظهار نظر غيرمنصفانه و نادرست ديگري كه در نامه فوق صورت گرفته است، راجع به راه‌اندازي خطوط بي. آر.تي در مسير دپوي شرق ـ آزادي است. گفته شده است كه چون اين مسير منطبق بر مسير خط 4 مترو تهران است راه‌اندازي آن مبتني بر ملاحظات غير كارشناسي است. اين در حالي است كه اولاً فقط قسمتي از خط 4 متروي تهران در مسير دپوي شرق ـ آزادي قرار دارد و اين خط كاملاً بر مسير فوق منطبق نيست. ثانياً افتتاح خط 4 متروي تهران در خوش بينانه‌ترين فرض ممكن و در صورتي كه تمام اعتبارات مصوب آن به موقع پرداخت شده و مواجه با چالش‌هايي نظير آنچه در سال هاي 85 و 86 اتفاق افتاده نشود حداقل 6 سال ديگر به طول خواهد انجاميد. با اين وصف آيا بايد تا آن زمان خدمات‌رساني به مردم را متوقف كرد؟ اين در حالي است كه باقي اظهارات به عمل آمده در خصوص مشكلات عديده مردم راجع به خطوط پرسرعت مذكور، اظهار نظرهايي مغرضانه و از سر عناد و بي‌تقوايي است و هيچ ارزش كارشناسي و حقوقي ندارد؛ چه آنكه اولاً در راه‌اندازي خطوط مذكور كه در كم‌ترين زمان ممكن صورت گرفت، هنوز تجهيزات خطوط مذكور به طور كامل نصب نشده و در عين حال خدمات‌رساني به مردم نيز در حال انجام بود؛ چه آنكه امكان متوقف كردن خطوط اتوبوسراني فوق به هيچ وجه فراهم نبود. بديهي است كه اين زمان مناسبي براي اظهار نظر و داوري راجع به عملكرد خطوط مذكور نيست و پس از افتتاح كامل اين سامانه است كه بايد با ملاك‌هايي عيني و معقول و متعارف نسبت به ارزيابي عملكرد اين پروژه اظهار نظر كرد. ثانياً ضبط يك فيلم 8 دقيقه‌اي و استناد به آن به عنوان دليلي براي ضعف عملكرد خطوط همان اندازه ساده‌لوحانه است كه به يك فيلم ضبط شده 800 دقيقه‌اي به عنوان دليلي براي قوت عملكرد پروژه فوق استناد كنيم. بنابر‌اين همانطور كه گفته شد براي داوري درباره عملكرد اين خطوط و اقدامات صورت گرفته راجع به آن بايد از ملاك‌هايي عيني نظير سرعت حمل و نقل، آسايش و راحتي مسافر در اتوبوس‌ها و ايستگاه‌ها، رسيدن به موقع اتوبوس‌ها به ايستگاه‌ها رعايت شأن و حرمت شهروندان و دسترسي آسان ايشان اتوبوس استفاده كرد؛ نه از ملاك‌هايي ذهني و شخصي كه متأسفانه در نامه مذكور مورد استناد معاون محترم وزير قرار گرفته است. *آمار ارايه شده در اين بخش نادرست و ساختگي است اين منبع آگاه خاطر نشان كرد: در بخش ديگر اين نامه در خصوص تاكسيراني آمده است، در اين خصوص نيز اطلاعات و ارقام ارائه شده آشكارا نادرست و ساختگي و ادعاهاي مطرح شده گزاف و غير واقعي است. توضيح آنكه بر خلاف ادعاهاي به عمل آمده در سال 1381 تعداد 375 دستگاه، در سال 1382 تعداد يك هزار و 670 دستگاه و در سال 1383 تعداد 3 هزار و 93 دستگاه (و نه 705 دستگاه) تاكسي براي نوسازي به ناوگان تاكسيراني شهر تهران توسط دولت وقت تخصيص يافته و در سال 1384 نيز بر خلاف ادعاي معاون عمراني وزارت كشور كه مرقوم داشته‌اند: "يك هزار و 570 دستگاه تاكسي براي توسعه و يك هزار و 775 دستگاه براي نوسازي به شهرداري تهران ... تحويل شده"، صرفاً يك هزار و 701 دستگاه براي نوسازي ناوگان تاكسيراني در اختيار شهرداري تهران قرار گرفته و هيچ تاكسي‌اي براي توسعه در اختيار شهرداري تهران قرار داده نشده است. به عبارت ديگر ميزان تاكسي تخصيص يافته به شهرداري تهران در سال 1384 نسبت به سال 1383 نه تنها افزايش نيافته بلكه به ميزان نصف كاهش يافته است. جالب توجه اينكه اعداد و ارقام مورد ارائه درباره تاكسي‌هاي تحويل شده در سال 1385 نيز به همين ترتيب، خلاف واقع و نادرست است. براي مثال تعداد تاكسي واگذار شده به شهرداري تهران براي نوسازي تاكسي‌هاي فرسوده 4 هزار و 981 دستگاه است نه 10 هزار و دستگاه و هيچ مشخص نيست كه اين ارقام نجومي چگونه و تحت چه شرايطي در اختيار معاونت عمراني وزارت كشور قرار گرفته و مبناي تصميم‌سازي و تصميم‌گيري شده است؟ با اين وصف ارقام ارائه شده داير بر اين كه بين سال‌هاي 1384 تا 1386 حدود 7 هزار دستگاه تاكسي براي توسعه و 12 هزار تاكسي براي جايگزيني تاكسي‌هاي فرسوده به شهرداري تهران تحويل شده، تفاوت فاحشي با ارقام واقعي 4 هزار و 789 دستگاه (براي توسعه) و 9090 دستگاه (براي جايگزيني) دارد و ارائه آن‌ها باعث تأسف و نگراني بسيار است. در ادامه نامه مذكور و پس از ارائه آمار ساختگي فوق، معاون عمراني، بي‌هيچ دليل و مدركي عملكرد تاكسيراني را نامناسب و نامطلوب ارزيابي كرده و فهرست بلند بالايي از كاستي‌هاي مورد ادعاي خود در اين رابطه را بر شمرده است. به راستي آيا بايد به تمام اين ادعاها پاسخ داد؟ اصلاً چگونه مي‌توان در مقام پاسخ به ادعاهايي برآمد كه مستند به هيچ دليل و مدركي نيست؟ عملكرد نامناسب و نامطلوب تاكسي راني و نارضايتي مردم از اين بخش كي، كجا و چگونه ثابت شده است؟ معذلك درباره وضعيت تاكسيراني تهران توجه حضرتعالي را به نكات زير جلب مي‌كنم: 2-1- در وهله نخست بايد گفت كه سامانه تاكسيراني در تهران بيش از آنكه متأثر از تصميمات مديريت شهري باشد تحت تأثير مستقيم تصميم‌گيري‌ها و اقدامات دولتي است. فرايند تخصيص خودرو به منظور توسعه و نوسازي ناوگان تاكسيراني توسط دولت و با تسهيلات اعطايي توسط آن صورت مي‌گيرد. ساخت و تحويل خودرو به رانندگان توسط واحد‌ها و كارخانه‌هاي زير مجموعه دولت انجام مي‌شود. واردات خودرو و تصميم‌گيري راجع‌به آن در حيطه اختيارات دولت است. تخصيص سهميه سوخت به رانندگان تاكسي و همه موضوعات مرتبط با سوخت خودروهاي تاكسي از قبيل دو گانه‌سوز كردن خودروها و احداث جايگاه‌هاي سوخت رساني و غيره كه همه مناسبات اقتصاد حمل و نقل شهري متأثر از آن است توسط دولت صورت مي‌گيرد. حتي وضع مقررات ناظر بر تاكسيراني و تنظيم روابط بين رانندگان تاكسي و شهرداري در چارچوب آئين‌نامه تاكسيراني توسط دولت صورت مي‌گيرد و مديريت شهري هيچ اختياري در زمينه ايجاد و اصلاح رژيم حقوقي حاكم بر تاكسيراني جز در محدوده تصويب نرخ كرايه‌هاي تاكسي ندارد. در اين شرايط آيا اگر عملكرد تاكسيراني نامناسب و نامطلوب باشد، هيچ بخشي از آن به دولت باز نمي‌گردد؟ امروزه بخش اعظم معضلات رانندگان تاكسي به مشكلات فني و تعميرگاهي خودروهاي مورد استفاده آن‌ها بازمي‌گردد. خودروهايي كه هرگز براي استفاده به عنوان تاكسي ساخته نشده‌اند و نه در دولت‌هاي قبلي و نه در دولت كنوني هيچ چاره‌اي براي آن انديشيده نشده است. تأسفآور اينجاست كه حتي خودروهاي ون وارداتي توسط دولت نيز از استانداردهاي لازم براي استفاده به عنوان تاكسي برخوردار نيستند به نحوي كه اين خودروها نه تنها گازسوز نيست بلكه براي تعمير و نگهداري آن‌ها نيز هيچ چاره‌اي انديشيده نشده است. تأسف‌آورتر اين كه در حال حاضر نه تنها از 42 هزار تاكسي موجود در شهر تهران بيش از 6 هزار تاكسي فقط دوگانه‌سوز شده‌اند و نه تنها مقدار زيادي از خودروهاي تاكسي تحويل شده اساساً گاز سوز نيستند، بلكه خودروهاي گازسوز مورد تحويل نيز اساساً پايه گازسوز نبوده و اين امر براي رانندگان تاكسي كه هر روز در حال تردد در خيابان‌هاي شهر تهران هستند، پس از گذشت زمان مشكلات عديده توليد مي‌كند كه نتيجه آن جز صرف هزينه‌هاي گزاف براي تعمير و نگهداري خودرو نيست. خودرويي كه تنها امرار معاش رانندگان تاكسي براي تأمين هزينه‌هاي سرسام‌آور زندگي روزمره است. از سوي ديگر ناتواني دولت در تحويل به موقع خودروهاي جديد يا جايگزين به رانندگان تاكسي، در حالي كه اين افراد علي‌رغم عدم تحويل خودروهاي خود، موظف به پرداخت چندين نوبت اقساط تسهيلات دريافتي به بانك‌هاي عامل دولتي هستند، آنچنان فشار طاقت فرسايي را به آنان وارد مي‌كند كه نتيجه آن در بسياري از مواقع مراجعه رانندگان تاكسي و خانواده‌هاي آنان به سازمان تاكسيراني و اظهار ناتواني و عجز از تأمين هزينه‌هاي روزمره و اعتراض ايشان به وضعيت موجود است كه طبيعتاً به دليل بودن اين موضوعات از حيطه اختيارات شهرداري، پاسخ قانع كننده‌اي به ايشان نمي‌توان داد. نكته قابل توجه ديگر آن كه تأثير‌پذيري سامانه تاكسيراني شهر تهران، از اقدامات دولتي صرفاً محدود به برنامه‌ريزي‌ها و تصميم‌گيري‌هاي دولت به شرح پيش گفته نيست بلكه دولت در حال حاضر با دخالت مستقيم در فرايند تاكسيراني از طريق تحميل 38 هزار مسافر‌بر شخصي، سامانه مذكور را دچار بي‌هنجاري اساسي‌اي كرده كه در تاريخ تاكسيراني كشور بي‌سابقه بوده است. كم‌ترين آثار سوء اين اقدام كه بر خلاف كليه ضوابط و مقررات تاكسيراني صورت گرفته است، از بين بردن كامل هويت حرفه‌اي و شغلي رانندگان تاكسي و نظم و نسق حاكم بر آن از طريق داخل كردن 38 هزار مسافر‌بر در كسوت راننده تاكسي است. جالب توجه آنكه مسافربران شخصي نه تنها رانندگاني هستند كه صلاحيت‌هاي اخلاقي و حرفه‌اي آن‌ها به عنوان متصدي تاكسي به تأييد هيچ مرجعي نرسيده است بلكه عمدتاً داراي فرسوده‌ترين خودروها بوده و به دليل ناآشنايي كامل با ضوابط تاكسيراني، كنترل و نظارت بر آن‌ها بسيار مشكل و حتي غيرممكن است ضمن آنكه بخش عمده‌اي از آن‌ها صرفاً به خاطر اخذ سهميه بنزين مربوطه در تعداد مسافربران شخصي قرار گرفته‌اند و سازمان تاكسيراني اساساً هيچ‌گونه دسترسي‌اي به اين افراد ندارد. به راستي آيا تحميل اين افراد به سامانه تاكسيراني كه با ابتكار عمل مستقيم دولت و به ويژه ستاد تبصره 13 صورت گرفته و تعداد آن‌ها تقريباً مساوي با رانندگان تاكسي اصلي سازمان است، براي سازمان تاكسيراني به جز ايجاد اخلال در روند جاري امور نتيجه ديگري به همراه داشته است؟ حال آنكه كم‌ترين نفع اين كار براي دولت جلوگيري از نارضايتي خيل عظيمي از افرادي بوده كه سهميه بنزين آن‌ها در اجراي طرح سهيمه‌بندي كاهش يافته و با محسوب كردن آن‌ها به عنوان تاكسي، نسبت به رفع مشكل كاهش بنزين مورد مصرف ايشان اقدام شده است. متأسفانه در نامه مرقوم تأسيس و فعاليت شركت‌هاي خصوصي و تعاوني تاكسيراني در شهر تهران، "سوء‌استفاده از امتيازات تاكسي در قالب طرح شركت‌هاي خصوصي" عنوان شده است. اين در حالي است كه طبق تبصره ماده (3) و ماده (13) آئين‌نامه تاكسيراني، موضوع فعاليت شركت‌هاي خصوصي در زمينه حمل و نقل عمومي مسافر در شهر به نمايندگي از شهرداري مورد پيش‌بيني قرار گرفته است و ظاهراً بي‌اطلاعي مفرط معاون عمراني وزارت كشور از قوانين و مقررات موجب آن شده كه نامبرده اقدام فوق را "طرحي" از جانب شهرداري تهران قلمداد كند. معذلك مشخص نيست كه اين شركت‌ها چه سوء‌استفاده‌اي از ورود به محدوده طرح ترافيك و دريافت سهميه بالاي بنزين (كه تعيين آن اساساً به عهده دولت است) انجام داده‌اند؟ فراموش نكنيم كه ساماندهي 38 هزار مسافر بر شخصي كه از سوي دولت كه برخلاف همه ضوابط و مقررات به سامانه تاكسيراني تهران تحميل شد، صرفاً از طريق همين شركت‌هاي خصوصي امكان‌پذير شد و در حال حاضر مديريت و نظارت بر عملكرد مسافربرهاي شخصي از طريق همين شركت‌ها در حال انجام است. درباره اخذ مبالغ ماهانه توسط اين شركت‌ها از تاكسي‌هاي سبز و مسافربرهاي شخصي نيز بايد گفت كه اولاً مبلغ مورد وصول توسط شركت‌هاي خصوصي از مسافربرهاي شخصي ماهانه 150 هزار ريال است نه 400 هزار ريال، ثانياً تاكسي‌هايي كه به منظور حمل و نقل مسافر تحت پوشش شركت‌هاي خصوصي قرار دارند به موجب تبصره (2) ماده (12) آئين‌نامه تاكسيراني، اقدام به عقد قرارداد با شركت‌هاي خصوصي كرده و شرايط اين قرارداد با توافق طرفين مشخص مي‌شود و تاكسي‌راني‌ها اساساً دخالتي در تعيين شرايط اين قرارداد نمي‌توانند داشته باشند. اين در حالي است كه شركت‌هاي خصوصي به منظور انجام وظايف محوله موظف به تأمين امكانات و لوازمي هستند كه جزئيات آن و هزينه‌هاي مترتب بر هر يك در فهرست به تفكيك مشخص شده است. بديهي است كه با ترتيب اين هزينه‌ها بر فعاليت‌هاي شركت‌هاي خصوصي، شركت‌هاي مذكور بايد اين هزينه‌ها را همراه با سودي متعارف در ازاي ارائه خدمات به رانندگان تاكسي كه فهرست اين خدمات آمده تأمين كنند و تلقي اين اعمال به سوء‌استفاده، اظهار‌نظري نادرست، خلاف واقع و به دور از عدالت و انصاف است. اين منبع آگاه اظهار داشت: در ادامه اين نامه در خصوص حمل و نقل ريلي نوشته است، در اين خصوص نيز آمار و ارقام ارائه شده توسط معاون عمراني وزير با آمار و ارقام واقعي كاملاً مغاير است. توضيح آن كه ميانگين اعتبارات تخصيص يافته به شركت مترو اعم از اعتبارات ريالي و ارزي در سال‌هاي 1380 تا 1383، 917 ميليارد ريال در سال 1384 تا 1386، يك هزار و 211 ريال بوده كه اين اعداد نشان دهنده 25 درصد رشد در 3 سال اخير است. معهذا نبايد فراموش كرد كه اين رشد كه عمدتاً به دليل رشد قابل توجه ارقام در سال 1385 است، صرفاً ناشي از پي‌گيري‌هاي فراوان مديريت شركت مترو از طريق مجلس شوراي اسلامي، نمايندگان و مراجع ذي‌ربط براي درج ارقام مربوط به متروي تهران در بودجه سالانه كل كشور بوده است، به نحوي كه علي‌رغم الزام قانوني دولت به پرداخت اين اعتبارات به شركت مترو، مقاومت‌هاي فراواني در خصوص عدم پرداخت اين وجوه به شركت مذكور صورت گرفت كه مستحضريد درباره اختصاص اعتبارات سال 85 براي پيش پرداخت خريد واگن تنها با وساطت حضرتعالي امكان‌پذير شد. اين در حالي است كه اعتبارات مصوب و محقق شده يارانه بليط (جاري) شركت مترو تهران در سنوات گذشته مطابق جدول و نمودارهاي پيوست شماره يك نشان دهنده افزايش و رشد صعودي بوده ولي همان طور كه به خوبي مشخص است كمك‌هاي شهرداري تهران در اين بخش به مراتب بيش‌تر و بالاتر از ارقام تخصيص داده شده دولت بوده و در بعضي از سال‌ها مبلغ تخصيصي شهرداري حدود 2 برابر دولت است. ضمن آن كه با توجه به افزايش حجم جابهجايي مسافر در سال جاري متأسفانه پس از گذشت 10 ماه از سال، تاكنون مبلغ كم‌تري نسبت به سال گذشته در اين بخش به شركت مترو تهران اختصاص داده شده است. در خصوص اعتبارات عمراني كه به شركت مترو تهران در سنوات 86 ـ 80 تخصيص يافته است نيز به جز مبلغ پرداختي بابت پيش پرداخت خريد واگن خطوط 1، 2 و 5 مترو كه از محل اعتبار سال 85 و در سال 86 در آخرين روزهاي قانوني قبل از بازگشت به خزانه دولت با پيگيري فراوان شهرداري به شركت طرف قرارداد خريد واگن پرداخت شد، كاملاً مشهود است كه در تمامي سال‌هاي بعد از واگذاري مترو به شهرداري تهران نسبت تخصيص و پرداخت اعتبارات عمراني شهرداري تهران بيش‌تر از دولت بوده است. جالب توجه آنكه اعتباري كه در سال 1385براي خطوط 1، 2 و 5 و همين طور خط 2، 6 و 7 در قالب فاينانس در نظر گرفته شده بود به لحاظ شرايط بين‌المللي امكان استفاده از آن فراهم نبوده و اين فاينانس تحت هيچ شرايط قابل نقد شدن نيست. به همين دليل اعداد و ارقام مندرج در جدول ارائه شده (وزارت كشور) در قسمت اعتبارات عمراني هرگز واقعيت نداشته و بايد مبالغ دريافتي ملاك عمل قرار گيرد. يادآور مي‌شود، با توجه به راه‌اندازي ايستگاه‌هاي مختلف مترو تهران، حجم جابهجايي مسافر در سال‌هاي 1385 و 1386 افزايش قابل ملاحظه‌اي داشته ضمن آنكه با شروع طرح سهميه‌بندي بنزين به تعداد مسافران استفاده كننده از مترو افزوده شده كه در حال حاضر به طور متوسط يك ميليون و 400 هزار سفر در روز با اين سيستم حمل و نقل شهري صورت مي‌گيرد. اين در حالي است كه رقم فوق در سال گذشته حدود 940 هزار سفر در روز بود كه اين ارقام نشان از رشد و توسعه اين سيستم و استقبال مردم از اين وسيله نقليه عمومي به لحاظ تسريع در وقت و صرفه‌جويي در هزينه و همچنين امنيت بالاي آن است. در خصوص منوريل نيز همان طور كه در مصوبات و صورت جلسات ارائه شده مشخص است موضوعات مطروحه تماماً مربوط به قطار هوايي بوده و به هيچ وجه در متن مصوبات كوچك‌ترين اشاره‌اي به سيستم منوريل نشده كه اين خود گوياي عدم توجه مراجع مذكور به اين سيستم است. در حال حاضر و مطابق مصوبات شوراي اسلامي شهر، دو كريدور براي پوشش دادن، به سفرهاي روزانه در كل شهر تهران اختصاص داده شده كه با توجه به مكمل بودن اين دو كريدور با خطوط ديگر مترو تهران بايد اول خطوط مصوب مترو تكميل و راه‌اندازي و سپس نسبت به شروع عمليات احداث قطار هوايي در اين دو محور اقدام شود. اين منبع آگاه خاطر‌نشان كرد: در ادامه اين نامه آمده است: كليه اقدامات انجام شده از سوي شهرداري تهران در دوره مديريت فعلي، در مقابل استحقاق و شايستگي‌هاي مردم شريف و انقلابي كشورمان به ويژه شهروندان تهراني به منزله هيچ است. معذلك اظهار نظر معاون عمراني وزارت كشور در خصوص واگذاري اختيارات شهرداري تهران در بخش حمل و نقل به دولت، نه تنها توهيني بزرگ به مردمي است كه با انتخاب نمايندگان محلي خود در شوراها اداره امور شهرخويش را به دست ايشان سپرده‌اند بلكه در شرايطي كه هنوز جوهر ماده (9) " قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت سوخت" مصوب 18/9/86 مجلس شوري اسلامي خشك نشده، همچنان نشان از بي‌اطلاعي فراوان ايشان از قوانين و مقررات مملكتي دارد. گويي كه اختيارات و وظايف ذاتي دستگاه‌ها و نهادهاي اجرايي كه به موجب قانون به ايشان محول شده، قابل واگذاري و نقل و انتقال و مبادله بين ايشان است و دولت در هر زمان كه بخواهد مي‌تواند قسمتي از اين وظايف را به ميل و اراده خود در اختيار گيرد. در پايان نامه آمده است، يادآور مي‌شوم، چنانچه طرح ادعاهاي مندرج در نامه معاون عمراني وزارت كشور صرفاً بهانه‌اي براي عدم تخصيص اعتبارهاي مصوب و عدم واگذاري خودرو و سايركمك‌ها و امكاناتي است كه دولت به موجب قانون موظف به قراردادن آن در اختيار شهرداري تهران است (از جمله 1000 اتوبوس موضوع بند "يك" نامه مذكور) بايد گفت شهرداري تهران همانطور كه تا اين زمان علي‌رغم همه محدوديت‌ها و نابرخورداري‌ها از ناحيه دولت، با غيرت و تعصب كاركنان خدوم و زحمتكش خود و با تكيه بر حداكثر توان و امكانات خويش لحظه‌اي از خدمت‌رساني به شهروندان كوتاهي نكرده است، همچنان به اين روند خدمتگزاري بي‌منت ادامه خواهد داد؛ در عين حال چنانچه قراردادن امكانات فوق در اختيار شهرداري تهران امري است كه به تصويب مراجع قانونگذاري كشور رسيده و از پشتوانه قانوني برخوردار است و دولت موظف به توزيع بودجه خود بر طبق آن است، اين مديريت براي احقاق حقوق حقه شهروندان از طريق همه مجاري قانوني از جمله نمايندگان محترم مجلس شوراي اسلامي، ديوان محاسبات كشور، سازمان بازرسي كل كشور و قوه قضائيه اقدام مقتضي به عمل خواهد آورد ضمن آن كه مسئولان دولتي ذي‌ربط به عنوان دست‌اندركاران قوه مجريه، اساساً اجرا كننده تصميمات مراجع قانونگذاري بوده و حق داوري و قضاوت نسبت به اقدامات دستگاه‌هاي غيردولتي و ارزيابي اقدامات آنان را نداشته و اين وظيفه‌اي است كه طبق قانوني اساسي و ساير قوانين عادي بر عهده ديگر ارگان‌ها و مراجع رسمي كشور نهاده شده است. اين مديريت آمادگي خود را براي پاسخگويي به ادعاهاي فوق و طرح مطالبات شهروندان از دولت و ساير مطالب و موضوعات در نشست‌هاي تخصصي و رو در رو اعلام داشته و اميدوار است كه مسئولان آن وزارتخانه نيز با استقبال از اين پيشنهاد و عملي كردن آن، نسبت به ارائه پاسخ قانع كننده درباره ادعاهاي مطروحه خود اقدام مقتضي به عمل آورند.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: عصر ایران]
[مشاهده در: www.asriran.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 292]
-
گوناگون
پربازدیدترینها