در گفت‌وگوي دنياي‌اقتصاد با مديرعامل شركت بهره‌برداري مترو بررسي شدطرح تحول در متروي تهران

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: در گفت‌وگوي دنياي‌اقتصاد با مديرعامل شركت بهره‌برداري مترو بررسي شدطرح تحول در متروي تهران
عكس: آكو سالميدرآمدها و هزينه‌هاي مترو چقدر است؟گروه حمل و نقل- ميترا يافتيان: با وجود حجم بالاي ترافيك در تهران و گسترش روز افزون آن، طي سال‌هاي اخير شاهد كشمكش‌هاي سياسي ميان دولت و شهرداري در گسترش خطوط مترو و فراهم كردن زمينه‌هاي احداث خطوط مونوريل در پايتخت كشورمان بوديم درحالي‌كه هريك از طرفين دولت و شهرداري دلايل خاصي براي اهداف خود داشتند و همواره دولت بر ايجاد خطوط مونوريل در تهران تاكيد مي‌كرد و بودجه خاصي براي آن اختصاص داده و شهرداري با تاكيد بر اينكه مونوريل جوابگوي تقاضاي شهروندان را نمي‌دهد، به دنبال گسترش سالانه 15 كيلومتر مترو در تهران بوده است.

در رابطه با امور جاري مترو با جعفر ربيعي، مدير عامل شركت بهره‌برداري مترو تهران گفت‌وگو كرده‌ايم كه مشروح آن از نظرتان مي‌گذرد:
سيستم حمل‌ونقل مترو از چه زمان در تهران مورد بهره‌برداري قرار گرفت؟
اگر قطار تهران- كرج را سيستم مترو بدانيم اولين قطار مترو در تهران 16 اسفند ماه سال 1377 ساعت 11 صبح از تهران به مقصد كرج حركت كرد و اين مسير را در طول 45دقيقه پيمود.در بخش مترو درون شهري نيز اولين قطار مترو تهران 27 اسفند ماه سال 78 از ايستگاه صادقيه به مقصد ميدان امام خميني به حركت درآمد.
زمان رسيدن قطارها در مسير تهران- كرج و خطوط درون شهري در حال حاضر چگونه است؟
هم اكنون 9 ايستگاه در مسير تهران- كرج و 44 ايستگاه در داخل شهر تهران داريم. فاصله رسيدن قطارها در مسير تهران- كرج و در ساعات پيك 10 دقيقه است كه با افزايش قطارها بايد اين فاصله را به 5 دقيقه برسانيم. در مسير خطوط مترو داخل شهري نيز در حال حاضر فاصله رسيدن قطارها 5/3 دقيقه است كه بايد به 2 دقيقه برسد.
با توجه به اينكه گفته مي‌شود سيستم حمل‌ونقل مترو بسيار پرهزينه در زمان ساخت و بهره‌برداري است، لطفا در رابطه با هزينه‌هاي اين بخش توضيح دهيد؟
هزينه‌هاي مترو به دو بخش هزينه‌هاي سرمايه‌اي و بهره‌برداري و جاري تقسيم مي‌شود.
به‌طور كلي هزينه‌هاي سرمايه‌اي شامل تامين منابع براي انجام عمليات ساخت و توسعه ايستگاه‌هاست كه معمولا انجام آن مستلزم تامين سرمايه‌هاي كلان است از اين رو دولت بايد در تامين منابع براي پرداخت اين هزينه‌ها شريك باشد و بخشي از اين هزينه‌ها را جبران كند. اين كار در قالب بودجه‌هاي سنواتي انجام مي‌شود خوشبختانه نمايندگان مجلس هم حساسيت خوبي به توسعه مترو دارند مجلس هفتم نيز در آخرين بودجه‌اي كه براي سال 87 نوشت بودجه نسبتا خوبي در نظر گرفت، اما بحث اصلي تامين و تخصيص بودجه است كه توسط دولت انجام مي‌شود.
بخش دوم اين هزينه‌ها، هزينه‌هاي بهره‌برداري و جاري است كه هزينه‌هاي بهره‌برداري از خطوط و ايستگاه‌هاي راه‌اندازي شده را شامل مي‌شود. هزينه‌هاي اداره مترو نظير هزينه تامين برق، تعميرات و نگهداري تجهيزات و قطارها، حقوق پرسنل مترو و پيمانكاران، نظافت و... در اين بخش مي‌گنجد.موارد ياد شده هزينه‌هايي است كه اگر تامين نشود ارائه خدمات روزمره مترو با مشكل مواجه مي‌شود.براساس توافقي كه از قبل ميان دولت و شهرداري برقرار شده، قرار است 50‌درصد هزينه‌هاي بهره‌برداري مترو توسط دولت و 50‌درصد توسط شهرداري تامين شود بر اين اساس درآمد حاصل از فروش بليت و درآمدهاي ناشي از تبليغات محيطي در مترو بخشي از هزينه‌هاي بهره‌برداري و جاري مترو را تامين مي‌كند و مابقي هزينه‌ها به صورت نصف نصف توسط دولت و شهرداري تامين منابع مي‌شود.
چرا اين مابه‌التفاوت هزينه‌هاي مترو بايد توسط دولت و شهرداري تامين شود؟ مگر درآمد مترو كفاف هزينه‌هاي آن را نمي‌دهد؟
پاسخ منفي است. چرا كه قيمت بليت مترو به گونه‌اي تنظيم شده كه هزينه‌هاي بهره‌برداري مترو از محل درآمدهاي فروش بليت در مترو تامين نمي‌شود. خوب است بدانيد كه درآمدهاي ناشي از فروش بليت مترو فقط حدود 25درصد هزينه‌هاي بهره‌برداري مترو را تامين مي‌كند و 75درصد بقيه را دولت و شهرداري بايد به صورت يارانه پرداخت كنند. در اين رابطه از ابتداي سال تاكنون دولت اين سهم 50درصدي را پرداخت نكرده و شهرداري به تنهايي اين بار را به دوش مي‌كشد.البته اين اميدواري وجود دارد كه در 6 ماه باقي مانده دولت سهم خود را تامين كند، اما هزينه‌هاي بهره‌برداري مترو به گونه‌اي است كه نمي‌توان تامين آن را به ماه‌هاي آتي موكول كرد.
به طور مشخص سهم دولت در پرداخت هزينه‌هاي بهره‌برداري و جاري مترو در سال جاري چه ميزان برآورد شده است؟
از ابتداي امسال تاكنون شهرداري حدود 23‌ميليارد تومان يارانه بليت مترو پرداخت كرده است. دولت نيز بايد 15‌ميليارد تومان تا انتهاي شهريور ماه براي جبران هزينه‌هاي بهره‌برداري و جاري مترو پرداخت مي‌كرد، كه هنوز اين امر محقق نشده است.براساس آخرين پيگيري‌هاي ما از تحقق سهم دولت در تامين بخشي از هزينه‌هاي بهره‌برداري و جاري مترو اين است كه در حال حاضر وزارت كشور و معاونت نظارت و راهبردي رياست جمهوري تامين اين يارانه‌ها را توسط دولت تاييد كرده و به كميسيون اقتصادي دولت ارجاع داده‌اند و ما اميدواريم با نظر مساعدي اين بحث دنبال و به تصويب برسد.
درآمد مترو از محل فروش بليت و تبليغات چقدر است؟
عدد مطلق آن خيلي مهم نيست، اما اگر بخواهيد مي‌گويم. همان‌طور كه گفتم به طور كلي حدود 25‌درصد كل هزينه‌هاي جاري مترو از طريق فروش بليت تامين مي‌شود. در سال جاري هزينه‌هاي جاري و بهره‌برداري مترو حدود 101‌ميليارد تومان بوده كه حدود 5/25‌ميليارد تومان آن از محل فروش مترو تامين شده است. بنابراين 75‌ميليارد تومان باقي مانده از هزينه‌هاي مترو بايد توسط دولت و شهرداري تامين شود.
در بليت‌هاي يك سفره و دو سفره مترو، بخشي نيز براي تبليغات در نظر گرفته شده اما همواره اين قسمت خالي است، چرا؟ آيا اطلاع‌رساني درستي از اين ظرفيت تبليغاتي از سوي شركت بهره‌برداري صورت نگرفته يا استقبال خوبي از اين طرح نشده است؟
تبليغات در مترو بخش جديدي است به هر حال اغلب آگهي دهندگان يك ذهنيت سنتي از قبل دارند كه صرفا آگهي دادن مختص به روزنامه‌ها، صدا و سيما يا تابلوهاي سطح شهر است. از سوي ديگر بليت‌هاي تك‌سفره و دو سفره مترو نيز از نوع بليت‌هاي كم عمر هستند لذا تبليغات در آنها آنطور كه بايد و شايد اثر گذار نيست. بنابراين اغلب كساني كه مايل به انتشار آگهي در مترو هستند ترجيح مي‌دهند اين آگهي‌ها در داخل واگن‌ها و ايستگاه‌هاي مترو به نمايش گذاشته شود.
درآمد مترو از اين محل چقدر است؟
سياست ما در شركت بهره‌برداري مترو، ارتباط مستقيم با تك تك آگهي‌دهندگان نيست. سياست ما اين است كه روش‌هاي تبليغاتي در مترو را از طريق برگزاري مزايده به شركت‌هاي صاحب صلاحيت واگذار كنيم تا آنها اقدام به درج تبليغات كنند، بنابراين از تعرفه‌ها خبر ندارم اما اطمينان دارم كه هزينه پذيرش آگهي در مترو از انواع مشابه آن در سطح شهر ارزان تر است. كل درآمد مترو در طول سال از محل قراردادهاي تبليغاتي حدود 3ميليارد تومان است.
اخيرا شاهد ريزش تونل يكي از ايستگاه‌هاي در حال ساخت در تهران بوديم و يكي از مسوولان دولتي طي اظهارنظر اعلام كرد كه به دليل وقوع چنين حوادثي بهتر است به جاي توسعه شبكه مترو، خطوط مونوريل در تهران راه اندازي شود. به نظر شما آيا سيستم مونوريل با مترو قابل مقايسه است؟
بحث اصلي ما در حمل‌ونقل ريلي اين است كه ظرفيت مترو را هيچ وسيله حمل‌ونقل ديگري نمي‌تواند داشته باشد، چون ماهيت مترو اين است كه در يك مسير مستقل حركت مي‌كند و توانايي حركت دادن قطارهاي طولاني با 7 تا 8 واگن به طول 140 تا 160 متر را دارد. همچنين فاصله رسيدن قطارها در ايستگاه 2 دقيقه بوده و حتي مي‌توان اين زمان را نيز كاهش داد. لذا ظرفيت مسافربري مترو در هر ساعت بين 40 تا 60 هزار نفر در يك جهت است.بنابراين نه تنها هزينه‌هاي نگهداري، ايمني و ساير مسائل در مترو و مونوريل را نمي‌توان با يكديگر مقايسه كرد بلكه ظرفيت جابجايي مسافر در مونوريل به هيچ وجه قابل رقابت با مترو نيست؛ چرا كه در خوشبينانه‌ترين حالت مونوريل حداكثر 10هزار نفر در ساعت و آنهم در يك جهت مي‌تواند مسافر جابجا كند كه يك پنجم تا يك ششم مترو است.
به نظر شما به عنوان يك مقام مسوول در شهرداري تهران، آيا مونوريل يك وسيله حمل‌ونقل عمومي فانتزي است يا كارآمد؟
كلمه فانتزي را اغلب شما خبرنگاران به كار مي‌بريد هر چند كه بنده نيز با آن خيلي مخالف نيستم. بررسي سيستم‌هاي حمل‌ونقل شهرهاي بزرگ دنيا كه از نظر وسعت و جمعيت قابل مقايسه با تهران هستند، نشان مي‌دهد سرمايه‌گذاري اصلي در بحث حمل‌ونقل عمومي صرف توسعه شبكه مترو بوده است. ضمن اينكه اين شيوه مختص گذشته نبوده و هم اكنون نيز دولت‌هاي محلي در اين شهرها به دنبال گسترش سيستم حمل‌ونقل ريلي انبوه (مترو) هستند.
آيا استفاده از سيستم مونوريل در شرايط كنوني امكان پذير نيست؟
ما اعتقاد داريم حتي اگر قرار باشد مونوريل در برخي مسيرها راه اندازي شود بهتر است ابتدا اين هزينه‌ها با توجه به كمبود منابع، در ايجاد و گسترش شبكه پر ظرفيت ريلي (مترو) انجام شود تا در سال‌هاي بعد اين امكان فراهم شود كه از سيستم‌هاي ديگري در حمل‌ونقل ريلي نظير مونوريل بهره‌گيري كنيم.از سوي ديگر نبايد تجربه جهاني را فراموش كرد هرچند كه در اين ميان عده‌اي هم معتقدند بايد خلاف جهت آب حركت كرد اما پيش از آن بايد سنجيد اين خلاف جهت حركت كردن‌ها با چه هزينه –فايده‌اي انجام خواهد شد.با توجه به موارد مذكور، بالا بودن ميزان تقاضاي شهروندان در استفاده از مترو، نشان مي‌دهد كه ظرفيت سيستم‌هاي حمل‌ونقل شهري بايد بسيار بالا باشد تا پاسخگوي تقاضاي مردم بود. از اين‌رو اعتقاد ما اين است كه براي كلان شهري مثل تهران بايد همه ظرفيت‌سازي‌ها در قالب ايجاد ظرفيت‌هاي انبوه باشد بنابراين در شرايط كنوني، سرمايه‌گذاري در ساير سيستم‌ها نظير مونوريل، نوعي انحراف از نياز اصلي شهروندان است.سياست فعلي شهرداري تهران نيز تاكيد بر گسترش خطوط مترو بوده و به دنبال ساخت 15 كيلومتر خطوط مترو در هر سال است.
برنامه‌هاي آينده شركت بهره‌برداري مترو براي گسترش ارائه خدمات به شهروندان تهراني چيست؟
هدف نهايي ما در مترو اين است كه شبكه مترو به گونه‌اي گسترش يابد كه هر فردي در مناطق اصلي شهر در مدت زمان 5 تا 10 دقيقه به يك ايستگاه مترو رسيده و پس از طي مسافتي، در ايستگاه مقصد نيز با فاصله زماني 5 الي 10 دقيقه به مقصد نهايي خود برسد. بنابراين اين هدف نهايي مترو در بحث ساخت ايستگاه‌هاست، اما در بخش بهره‌برداري هدف نهايي ما اين است كه هر 2 دقيقه يك قطار در شبكه درون شهري مترو اعزام شود. در مسير تهران- كرج نيز اعزام هر 5 دقيقه قطارها به ايستگاه‌ها را دنبال مي‌كنيم.براي اين منظور بايد قطارهاي جديد خريداري كنيم البته 2 سال قبل به رغم كمبود بودجه و مشكلات مالي در شهرداري، براي خريد قطارهاي جديد تامين اعتبار شد هم اكنون نيز يك كنسرسيوم داخلي به رهبري شركت واگن‌سازي تهران تامين قطارهاي جديد مترو تهران را برعهده گرفته و اميدواريم تا اواخر امسال هم در مسير تهران- كرج و هم در داخل شهر شاهد اضافه شدن واگن‌ها و قطارهاي جديد باشيم.
از طريق اين قرارداد كه براي خريد واگن‌ها و قطارهاي جديد داشته‌ايد، چه تعداد قطار به سيستم مترو تهران افزوده مي‌شود؟
اين قرارداد 455 واگن درون شهري، 160 واگن 2 طبقه و 38 لوكوموتيو براي مسير تهران- كرج را شامل مي‌شود و قرار است از آذرماه اولين سري واگن‌هاي دوطبقه و از دي ماه امسال اولين قطارهاي مترو تحويل شود و به تدريج طي 3 سال قطارهاي خريداري شده توليد و تحويل شود.در رابطه با مبلغ ريالي اين قرارداد نيز بايد بگويم كه اين قرارداد 650‌ميليون يورو است كه در حال حاضر پيش پرداخت آن از طريق شهرداري و با كمك دولت انجام شده و قرار است با تحويل تدريجي قطارها، مبلغ قرارداد در دوره‌هاي مختلف زماني پرداخت شود.
گفته مي‌شود تمام قطارهاي مترو ايران، چيني است آيا چنين مطلبي صحت دارد؟
قطارهايي كه هم اكنون فعال هستند، از كشور چين خريداري شده است ولي اگر منظورتان اين است كه تمامي قطعات اين قطارها چيني است بايد بگويم خير، بسياري از قطعات اين قطارها از شركت‌هاي اروپايي خريداري شده و در كشور چين مونتاژ شده‌اند اما در سري جديد قطارها، شركت فروشنده ايراني است و قطعات خارجي را در ايران مونتاژ كرده و به ما تحويل مي‌دهد.
در شراط كنوني كه هم مشكل تامين اعتبار براي ساخت ايستگاه‌ها داريد و هم نبود منابع مالي براي افزايش تعداد قطارها، آيا اين امكان وجود نداشت كه از ابتدا تونل‌هاي پيش‌بيني شده براي مترو تهران قابليت استفاده از قطارهاي دو طبقه را داشته باشد تا از ظرفيت‌هاي ايجاد شده، در حد مطلوب بهره گيري شود.
در حال حاضر كه اين امكان وجود ندارد چون تونل‌هاي موجود براي قطارهاي يك طبقه ساخته شده است اما از نظر فني اين امكان وجود داشته و دنيا هم تجربه موفقي از اجراي چنين طرح‌هايي دارد. لذا شايد در آينده و پس از نهايي شدن طرح توسعه شبكه مترو، اين ايده نيز مورد بررسي و ارزيابي قرار گرفته و اجرايي شود.
اما به‌طور كلي نظر من اين است كه با همين ايستگاه‌هاي موجود اگر فاصله قطارها را به 2 دقيقه برسانيم ازدحام شديدي كه هم اكنون حدود 6 ساعت در روز است كاهش يافته و به 2 ساعت در روز برسد. ضمن اينكه در سال گذشته 425‌ميليون مسافر از طريق شبكه مترو درون شهري و برون شهري تهران جابه‌جا شدند كه پيش بيني مي‌شود اين ميزان به 500‌ميليون مسافر برسد.
با توجه به اينكه خطوط اتوبوس راني و مترو بايد مكمل يكديگر در بحث يكپارچه‌سازي سيستم حمل‌ونقل عمومي باشند، اما مشاهده مي‌شود در برخي از مسيرها اين امر به خوبي محقق نمي‌شود، برنامه معاونت حمل‌ونقل و ترافيك براي بهبود پياده‌سازي سيستم مديريت يكپارچه حمل‌ونقل عمومي در تهران چيست؟
هر خط مترو كه ايجاد مي‌شود قاعدتا خطوط اتوبوسراني بايد به سمت ايستگاه‌هاي جديد عمود شوند بدين معني كه مردم از مناطقي كه مترو سرويس نمي‌دهد، با اتوبوس به ايستگاه‌هاي مترو آمده و از اين سيستم استفاده كنند. بنابراين خطوط مترو نقش ستون فقرات سيستم حمل‌ونقل را ايفا مي‌كند ضمن اينكه هم اكنون در مورد خطوط فعال اين همكاري بين مترو و اتوبوسراني ايجاد شده است و حدود نيمي از خطوط اتوبوسراني به ايستگاه‌هاي مترو سرويس‌دهي مي‌كنند.اگر اين همكاري و هماهنگي در كل سطح شهر شكل بگيرد در واقع ما يك شبكه حمل‌ونقل عمومي يكپارچه خواهيم داشت.
به تبع ريزش مجدد يكي از ايستگاه‌هاي مترو در حال ساخت، گفته مي‌شود تونل‌هاي مترو از استقامت مناسبي برخوردار نيستند و در صورت بروز حادثه‌اي نظير زلزله، آيا مردم مي‌توانند از ايمن بودن ايستگاه‌هاي مترو مطمئن باشند؟
در يك جمله خوب است بدانيد كه ايستگاه‌هاي مترو در موقع زلزله امن‌تر از بقيه مناطق سطح شهر هستند و در بسياري از مواقع مي‌توان به‌عنوان پناهگاه از آنها استفاده كرد. اتفاقاتي كه شما به آن اشاره كرديد و تعداد آن نيز بسيار نادر است مربوط به زمان احداث مترو است و بعد از اتمام كار ايستگاه‌ها و تونل‌هاي مترو استفاده از آن بسيار ايمن است كما اينكه بعد از ده سال از بهره‌برداري مترو هيچ‌گونه اتفاقي در سازه‌هاي مترو نيفتاده است.
يکشنبه 21 مهر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 228]