منابع مالی حلقه مفقوده توسعه حمل و نقل ریلی

واضح آرشیو وب فارسی:خبر آنلاین: اقتصاد > صنعت - عمده ترین علت محقق نشدن ۷۰ درصد از اهداف برنامه در ساخت خطوط ریلی کمبود اعتبار و چالش های مدیریتی عنوان می شود. مهنازشوقی: با توجه به اینکه براساس اهداف برنامه چهارم و دستیابی به سند چشم انداز 20ساله کشور مبنی بر برخورداری از 25هزار کیلومتر خط ریلی باید سالانه یک هزار کیلومتر راه آهن در کشور ساخته شود اما متاسفانه تاکنون احداث سالانه تنها 300 کیلومتر (30درصد) خط ریلی تحقق یافته که این نشان از محقق نشدن ۷۰ درصد از اهداف برنامه در ساخت خطوط ریلی است که عمده ترین علت این امر کمبود اعتبار و چالش های مدیریتی عنوان می شود. از سوی دیگربنا به گفته کارشناسان حمل و نقل ریلی با ادامه این روند یعنی ساخت سالانه ۳۰۰ کیلومتر خط ریلی، در سال ۱۴۰۴، ۱۱ هزار کیلومتر از چشم انداز ۲۰ ساله عقب خواهیم بود. محمدعلی صاحب محمدی معاون وزیر و مدیرعامل راه آهن نیز که کمبود منابع مالی را فقط حلقه مفقوده توسعه حمل و نقل ریلی می داند معتقد است منابع کشور برای توسعه زیربناها و زیرساخت های حمل و نقل ریلی کفایت نمی کند یا باید هدف گذاری ها به سطح پایین تری منتقل شود یا منابع مناسب تری برای تامین این اهداف تعریف کنیم. وی مشارکت همه سازمان ها و دستگاه های ذی ربط را در تامین منابع اعتباری ضروری می داند و اضافه می کند: بخش عمده این منابع باید با کمک بخش خصوصی تامین شود. با این وجود کشور ایران با داشتن مساحتی حدود یک میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ کیلومتر مربع و جمعیتی حدود ۷۰ میلیون نفر دارای حدود ۹۶۰۰ کیلومتر خط اصلی و ۲۸۰۰ کیلومتر خط فرعی است. به عبارتی شاخص طول خط نسبت به مساحت در کشور ما ۳/۵ متر است یعنی به ازای هر کیلومتر مربع مساحت کشور، ۳/۵ مترریل داریم این در حالی است که این شاخص در آلمان ۱۴۶، در فرانسه ۸۳ ، در ژاپن ۷۵ و در اتحادیه اروپا ۶۶ کیلومتر مربع است. با نگاهی دقیق به این شاخص ها در بخش حمل و نقل ریلی و مقایسه آن با شاخص دیگر کشورها به راحتی می توان فاصله بین صنعت حمل و نقل ریلی کشورمان را با دیگر کشورها مشاهده کرد. کاهش اعتبارات به گفته مسولان اعتبارات اختصاص یافته به بخش احداث خط و سازه های فنی در سال جاری کاهش چشم گیری داشته است تا آن جا که کاهش اعتبار ۵۰ تا ۱۰۰ درصد در برخی پروژه ها سبب شده است طرح های زیربنایی با مشکلات جدی روبه رو شوند. اما در این زمینه آقایی رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نظر دیگری دارد. وی معتقد است: کاهش اعتبار در بخش ریلی به همان میزان کاهشی بوده است که در دوره های پیش وجود داشته است و به طور کلی در طول این ۳۰ سال در هیچ دوره ای اعتبارات تخصیص یافته به این بخش از ۷۲ درصد تجاوز نکرده است وما هر ساله در بخش ریلی حدود ۳۰ درصد نسبت به اعتبار اولیه کاهش اعتبار داریم. ابوالفضل بهره دارنایب رییس و دبیر انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران نیز که عمده ترین دلیل تحقق نیافته اهداف برنامه چهارم توسعه در شبکه حمل و نقل ریلی را تخصیص ندادن اعتبار کافی عنوان می کند و به خبرنگار ما می گوید: طبق قانون ششم توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که دی ماه ۱۳۸۶ به اجرا درآمد دولت موظف به پرداخت حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان به شبکه حمل و نقل درون شهری و برون شهری شد که از این مقدار قرار بود ۶ هزار میلیارد تومان به بخش برون شهری و ۴ هزار میلیارد تومان به بخش درون شهری اختصاص یابد. اما هنگامی که این لایحه در مرحله تایید نهایی به شورای نگهبان رفت کلمه قطعیت در آن حذف و به جای آن نوشته شد دولت می تواند این کار را بکند. همین تغییر باعث شد به جای ۱۰ هزار میلیارد تومان ۱۴۰۰ میلیارد تومان تخصیص اعتبار صورت بگیرد یعنی به عبارتی یک ششم پیش بینی اولیه. وی در ادامه می افزاید: براساس مصوبه لایحه مدیریت مصرف سوخت مقرر شد از محل درآمدهای حاصل از مدیریت در مصرف سوخت ۱/۷ درصد اعتبارات در سال ۱۳۸۶، ۱۲ درصد در سال ۱۳۸۷، ۱۷ درصد در سال ۱۳۸۸، ۲۳ درصد در سال ۱۳۸۹ و ۳۰ درصد در سال ۱۳۹۰ به شبکه حمل و نقل ریلی اختصاص یابد در حالی که این امر تحقق پیدا نکرد و تاکنون تنها ۲۰ تا ۲۵ درصد این اعتبارات اختصاص یافته است. سوء مدیریت ها و ضعف نظارت بسیاری از کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی معتقدند به غیر از کمبود منایع مالی در این بخش یکی دیگر از علل عقب ماندگی شبکه حمل و نقل ریلی نبود ساختار ثابت مدیریتی و ضعف نظارت است. در این زمینه علی اکبر آقایی رییس کمیسیون عمران مجلس یکی از موانع پیش رو در توسعه خطوط ریلی را نبود نظارت دقیق و کافی در حوزه پیمانکاری می داند و به خبر نگار ما می گوید :نبود ضمانت های کافی در بخش پیمانکاری باعث تاخیر در اجرای طرح ها شده است و این یکی از ضعف های مدیریتی است.آن چه این روزها گریبان مدیران بخش های مختلف دولتی را گرفته است بی ثباتی، تغییرات سریع، تزلزل در برنامه ها و عدم پاسخ گویی است. مسئله ای که دبیر انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی هم قویا به آن اشاره می کند و می افزاید: نبود ساختار ثابت مدیریتی در بخش حمل و نقل و راه آهن یک چالش جدی در توسعه نیافتگی این بخش است. بهره دار با بیان اینکه با ساختار و مدیریت فعلی در بخش ریلی، ساخت یک هزار کیلومتر خط آهن در سال امکان پذیر نیست و تنها به یک رویا شباهت دارد معتقد است: در زمان حاضر کشور توانایی ساخت هزار کیلومتر خطوط ریلی در بخش برون شهری و درون شهری را دارد اما به سبب مدیریت فعلی و نبود اعتبارات مناسب، تنها ساخت بین 300 تا 350 کیلومتر راه آهن در سال اتفاق می افتد. وی تاکید می کند: همچنین یکی از ضعف های غیرقابل اغماض دولت تغییرات سریع مدیریتی است که متاسفانه بیشترین ضربه را به پیکره شبکه ریلی و زیرساخت های آن زده است چرا که وقتی یک مدیر اجرایی یا ارشد راه آهن ظرف مدت ۲ سال ۵ بار تغییر می کند ما چگونه می توانیم انتظار برنامه ریزی صحیح و اجرای به موقع پروژه ها را داشته باشیم. عدم توجه دولت به خصوصی سازی تاکنون ۸۰ درصد بخش باری راه آهن و ۲۰ درصد بخش مسافری به بخش خصوصی واگذار شده است، اما از آن جا که این واگذاری فقط در حوزه مالکیتی واگن ها صورت گرفته و بخش مدیریت همچنان در دست دولت است و به همین دلیل در بخش حمل و نقل ریلی شاهد تحول چشم گیری در این زمینه نیستیم. براساس اصل ۴۴ قانون اساسی هدف از واگذاری شبکه حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی را جذب بهینه سرمایه های بالقوه و بالفعل بخش غیردولتی در حوزه حمل و نقل ریلی و بهبود مدیریت صحیح این سرمایه ها برای توسعه ناوگان ریلی کشور بیان می کند وبا وجود اینکه بهره دار نایب رئیس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی نیز معتقد است واگذاری شبکه حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی در راستای اجرای اصل ۴۴ یکی از کلیدی ترین و مهم ترین مسائلی که تاکنون مورد توجه جدی مسئولان قرار نگرفته است ودولت باید در سیاست گذاری ها، استانداردها و نظارت ها حاکمیت داشته باشد اما مدیریت و مالکیت حمل و نقل را به بخش خصوصی واگذار کند اما رئیس کمیسیون عمران مجلس در این زمینه استدلال دیگری دارد. وی معتقد است : بخش خصوصی توانایی سرمایه گذاری و مشارکت در زیرساخت ها را ندارد. به نظر وی هزینه بسیار بالای ساخت جاده یا راه آهن برای سرمایه گذار بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد زیرا برای بازگشت این سرمایه باید به درآمدهای حاصل از آن تکیه کند و این منطق اقتصادی ندارد. وی در ادامه می افزاید: دولت باید به سرمایه گذار بخش خصوصی یارانه بدهد تا هم سرمایه گذار به سود منطقی خود برسد و هم اعتمادسازی شود. هدفمند کردن یارانه ها و توسعه حمل و نقل ریلی با وجود اینکه برخی یکی از دلایل محقق نشدن اعتبارات بخش حمل و نقل ریلی را تاخیر در اجرای برنامه هدفمند کردن یارانه ها می داند رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در پاسخ به این سوال که آیا پس از تصویب قانون اجرای هدفمند کردن یارانه ها می توان شاهد جبران این عقب ماندگی ها در توسعه شبکه ریلی کشور بود؟ می گوید: با واقعی شدن قیمت ها در اجرای برنامه هدفمند کردن یارانه ها، دولت درآمدهای حاصل از فروش نفت را به جای هزینه های جاری مثل حقوق و دستمزد یا پرداخت یارانه ها، در زیرساخت های بخش حمل و نقل و عمران کشور سرمایه گذاری می کند. از این طریق هم مردم ارزش این منابع را بهتر و بیشتر می دانند و هم سرمایه گذاری های دولت ماندگار و پایدار می شود. وی در ادامه یکی از موانع بر سر راه توسعه شبکه خطوط ریلی را پراکندگی و کثرت طرح های در دست ساخت می داند و می افزاید: برای این که هر طرح با صرف اعتبار و در پایان زمان تعیین شده به بهره برداری برسد باید زیرساخت های اعتباری و زمانی معینی برای آن در نظر گرفته شود در غیر این صورت به دلیل بالا رفتن هزینه ها پروژه ها به تعدیل می خورد و زمان بر و گران می شود که در نهایت این پروژ ها صرفه اقتصادی نخواهند داشت. تنها 16 سال باقی است..... به هر حال تا رسیدن افق ۱۴۰۴ و دستیابی به سند چشم انداز ۲۰ ساله تنها ۱۶ سال دیگر فرصت باقی است. افقی که در آن طبق تعاریف مقام معظم رهبری و مجمع تشخیص مصلحت نظام کشور می باید در زمینه های مختلف صنعت، بازرگانی، حمل و نقل، راه آهن، صادرات و واردات، کشاورزی و... قدرت برتر منطقه باشد. به عبارت ساده تر قرار است ما تا مدت زمانی کمتر از دو دهه دیگر با برخورداری از ۲۵ هزار کیلومتر خط ریلی پیشرفته و مدرن در شبکه حمل و نقل، در سایر زمینه ها نیز به توسعه یافتگی برسیم. یقینا این مهم با کمبود منابع و عدم ثبات در مدیریت بخش های مختلف میسر نخواهد شد.

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: خبر آنلاین]

[مشاهده در: www.khabaronline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 269]