دانستنی هایی در مورد آسفالت

واضح آرشیو وب فارسی:فان پاتوق: درجه حرارت پخش آسفالت
حداقل درجه حرارت پخش مخلوط آسفالتی بر حسب نوع قیر مصرفی، دانه.بندی مصالح سنگی، ضخامت لایه، فصل اجرای کار، حرارت محیط و سطح راه، سرعت باد، نوع و تعداد غلتکها توسط دستگاه نظارت معین می.گردد.
. ولی به هر حال این درجه حرارت باید به حدی باشد که تراکم لازم را تأمین نماید. جدول 20-14 حداقل درجه حرارت مخلوطهای آسفالتی با دانه.بندی پیوسته را به هنگام پخش با توجه به ضخامت آنها و درجه حرارت سطحی که مخلوط آسفالتی بر روی آن پخش می.شود نشان می.دهد. در این جدول زمان تقریبی لازم برای حصول تراکم نیز تعیین گردیده است.
به هرحال رقم دقیق درجه حرارت پخش با 10± درجه سانتیگراد رواداری باید توسط دستگاه نظارت تعیین گردد.
ضخامت مخلوط آسفالتی (سانتیمتر)
درجه حرارت سطح راه (سانتیگراد)
10
9
5/7
5
4
5/2
2
حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتی بر حسب سانتیگراد
125
130
135
140
145
145
ـ
15-10
120
125
130
135
140
140
145
20-15
120
125
130
130
135
140
140
27-20
120
120
125
130
130
135
135
32-27
120
120
125
125
130
130
130
32 و بیشتر
15
15
15
15
12
8
6
زمان تقریبی لازم برای تکمیل کوبیدگی (بر حسب دقیقه)
جدول حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتی هنگام پخش
باید توجه داشت که هر قدر ضخامت لایه آسفالتی زیادتر باشد، به علت آنکه حرارت را مدت زمان بیشتری در خود نگه می.دارد، زمان لازم برای تکمیل تراکم قشر و در نتیجه حصول تراکم نسبی مشخصه زیادتر است و به عبارت دیگر فرصت بیشتری برای کوبیدن بی آنکه حرارت مخلوط آسفالتی بیش از اندازه کاهش پیدا کند، وجود دارد.

غلطک های آسفالتی
۱- غلتکهای فولادی
الف: غلتکهای استاتیک
هریک از غلتکهای سه.چرخ و یا ردیف دوچرخ و سه.چرخ باید هنگام کار باری معادل 45 الی 65 کیلوگرم بر سانتیمتر در عرض چرخ عقب غلتک اعمال نموده و وزنشان کمتر از 8 تن نباشد. روی چرخهای غلتکهای فلزی باید گلگیر و لوله آبپاش نصب شده باشد تا چرخها را همواره تمیز و مرطوب نگه داشته و از چسبیدن مخلوط آسفالتی به آنها جلوگیری نماید. مصرف روغن سوخته و یا گازوییل جهت تمیز کردن چرخ غلتکها به هیچ وجه مجاز نیست. سطح پیرامون کلیه چرخها باید کاملاً صاف و هموار و فاقد فرورفتگیهای کوچک و بزرگ باشد. برای افزایش وزن آنها باید فضای کافی در این نوع غلتکها تعبیه شود. سرعت غلتکهای فولادی استاتیک هنگام کار باید حتی.المقدور کم و یکنواخت بوده و جز در شرایط خاص از حدود 5 کیلومتر در ساعت تجاوز ننماید.
ب: غلتکهای لرزشی
غلتکهای لرزشی مورد استفاده در عملیات آسفالتی باید خودرو بوده و نوع کششی آنها مجاز نیست. این غلتکها معمولاً از نوع ردیف دوچرخ می.باشند که سیستم ارتعاش در یک یا هر دو چرخ آنها تعبیه شده است. وزن آنها نباید کمتر از 7 تن بوده و بار خطی استاتیک آنها بین 25 تا 35 کیلوگرم باشد. تناوب و میدان نوسان غلتکهای لرزشی با توجه به شرایط کار باید توسط دستگاه نظارت تنظیم شده و یا از کاتالوگ کارخانه سازنده استخراج شود ولی در هر حال تناوب غلتک نباید خارج از 3000 - 2000 ارتعاش در دقیقه، و میدان نوسان آن 8/0 - 4/0 میلیمتر باشد. سرعت غلتکهای لرزشی حداکثر پنج کیلومتر در ساعت می.باشد. سایر خصوصیات مربوط به گلگیرها، آبپاش، عدم مصرف گازوییل و روغن سوخته روی چرخها، و بالاخره صاف و هموار بودن سطح پیرامون چرخها به شرح بند الف فوق می.باشد که باید کاملاً رعایت شود.
۲-غلتکهای لاستیکی
غلتکهای لاستیکی باید خودرو بوده، وزن آنها با توجه به شرایط کار بین 15 الی 30 تن باشد. وزن دقیق غلتک توسط دستگاه نظارت تعیین می.شود. در غلتک باید فضای کافی جهت افزایش وزن آن در صورت لزوم تعبیه گردد. فشار باد چرخهای غلتک لاستیکی باید بین 5 تا 5/8 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع بوده و تغییرات فشار نیز نسبت به رقم حداقل و حداکثر تعیین شده از 3/0 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع تجاوز ننماید. چرخهای غلتک لاستیکی باید طوری قرار گرفته باشند که در هر گذر تمام عرض غلتک توسط چرخها کوبیده شده و امتداد اثر چرخها در عرض کافی یکدیگر را در حین حرکت بپوشانند. برای اینکه آسفالت به چرخها نچسبد، باید حتی.المقدور سعی نمود که چرخها در تمام مدت کار گرم بماند و در غیر این صورت باید از لوله آبپاش و گلگیرهای پارچه.ای ضخیم جهت تمیز نگهداشتن چرخها استفاده نمود. مصرف مواد روغنی و گازوییل برای این منظور مجاز نخواهد بود. لاستیکها باید سالم و صاف بوده و نخ.زدگی نداشته باشند زیرا اثر نخ.زدگی لاستیکها در روی سطح آسفالت با غلتک زدنهای بعدی نیز از بین نخواهد رفت. سرعت غلتک لاستیکی نباید از 8 کیلومتر در ساعت تجاوز نماید

یکشنبه 29 شهریور ماه سال 1388 22:59 امین چاپ
روسازی مرکب

مقالات مهندسی راه و ترابری :void(0)" target="_blank">0 نظر

روسازی مرکب (Composite Pavement) به روسازی.ای اطلاق می.شود که شامل دو نوع روسازی، یعنی روسازی آسفالتی (Asphalt Concrete Pavement) به عنوان لایه انعطاف.پذیر و روسازی بتنی (Portland Cement Concrete Pavement) به عنوان لایه صلب باشد.
در برخی موارد از یک لایه میانی جدا کننده بین لایه.های آسفالتی و بتنی استفاده می.گردد. استفاده از مصالح بتنی به عنوان لایه زیرین و در نقش لایه اساس، و مصالح آسفالتی به عنوان لایه رویه، ترکیب متداولی است که ویژگی.هایی همچون مقاومت و سطح هموار را ارائه کرده و بهره.برداری از یک روسازی ایده.آل را ممکن می.سازد. استفاده از مصالح بتنی در نقش لایه رویه و مصالح آسفالتی در نقش لایه اساس گزینه.ای است که در صورت خرابی کامل لایه آسفالتی مقرون به صرفه خواهد بود. با توجه به هزینه اولیه بالای اجرای این نوع از روسازی.ها، ساخت آنها به طور محدود صورت گرفته و بیشتر برای رفع معایب روسازی.های بتنی موجود و به منظور ارتقای کیفیت سطح راه و تأمین سرویس، به صورت روکش آسفالتی بر روی روسازی.های بتنی موجود به کار می.روند. روسازی.های مرکب (لایه انعطاف پذیر بر روی لایه صلب) معمولاً در روسازی.های قدیمی دیده می.شود. در این موارد باید روکشی مانند آسفالت گرم، روکش با دانه.بندی باز، یا آسفالت پلیمری بر روی روسازی.های بتنی درزدار (Jointed Plane Concrete Pavement- JPCP) یا روسازی.های بتنی مسلح پیوسته (Continuously Reinforced Concrete Pavement- CRCP) اجرا شود.
دلایل اجرای روسازی مرکب
از آنجا که تاریخچه روسازی.های مرکب به سال..های اخیر باز می.گردد، فقط برخی کشورها مزایای چنین طرحی را تجربه کرده.اند. در حال حاضر، استفاده از روسازی.های مرکب به جاده.های با ترافیک سنگین مانند بزرگراه.ها و شریان.های اصلی متمرکز شده است. عموماً انتخاب روسازی مرکب تحت تأثیر یکی از عوامل زیر می.باشد:
1- به علت ترکیب یک لایه بتنی با یک لایه آسفالتی، ظرفیت باربری زیاد و مقاومت در برابر تغییر شکل در اثر عبور زیاد وسایل نقلیه را در کنار بهبود مشخصات سطح و آسان شدن تعمیر و نگهداری روسازی خواهیم داشت؛
2- کم شدن صدای چرخ وسیله نقلیه در حرکت روی جاده با بهره.گیری از ویژگی.های آسفالت متخلخل،
3- اجتناب از تعمیر و نگهداری درز آب.بند در روسازی.های بتنی یا به حداقل رساندن آن،
4- کاهش نفوذ آب و در نتیجه بهتر شدن رفتار بلند مدت سازه روسازی،
5- تعمیر یا ارتقای کیفیت سطح رو به زوال روسازی بتنی،
6- کاهش هزینه.های اضافی در طول طرح برای مسئولان نگهداری راه و استفاده.کنندگان.
گاهی اوقات نیز برای مطابقت دادن لایه موجود با لایه جدید مثلاً هنگام تعریض، افزایش تعداد خطوط در مجاورت یک روسازی انعطاف پذیر، یا اجرای یک لایه روکش انعطاف پذیر بر روی لایه صلبی که هنوز از نظر سازه.ای سالم است، می.توان از روسازی مرکب استفاده کرد.
مقاطع روسازی
در صورت استفاده از روکش آسفالتی بر روی روسازی بتنی موجود، بخش عمده باربری از طریق لایه بتنی انجام می.شود. از این رو می.توان برای طراحی لایه بتنی از تئوری صفحات استفاده کرد. اگر بتوان فرض نمود که چسبندگی لایه آسفالتی به لایه بتنی به طور کامل صورت گرفته است، می.توان با در نظر گرفتن مقطع معادل از تئوری صفحات به منظور تعیین تنش خمشی دال بتنی بهره جست. در صورتی که محل بار چرخ در نزدیکی لبه یا درز (Joint) لایه بتنی در نظر گرفته شود، روش تئوری صفحات به تنهایی جوابگو است و اگر بار چرخ در وسط و به دور از لبه.ها یا درزها وارد شود، می توان از تئوری لایه.ها و یا صفحات برای استفاده نمود. روسازی بتنی می.تواند به صورت بتن غیر مسلح درزدار، بتن مسلح درزدار و یا بتن مسلح پیوسته باشد.
علاوه بر انواع فوق، روسازی.های مرکب می.توانند شامل روسازی.های آسفالتی با اساس تثبیت شده یا تثبیت نشده نیز باشند. برای روسازی.های آسفالتی با اساس تثبیت نشده، تنش و کرنش بحرانی به صورت کششی است و در زیر لایه آسفالتی قرار دارد؛ در حالی که در روسازی.های آسفالتی با اساس تثبیت شده موقعیت تنش بحرانی در زیر لایه اساس در نظر گرفته می.شود.
نحوه طراحی روسازی مرکب با توجه به ترکیب لایه.ها و نوع مقطع متفاوت خواهد بود. معمولاً لایه آسفالتی مستقیماً بر روی اساس بتنی اجرا نمی.شود. یکی از معایب اجرای روکش به این روش، انتشار ترک.های انعکاسی در لایه آسفالتی است که علت آن وجود درز و ترک در اساس بتنی است. شکل (1) دو مقطع متفاوت که در بیشتر کشورها به عنوان مقطع متداول اجرا می.گردد را نشان می.دهد. در صورتی که مانند مقطع (الف) از یک لایه آسفالتی با دانه.بندی باز مابین لایه آسفالتی و بتنی استفاده گردد، می.توان ترک.های انعکاسی را کاهش داد. مقطع (ب) روش متداول دیگری را نشان می.دهد که در آن برای جلوگیری از انعکاس ترک.ها از یک لایه ضخیم مصالح دانه.بندی شده میان دو لایه آسفالتی و بتنی استفاده شده است. در صورت اجرای این روش می.توان لایه رویه را در دو بخش آسفالت سطحی به ضخامت 40 میلی.متر و لایه بیندر به ضخامت 50 میلی.متر اجرا نمود.

وظیفه رویه انعطاف پذیر، عمل کردن به عنوان روکش حرارتی و رطوبتی برای کاهش گرادیان حرارتی و رطوبتی در لایه صلب است تا از این طریق تغییر شکل.های دال بتنی (curling and warping) کاهش یابد. به علاوه لایه انعطاف پذیر از ساییده شدن لایه صلب در اثر تماس با چرخ خودروها جلوگیری می.کند.
روسازی صلب بر روی لایه انعطاف پذیر
از آنجا که حداقل ضخامت مورد نیاز برای لایه صلب 7/0 فوت است، تمامی روسازی.های دارای سطح صلب بر اساس ضوابط و روش.های مربوط به روسازی.های صلب طراحی می.شوند.
معایب روسازی.های مرکب
دلیل اینکه از روسازی.های مرکب کمتر استفاده می.شود این است که این روسازی.ها، ترکیبی از معایب روسازی.های صلب (هزینه اولیه بالاتر) و روسازی.های انعطاف پذیر (نیاز به نگهداری بیشتر) را دارا هستند.
گاهی از لایه.های انعطاف پذیر نازک (روکش.ها) برای بهبود اصطکاک و کیفیت تردد لایه صلب استفاده می.شود. از آنجا که اصطکاک و کیفیت تردد با خراشاندن سطح لایه صلب موجود نیز امکان پذیر است، باید مطالعات اقتصادی انجام گیرد تا مشخص شود که کدام روش کم هزینه.تر است.
خواص روسازی.های مرکب
خواص روسازی.های صلب و انعطاف پذیر باید برای روسازی.های مرکب نیز در نظر گرفته شود. در انتخاب مصالح برای لایه انعطاف پذیر باید دقت شود تا از انتشار ترک.های انعکاسی لایه صلب جلوگیری کرده، همچنین اجرای لایه انعطاف پذیر که معمولاً نازک می.باشد نیز تسهیل شود.

فاکتورهای عملکردی
لایه.های انعطاف پذیری که بر روی لایه.های صلب اجرا می.شوند باید به نحوی طراحی و از مصالحی ساخته شوند که الزامات زیر را برآورده کنند:
1- ترک.های انعکاسی: درزها و ترک.های لایه صلب زیرین نباید در طی زمان بهره.برداری بر روی لایه انعطاف پذیر اثر بگذارند.
2- همواری: لایه انعطاف پذیر باید طوری طراحی شود که دارای IRI اولیه برابر 63 اینچ در مایل بوده ودر طول زمان بهره.برداری تا حداکثر IRI برابر با 170 اینچ در مایل نگه.داشته شود.
3- چسبندگی: اصلی.ترین عامل در عملکرد و طول عمر لایه انعطاف پذیر، وضعیت چسبندگی بین لایه انعطاف پذیر و لایه صلب است. در حالت چسبندگی خوب بین لایه انعطاف پذیر و لایه صلب، ضخامت لایه انعطاف پذیر نقش مهمی در طول عمر آن ایفا نمی.کند. از این رو، در کارهای عملی اگر از نظر سازه.ای به لایه انعطاف پذیر نیاز نباشد، حداقل ضخامت مورد نیاز برای لایه انعطاف پذیر بر اساس مشخصات مصالح از قبیل ساختمان و دانه.بندی سنگدانه.ها، نوع بیندر و ... تعیین خواهد شد.

یکشنبه 29 شهریور ماه سال 1388 22:58 امین چاپ

بکارگیری آسفالت.های پلیمری

مقالات مهندسی راه و ترابری :void(0)" target="_blank">0 نظر

وجود صدها کیلومتر بزرگراه، آزادراه، جاده و اتوبان در کشور نشان از اهمیت توسعه ارتباطات زمینی و در عین حال لزوم توجه دولت و سازمان.های ذی.ربط از جمله وزارت راه و شهرداری.ها دارد چرا که به دلیل عدم .توسعه همسان با تقاضای ناوگان حمل .و .نقل ریلی و هوایی مسافرت.های درون.شهری و برون.شهری بسیاری از طریق راه.های زمینی انجام می.شود.
با توجه به اینکه استحکام و حفظ امنیت جای مسافران در احداث بزرگراه.ها امری است که پیش از هر نکته دیگری حتی قبل از توسعه راه.ها باید مورد توجه مسوولان ذیربط باشد، از این رو بکارگیری موادی که علاوه .بر استحکام موجب ماندگاری و صرفه.جویی هزینه در زمان طولانی می.شود، اهمیت می.یابد چرا که در صورت ساخت راه.ها بدون توجه به فن.آوری.های به روز موجب هدر رفتن انرژی، هزینه و زمان زیادی می.شود.
بنابراین گزارش، طبق آمارهای موجود در سال 83 در تهران حدود 311کیلومتر بزرگراه و 6567کیلومتر راه ساخته شده که به دلیل عدم. به.کارگیری فن.آوری روز نزدیک به 300میلیارد ریال هزینه صرف بازسازی این راه.ها شده است. به طوری که در هر کیلومتر روکش آسفالت 100 تا 150میلیون تومان هزینه صرف شده است.
در کشورهای پیشرفته دنیا به منظور صرفه.جویی هزینه در مدت زمان طولانی استحکام آسفالت، افزایش میزان امنیت از قیر اصلاح.شده با افزودن ماده.ای به نام SBS استفاده می.کنند.
این گزارش حاکی است، استفاده از قیر اصلاح شده توسط SBS از حدود 15سال قبل در کشورهای پیشرفته به کار گرفته شده و موجب ارتقای کیفیت آسفالت و مقاومت آن در برابر سرما و گرما شده و در نهایت منجر به صرفه.جویی قابل.توجهی شده است.
به تازگی در ایران نیز وزارت راه و ترابری و شهرداری استفاده از قیر اصلاح.شده توسط SBS را مورد توجه قرار داده.اند.
قیر ماده نرمی است که تا حد زیادی نسبت به تغییر آسیب..پذیر است و فشار به.وجود آمده توسط حجم ترافیک و شرایط جوی باعث فرسودگی زودرس و بروز شکاف.هایی در سطح آسفالت می.شود.
مشاور تکنولوژی شرکت ناور لاستیک می گوید: مقاومت کم. قیر در برابر شکاف.ها و سخت شدن آن به علت چسبندگی کم و دمای بالا تغییرشکل دائمی در سطح جاده به وجود آمده و این امر هزینه نگهداری آسفالت را افزایش می.دهد.
وی با بیان اینکه آسفالت اصلاح.شده توسط پلیمر منجر به رفع اشکالات مذکور می.شود خاطرنشان کرد: این امر همچنین منجر به حفظ امنیت وسایل در حال حرکت می.شود.
وی با بیان اینکه SBS دارای خواص الاستومری بالا بوده افزود: این خواص در نتیجه اتصال شبکه.ای موجود در ساختمان مولکولی حاصل گردیده است و این امر در نهایت باعث بهره.گیری از قیر اصلاح شده توسط پلیمر در سخت.ترین شرایط جوی و بهبود خواص قیر می.گردد.
به گفته وی، افزایش خواص مکانیکی مخلوط قیر با پلیمر به.خصوص در حالت چسبندگی آن به بتون، گیرایی و چسبندگی بالا در سطح، قدرت حفظ خصوصیات و اثرات قابل.ملاحظه در عمر قیر به کار گرفته شده، استقامت در مقابل از دست دادن شکل اولیه و دوام بیشتر آسفالت (Ageng) از دیگر خواص SBS هستند.
وی در تشریح روش تهیه قیر اصلاح شده با پلیمر گفت: ابتدا قیر را در 180درجه سانتیگراد حرارت داده و نوع پلیمر انتخاب.شده را وزن نموده و به دستگاه میکسر قیر اضافه می.نماییم، همچنین برای مصارف جاده.ای نوع پلیمر EUROPRENE SOL T در محدوده بین 4 تا 6درصد وزن قیر محاسبه و اضافه می.گردد.به گفته وی، افزایش زمان در میکسر جهت مخلوط باعث بهتر شدن پلیمر و یکنواخت بودن مخلوط و لیکن کاهش در میزان بعضی از خواص قیر اصلاح شده خواهد بود.
بنابراین گزارش، برای نخستین.بار در کشور تکنولوژی جدید صنعت آسفالت از سوی شهرداری تهران در منطقه 5 تهران به کار گرفته شد.
این گزارش حاکی است، به کارگیری این تکنولوژی کیفیت و دوام بیشتر، افزایش ایمنی و سرعت عملیات روکش آسفالت معابر شهری را به دنبال خواهد داشت. به گفته سیدمسعود نصر آزادانی مدیرعامل سازمان مهندسی عمران شهر تهران طی سخنانی خبر استفاده از آسفالت.های نازک 5/2سانتی.متری پلیمری را در معابر و خیابان.های پایتخت اعلام کرد.
مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران گفت: استفاده از این نوع آسفالت در کشورهای توسعه.یافته سابقه 15ساله دارد و از تمام استانداردهای روز دنیا برخوردار است. وی کیفیت مطلوب، هزینه کمتر و سرعت در اجرا را از مزایای این نوع آسفالت دانست و ادامه داد: در یک نوبت کاری امکان آسفالت 15هزار متر مربع. باند بزرگراهی فراهم است، ضمن اینکه ایمنی و تردد روان بدون ترک.خوردگی معابر و چاله و فراز و نشیب برای شهروندان در معابر شهری فراهم خواهد شد

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: فان پاتوق]

[مشاهده در: www.funpatogh.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 2369]