مديرعامل ايپكو در گفت‌وگو با دنياي‌اقتصاد:خط توليد ايران‌خودرو شلوغ است

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: مديرعامل ايپكو در گفت‌وگو با دنياي‌اقتصاد:خط توليد ايران‌خودرو شلوغ است
حميدرضا بهدادبخش پايانيعكس:آكو سالميتفاهم‌نامه سايپا و پروتون مالزي و بازگشت پيكان از اهم موضوعاتي بود كه مديرعامل شركت تحقيقات موتور ايران‌خودرو (ايپكو) در بخش‌هاي اول و دوم گفت‌وگوي خود با دنياي‌اقتصاد به آنها اشاره كرد.

محمد زالي تفاهم‌نامه مذكور را به ضرر بازار ايران دانست و از بازگشت گاو شيرده ايران‌خودرو يعني پيكان به خط توليد اين شركت خبر داد. اين در حالي است كه وي در بخش پاياني گفت‌وگوي مذكور، گريزي به دغدغه يكسال اخير خود يعني موتور پايه گازسوز EF7 (ملي) زده و ازمحدوديت و كارشكني‌هاي سر راه اين موتور مي‌گويد به اعتقاد زالي موتور EF7 بايد روي تمام خودروهاي توليد داخل سوار شود چرا كه به گفته وي رياست‌جمهور اين‌طور خواسته است. البته مديرعامل ايپكو در اين بخش از گفت‌وگوي خود انتقاداتي را نيز به سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران (ايدرو) دارد. سازماني كه ظاهرا زالي ديگر عضو هيات‌مديره آن نبوده و وي نيز اين سازمان را مالك خودروسازها نمي‌داند. بخش پاياني گفت‌وگوي دنياي اقتصاد با مديرعامل ايپكو را در ذيل مي‌خوانيد.
آن طور كه در قسمت دوم اين گفت‌وگو از پروژه تندر-90 انتقاد كرديد، احتمالا بايد شما را جزو طرفداران توليد داخل و محصولات ملي بدانيم، درست است؟
بله بنده اعتقاد زيادي دارم به اين كه در صنعت خودرو، خودمان سازنده باشيم و دست‌مان را به سمت خارجي‌ها دراز نكنيم. به هر حال اگر صنعت خودروي كشور بتواند در بخش‌هاي مختلف به مالكيت برسد، اتفاق مباركي است و بايد از آن حمايت كرد.
به اعتقاد شما هم‌اكنون به اين مهم رسيده‌ايم؟
ما سمند را طراحي و توليد كرده‌ايم كه مي‌تواند حكم يك محصول ملي را براي‌ ما داشته باشد. موتور پايه گازسوز EF7 را هم به طراحي و توليد رسانده‌ايم كه اين‌ها نشانه‌هاي خوب و مثبتي به شمار مي‌آيند.
اما برخي كارشناسان سمند را به لحاظ آن كه روي پلت‌فرم پژو 405 طراحي و توليد شده، محصولي ملي نمي‌دانند.
به هر حال هم‌اكنون آرم ايران‌خودرو روي سمند حك شده و از طرفي الان موتور پايه گازسوز EF7 خودمان هم روي آن نصب است كه به اعتقاد من به واسطه آن شبهات ملي بودن سمند برطرف مي‌شود. بعد هم اينكه يك تعريف استاندارد در دنيا است كه اگر شما خود، بدنه را طراحي و توليد كني مالكيت خودرو را صاحب هستي.
اگر سمند را محصولي ملي بدانيم، آيا اوضاع فعلي تيراژ توليد و صادرات آن، شايسته و درخور توجه است؟
تيراژ توليد سمند بايد بالاي 300هزار دستگاه در سال باشد. معتقدم ايران‌خودرو براي رسيدن به اين تيراژ بايد از تنوع محصولاتش كم كند، چون خط توليدش شلوغ است. به هر حال طراحي سمند شروع كاري بود كه تا سال 76 هيچ كدام از خودروسازهاي داخلي دنبال آن نرفته بودند. طراحي خودرو دردسرها و پيچيدگي‌هايي خاص دارد كه ايران‌خودرو به واسطه سمند از پس آن برآمد، اما در ادامه راه آنچنان كه بايد و شايد حركتش را تكميل نكرد. ايران‌خودرو اگر برخي هزينه‌هاي صرف‌شده‌اش در بخش‌هاي مختلف را به سمند اختصاص مي‌داد مسلما نتايج خوب و مثبتي عايدش مي‌شد. البته اين شركت با محدوديت‌هاي مالي و همچنين مسائل تحريم نيز در رابطه با توسعه سمند رو‌به‌رو بوده و هست.
كدام هزينه‌ها؟
مثلا هزينه طراحي و توليد پژو 206 صندوق‌دار (SD) كه به هر حال كم نبود و دست آخر هم نتيجه‌اي كه انتظارش را داشتيم حاصل نشد.
چه نتيجه‌اي؟
قرار بود طراحي اين خودرو را ما انجام دهيم و آرم ايران‌‌خودرو پشت آن حك شود كه در نهايت SD 206 با آرم خود شركت پژو به توليد رسيد. در واقع به آنچه كه فكر مي‌كرديم دست نيافتيم.
خارج از اين بحث از موتور ملي‌تان چه خبر؟
اوضاعش خيلي بد نيست. تاكنون حدود 500 دستگاه از آن به توليد رسيده و تيراژ روزانه‌اش نيز 15 تا 20 دستگاه است. احتمالا در آينده نزديك تعداد موتورهاي ملي توليد شده به 1000 دستگاه بالغ مي‌شود.
اين ارقام براي موتوري كه شما بارها لزوم استفاده از آن را روي بيشتر خودروهاي داخلي تاكيد كرده‌ايد، خيلي كم نيست؟
ما هم دلمان مي‌خواست و سعي هم كرديم تا اين موتور به توليد انبوه برسد اما كارشكني‌هايي كه سر راهش ايجاد شد، اجازه نداد تا به اين هدف نائل شويم.
چه كساني كارشكني كردند؟
بنده حاضرم در جايي ديگر اسامي آنها را اعلام كنم. اتفاقا خوشحالم كه هم‌اكنون مي‌توانم به واسطه اين كارشكني‌ها پاسخ كساني را كه مي‌پرسند چرا موتور ملي به توليد انبوه نرسيد بدهم. ايپكو همه مكاتبات را براي به توليد انبوه رساندن اين موتور انجام داد اما آنهايي كه بايد حمايت مالي و معنوي مي‌كردند از انجام آن سرباز زدند، چون به هر حال بايد جوابگوي سرمايه‌گذاري‌هاي صورت گرفته در پروژه‌هاي تندر90 و TU5 مي‌بودند.
پس تاكنون هزينه طراحي و توليد موتور EF7 از چه منابعي تامين شده است؟
به غير از بودجه‌اي كه از طريق منبع LC نفت كه آن هم فقط براي طراحي به ما تزريق شد، دولت هيچ‌گونه كمكي در اين زمينه به ايپكو نكرد و ما از منابع داخلي خودمان ساپورت شديم و هزينه كرديم. اين در حالي بود كه آقاي احمدي‌نژاد، رييس‌جمهور در مراسم افتتاح خط توليد موتور ملي دستور پشتيباني مسوولان امر را از آن و همچنين استفاده از اين موتور در تمام خودروهاي توليد داخل را صادر كرد. خود وزارت صنايع هم در به توليد انبوه نرسيدن موتور ملي مسوول است چون هزينه‌اي را كه بايد صرف آن مي‌شد در عقد قرارداد با شركت‌هاي خارجي و موارد ديگر صرف كرد.
برخي كارشناسان معتقدند ايپكو موتور EF7 را بر پايه موتور TU5 طراحي و توليد كرده و به نوعي EF7، حجيم‌تر شده TU5 است. اين را تاييد مي‌كنيد؟
به هيچ وجه! دروغ محض و اتهامي ناجوانمردانه از سوي كساني است كه خودباوري ما را باور ندارند و حاضرند از موتورهاي خارجي استفاده كنند اما خودرو مجهز به موتور مملكت خودشان را سوار نشوند. من همين جا اعلام مي‌كنم به هركس كه توانست يك قطعه مشترك بين EF7 و TU5 پيدا كند كه طراحي ما نباشد، جايزه مي‌دهم.
شما هنوز هم معتقديد كه ساير خودروسازان كشور به خصوص سايپا بايد موتور EF7 را در محصولاتشان مورد استفاده قرار دهند؟
بله! چون دستور رياست‌جمهوري است.
اما سايپا با توجه به تيراژ اندك اين موتور چگونه مي‌تواند روي همكاري با شما حساب كند؟! از طرفي خود آنها پاييز امسال از موتور پايه گازسوزشان بهره‌برداري خواهند كرد؟
اولا موتوري كه سايپا ساخته، همان موتور پرايد است كه از طريق مهندسي معكوس به آن رسيده و مالكيت طراحي‌اش از آن آنها نيست. مگر رسيدن به مالكيت طراحي به اين راحتي‌ها است. ما 10 سال روي اين موضوع كار كرديم. با يكي دو روز كه نمي‌شود. اين هم كه مي‌گوييد سايپا چگونه به ما اعتماد كند، مگر ايران‌خودرو در باب موتور تندر-90 به سايپا اعتماد نكرده است؟ از طرفي وقتي EF7 به توليد انبوه برسد، مشكلي باقي نمي‌ماند.
بله، ولي بحث زمان حال است چرا كه EF7 شما به توليد انبوه نرسيده و سايپا اعتمادي به تيراژ آن ندارد.
بالاخره كه مي‌رسد!
ظاهرا به آينده اين موتور خيلي خوش‌بين هستيد!
چرا كه نه؟! مشكلش فقط توليد انبوه است كه به آن هم خواهيم رسيد!
با كدام پول؟!
از پول پيش‌فروش سمندهاي مجهز به موتور ملي!
اما تعداد اين سمندها بسيار محدود است.
اميدوارم كه به هر حال مسوولان كمك كنند تا موتور EF7 روي همه خودروها سوار شود و پولي از اين بابت دست ما را بگيرد.
احتمالا از اظهارنظر وزير صنايع درباره اينكه بايد از تاريخي مشخص، فروش خودروهاي فاقد موتور پايه گازسوز ممنوع شود خبر داريد. آيا ايپكو آمادگي توليد اين نوع موتور را به نحوي كه بتواند به واسطه آن، اين هدف آقاي وزير را تحقق بخشد، دار‌د؟
استفاده از سوخت گاز، جزو چشم‌اندازهاي نظام و سياست‌هاي وزارت نفت به حساب مي‌آيد، وزير صنايع هم وقتي هدفي را دنبال مي‌كند بايد كمكش كرد تا بدان برسد. ما تا جايي كه بتوانيم در اين باب كوتاهي نمي‌كنيم ولي به هر حال موتور ملي براي به توليد انبوه رسيدن بايد حمايت مالي شود كه در اين صورت نصب آن روي همه خودروها، امر محالي نيست. البته بايد از اجراي اقدامات غيركارشناسي در اين زمينه جلوگيري كرد.
اين روزها بحث از بازگشت دوباره سواري‌هاي ديزلي به خيابان‌هاي كشور بسيار است. آيا ايپكو براي اين موضوع نيز برنامه‌اي دارد؟
ما طراحي موتور پايه ديزل را روي همين موتور ملي آغاز كرده‌ايم كه البته آن هم نيازمند حمايت مالي است.
يعني خودروهاي ديزلي كه ايران‌خودرو قصد دارد امسال و سال آينده به بازارهاي خارجي و داخلي عرضه كند، از موتور ديزل ساخت ايپكو بهره نمي‌برند؟
خير. مذاكره‌اي در اين زمينه با ايران‌خودرو نداشته‌‌ايم. اما قرار شده اگر خواستند موتوري ديزلي واردكنند، اين كار از طريق ايپكو صورت گيرد كه ما نيز درصدديم اين موتور را فعلا از شركت فولكس‌واگن آلمان تامين كنيم.
برويم سراغ سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران (ايدرو) و كمي هم به موضوع رابطه شما و اين سازمان بپردازيم. ظاهرا چند ماهي است كه در جلسات هيات‌مديره آن شركت نمي‌كنيد.
بله! همين‌طور است.
چرا؟!
بنده آدمي خودرويي هستم وحضورم در هيات‌مديره سازمان گسترش براي كمك به صنعت خودرو توجيه داشت. درحالي كه اين سازمان چند سالي است كارهاي خودرويي انجام نمي‌دهد و بنابراين حضور من نيز در جلسات هيات‌مديره معني ندارد.
اما سازمان گسترش كه خود را به نوعي مالك خودروسازها مي‌داند.
سازمان درحال حاضر در صنعت خودرو اصلا محلي از اعراب نيست اصلا در اين صنعت، ناظر هم به حساب نمي‌آيد. مسوولانش از همين تفاهمنامه سايپا و پروتون كه بنده در مورد آن اظهارنظر كردم و آنها به سرعت در قبالش واكنش نشان دادند اصلا خبر نداشتند و بعد از مردم از طريق خبرگزاري‌ها متوجه آن شدند. الان حدود پنج سال است مديريت بر استراتژي صنعت خودرو در اين سازمان وجود ندارد. در واقع چون ردپايي از اين صنعت در ايدرو به چشم نمي‌آيد، نمي‌توان ادعا كرد كه هنوز هم مالك خودروسازها است.
ايدرو واكنش نسبتا تند و عجيبي در قبال اظهارات شما درباره تفاهمنامه سايپا و پروتون داشت. اين طور نيست؟
در مورد واكنش آنها به اظهارات بنده در قبال تفاهمنامه سايپا و پروتون بايد بگويم من به عنوان مديرعامل ايپكو آن حرف‌‌ها را زدم نه عضو هيات‌مديره سازمان گسترش! ولي ايدرو سريعا گفته‌هاي مرا بي‌ربط با موضع خود دانست و عضويتم را در هيات مديره‌اش به چالش كشاند. من نمي‌دانم اگر آنها مرا جزو اعضاي هيات‌مديره نمي‌دانند پس چرا هنوز هم براي حضور در جلسات برايم دعوت‌نامه مي‌فرستند؟!
به هر حال واكنش سازمان درباره اظهارات من، در شان مسوولانش نبود هر چند كه بنده ادعايي مبني بر عضو بودن يا نبودنم در سازمان گسترش ندارم.
پس شما هم اين عقيده برخي كارشناسان را كه مي‌گويند سازمان گسترش پس از رفتن آقاي ويسه طي سال 84 تقريبا از صحنه تصميم‌گيري در حوزه خودرو دور شد تاييد مي‌كنيد؟
بله. البته اين سازمان در دوران مديريت آقاي ويسه نيز به خودي خود چندان نفوذي در صنعت خودرو نداشت و اگر هم مي‌بينيد كه اقداماتي در آن دوره انجام شد به خاطر وجود خود آقاي ويسه و قدرت مديريت و حساسيت خاص ايشان در صنعت خودرو بود و گرنه سازمان گسترش سال‌ها است در اين صنعت كاره‌اي نيست.
شنبه 6 مهر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 366]