با ساخت دومين خودروي خورشيدي؛ استراليا در انتظار غزال ايراني است

واضح آرشیو وب فارسی:جام جم آنلاین: با ساخت دومين خودروي خورشيدي؛ استراليا در انتظار غزال ايراني است
جام جم آنلاين: خودرو خورشيدي «غزال ايراني - 2» براي حضور در مسابقات خودروهاي خورشيدي آفريقاي جنوبي در تابستان جاري و رالي بزرگ استراليا در سال آينده آماده مي‌شود. اين خودرو توسط تيم دانشجويي خودرو خورشيدي پرديس فني دانشگاه تهران در حال ساخت است كه تجربه‌ موفق طراحي و ساخت نخستين خودرو خورشيدي خاورميانه (غزال ايراني -1) را در كارنامه خود دارد.

به گزارش ايسنا ، «غزال ايراني – 1» اگرچه با بداقبالي، بخت حضور در رالي خودروهاي خورشيدي استراليا را در مهرماه 84 از دست داد و سال بعد هم به دليل نقص فني و مشكلاتي كه شايد تا حد زيادي ناشي از محدوديت‌هاي مالي بود نتوانست در مسابقات خودروهاي خورشيدي تايوان نمايش تمام‌عيار و مطلوبي از قابليت‌هايش داشته باشد اما نفس ساخت چنين خودرويي با امكانات محدود موجود در كشور و فرستادن آن به آوردگاه خودروهاي پر زرق و برق غربي و صد البته ويژگي‌هاي بارز و نوآورانه‌اش آن‌چنان چشمگير بود كه تحسين رييس استراليايي فدراسيون جهاني خودروهاي خورشيدي را برانگيخت و حتي رقباي آمريكايي اين تيم در موسسه‌ فن‌آوري ماساچوست از اين تيم به عنوان تنها تيم آسيايي براي حضور در يك پروژه‌ بين‌المللي طراحي و ساخت خودرو هيبريدي كه با حضور 20 تيم برتر دنيا در آن دانشگاه برگزار شد دعوت كردند كه البته با كارشكني آمريكا در صدور رواديد براي سفر دانشجويان ، اين فرصت از تيم گرفته شد.

از آغاز پروژه‌ خودرو خورشيدي دانشگاه تهران حدود 4 سال مي‌گذرد و بيشتر دانشجوياني كه در ساخت «غزال ايراني - 1» مشاركت داشتند با پايان تحصيلاتشان تيم را ترك كرده‌اند و امروز دانشجوياني تازه نفس با اميد و اراده‌اي مضاعف بر پايه‌ تجربه‌ افتخارآميز آنها طرح خودرو خورشيدي غزال را پي گرفته‌اند.

اصلي‌ترين حامي مالي تيم كه كمك عمده در تامين هزينه‌هاي تيم را متقبل شده شركت ايران خودرو است

تيم جديد در حال حاضر علي رغم كاستي‌ها، مشكلات و وقفه‌هاي گاه و بيگاهي كه در تامين منابع مالي و امكانات مورد نياز طرح با آن مواجهند، ساخت خودرو غزال ايراني – 2 را با بهينه‌سازي و رفع نواقص خودرو قبلي به سرعت دنبال مي‌كنند و سعي دارند آن را براي مسابقه جهاني خودروهاي خورشيدي كه شهريورماه امسال در آفريقا برگزار مي‌شود آماده كنند.

اين تلاش تحسين برانگيز سبب شد در جشنواره ملي فن‌آوري و چهارمين نشست ملي تبادل فن‌آوري كشور كه اواخر خردادماه سال جاري با محوريت صنعت خودرو برگزار شد، طرح خودرو خورشيدي غزال ايراني - 2 به طور ويژه مورد تقدير قرار گيرد.

دكتر كارن ابري‌نيا، استاديار دانشكده مهندسي مكانيك دانشگاه تهران و مدير پروژه خودرو خورشيدي كه مبتكر و هدايتگر پروژه‌هاي ساخت خودروهاي خورشيدي غزال ايراني 1 و 2 بوده است، درباره روند شكل‌گيري اين پروژه گفت: ايده اين پروژه از چندين سال مطرح بود و حتي شش سال پيش پيشنهادي به وزارت صنايع داديم كه گفتند ساخت چنين خودرويي در اولويت نيست؛ در حالي كه با توجه به اين كه كشور ما هميشه با مساله انرژي مواجه بوده و منابع نفتي ما به هر حال تمام شدني است و از سوي ديگر كشوري هستيم كه ساعات آفتابي خيلي زيادي داريم بايد از اين منبع نامحدود انرژي استفاده مي‌كنيم.

بر همين اساس در سال 83 استارت اين پروژه را با تعدادي از دانشجويان كه علاقمند به كارهاي خارج كلاس بودند زديم و خوشبختانه دانشجوها با انگيزه زيادي كه داشتند بدون اين كه پولي وارد شود پروژه را آغاز كردند.

وي افزود: در اوايل سال 1384، عليرغم بدبيني ها و سوال‌هايي كه در آن زمان نسبت به عملي بودن چنين پروژه‌اي مطرح مي‌شد اجراي اين طرح را با حمايت شركت ايران خودرو آغاز كرديم. ساخت بخشهاي مختلف خودرو از قبيل شاسي، ترمز، سيستم تعليق، فرمان، توپي چرخها و غيره تا شهريورماه 84 به انجام رسيد با اين حال به دليل مشكلاتي كه در انتقال خودرو پيش آمد به مسابقات رالي استراليا نرسيديم و بعد از آن در بهار 85 يك تور داخلي از تهران تا اصفهان برگزار كرديم و در شهريور آن سال در مسابقات بين المللي خودروهاي خورشيدي در تايوان شركت كرديم.

دكتر ابري‌نيا گفت: خودرو خورشيدي غزال در اين مسابقات رتبه هشتم را كسب كرد اما تجربه بسيار خوبي پيدا كرديم و در مقايسه با ساير خودروها متوجه شديم كه وزن 250 كيلوگرم خودرو، زياد است و موتور خودرو ضعيف و راندمان سلول‌هاي خورشيدي كم است اين است كه تصميم گرفتيم خودرو ديگري بسازيم كه وزن آن حدود 100 كيلو كمتر بوده و به موتور و باتري با فن‌آوري جديد و سلول‌هاي خورشيد با بازده بالاتر مجهز است كه اجراي اين پروژه مستلزم حمايت‌هاي مالي است و اميدواريم بتوانيم با جذب به موقع اعتبارات لازم در رالي 2009 استراليا و پيش از آن در مسابقاتي كه شهريور ماه امسال در آفريقا برگزار مي‌شود، شركت كنيم.

پژمان شعيبي، دانشجوي مهندسي مكانيك دانشگاه تهران و عضو تيم خودرو خورشيدي غزال ايراني درباره‌ مشخصات غزال ايراني – 1 ، گفت: غزال ايراني يك خودرو تك سرنشين به طول 5 متر، عرض 1.8 متر و حداكثر ارتفاع 1.6 متر از سطح زمين است. اين خودرو سه چرخ دارد كه دو چرخ جلو حامل سيستم ترمز و فرمان، و چرخ عقب چرخ محرك مي باشد. حركت خودرو از طريق موتور الكتريك In-Wheel تعبيه شده روي چرخ عقب انجام مي شود. موتور انرژي خود رو از باتري‌هاي ليتيوم-يون به وزن 30 كيلوگرم و توان 4000 وات دريافت مي كند.

اين باتري‌ها توسط انرژي خورشيد (از طريق از سلول‌هاي خورشيدي به مساحت تقريبي هشت متر مربع و راندمان 18 درصد روي سطح خودرو) شارژ مي شوند. سرعت ماكزيمم خودرو حدود 110 كيلومتر در ساعت است. همچنين خودرو با شارژ پر و بدون تابش نور مي تواند حدود سه ساعت با سرعت 60 كيلومتر در ساعت روي سطح صاف حركت كند. ضريب درگ هوا براي خودرو در سرعت 100 حدود 2/0 و ضريب ليفت حدود صفر است

وي با اشاره به مشكلات و ضعف‌هاي اين خودرو از جمله سوختن يك فاز از موتور خودرو حين مسابقات تايوان به دليل استفاده از موتوري مستعمل و نداشتن موتور يدك و هم‌چنين بازده پايين سلول‌هاي خورشيدي خريداري شده كه به گفته وي ناشي از ضعف مالي تيم بوده است، اظهار كرد: موتورهاي مورد استفاده در خودروهاي خورشيدي از نوع براش‌لس بدون گيربكس با بازده 98 درصد است كه انحصار ساخت آن با دو شركت آمريكايي و استراليايي است كه به دليل تحريم‌ها از موتور استراليايي استفاده مي‌كنيم. ما قصد داريم در خودرو در حال ساخت از موتوري جديدتر با بازده بالاتر نسبت به موتور قبلي استفاده كنيم و سلول‌هاي خورشيدي را هم كه بازده‌اي حدود 18 درصد داشتند با سلول‌هايي با بازده 22 درصد جايگزين كنيم.

حداد ميلادي، دانشجوي مهندسي برق كه مسووليت‌ بردهاي الكتريكي و سيستم بي‌سيم خودرو را بر عهده دارد درباره‌ نحوه‌عملكرد سلول‌هاي خورشيدي و باتري خودرو گفت: مكانيزم تامين انرژي خودرو از سلول‌هاي خورشيد، MPPT (ماكزيمم پاور پيك تراكر)، باتري و كنترلر تشكيل شده است. سطح سلول‌ها كه به عنوان مبدل انرژي خورشيدي به الكتريكي عمل مي‌كنند در هر مسابقه مشخص است و عنصر تعيين كننده در كنار كيفيت سلول‌ها، نحوه چيدمان (سري و موازي كردن) سلول‌ها است.

وي افزود: از آن‌جا كه ميزان پرتوهاي خورشيدي دريافت شده و در نتيجه انرژي توليدي از مجموعه سلول‌ها در ساعات مختلف شبانه‌روز و در روزهاي آفتابي يا ابري يا محل‌هاي مختلف متفاوت است، در خودروهاي خورشيدي، سيستم‌هايي براي مديريت انرژي الكتريكي توليدي پيش‌بيني شده تا حسب شرايط، تمام يا بخشي از انرژي الكتريكي توليدي را جهت ذخيره‌سازي به باتري خودرو هدايت كند. اين سيستم موسوم به MPPT كه مديريت انرژي الكتريكي خودرو را بر عهده دارد، زمان و ميزان استفاده از انرژي توليدي در سلول‌ها و انرژي انباشت شده در باتري‌ها را كنترل مي‌كند.

ميلادي خاطر نشان كرد: بخشي ديگري از سيستم الكتريكي خودرو خورشيدي، سنسورهاي كنترل ولتاژ جريان براي جلوگيري از اتصال كوتاه و ساير مشكلات موتور الكتريكي و سنسورهاي كنترل دما و... هستند كه در يك برد اصلي جاسازي شده‌اند؛ علاوه بر اين، مودم بي‌سيمي در خودرو تعبيه شده كه پارامترهاي مختلف خودرو، وضعيت باتري و غيره را به طور مستمر مانيتور كرده و اطلاعات را به راننده و خودرويي كه حين مسابقات رالي در پشت خودرو خورشيدي حركت مي‌كند، منتقل مي‌كند و همچنين سيستمي صوتي براي ارتباط سرنشينان خودروي پشتيبان با راننده دارد.

زهرا نهضتي، دانشجوي مهندسي مكانيك كه در طراحي سيستم تعليق خودرو همكاري داشته است نيز درباره ويژگي‌هاي اين سيستم در خودرو غزال ايراني -2 گفت: دراين خودرو از سيستم تعليق دو جناقي استفاده كرديم كه نسبت به خودروهاي عادي بهينه است و برخلاف خودرو غزال ايراني -1، شاسي در اين خودرو حذف كرده و سعي كرديم سيستم را با مواد كامپوزيتي و آلومينومي بسازيم.

وي افزود: رويكرد اصلي ما در طراحي غزال ايراني - 2، نزديك شدن هر چه بيشتر به استانداردهاي خودروهاي تجاري بود كه بدين منظور و با توجه به مقررات جديد اعلام شده از سوي فدراسيون خودروهاي خورشيدي، نحوه استقرار راننده را از حالت تقريبا درازكش به وضعيتي با زاويه 27 درجه تغيير داديم. اين مساله، مشكلاتي را از نظر آيروديناميك و ضخامت بدنه خودرو به ما تحميل مي‌كند كه توانستيم اين ضعف را جبران كنيم.

شعيبي،‌ ديگر عضو گروه تعليق و پايداري خودرو غزال ايراني - 2، هم اضافه كرد: تعليق عقب خودرو قبلي، فلزي و سنگين بود كه در خودرو جديد اولا طول اجزا را كم كرديم و ثانيا از مواد سبك‌تر، استفاده كرديم؛ البته با توجه به اين كه سلول‌هاي خورشيدي در سطح خودرو نصب مي‌شوند و براي تامين انرژي بيشتر، سطح پوشيده شده با آن‌ها بايد هر چه بيشتر باشد، در كاهش طول خودرو محدوديت داريم. استفاده از فنرهاي جديد با طول كم‌تر و سختي بيشتر، استفاده از جاچرخ‌هاي كوچك‌تر و طراحي يك مكانيزم براي متحرك ساختن جاچرخ، بدنه جديد با ساختار آيروديناميكي كاملا متفاوت و طراحي با مكانيزم بهينه به صورتي كه وزن خودرو، طول اجزا و انحراف چرخ هر چه كمتر شود از ديگر مزاياي خودرو جديد است.

قصد داريم در خودرو در حال ساخت از موتوري جديدتر با بازده بالاتر نسبت به موتور قبلي استفاده كنيم و سلول‌هاي خورشيدي را هم كه بازده‌اي حدود 18 درصد داشتند با سلول‌هايي با بازده 22 درصد جايگزين كنيم.

مريم سادات يزداني، دانشجوي مكانيك كه در طراحي بدنه و فرمان خودرو همكاري داشته درباره ويژگي‌هاي سيستم ترمز خودرو گفت: به دليل اهميت حفظ سلامتي راننده، بر روي اين خودرو، دو سيستم ترمز كاملاً مستقل نصب شده‌است تا صورت از كار افتادن يكي از آن‌ها سيستم ديگربه كار گرفته‌شود. ترمزها از نوع هيدروليكي ديسكي مي‌باشند. با فشار پاي راننده بر روي پدال اين فشار از طريق لوله‌هاي ترمز به كاليپر منتقل مي‌شود و كاليپر فشار را از طريق لنت‌ها روي ديسكي كه به توپي چرخ متصل است اعمال مي‌كند و در اثر گشتاور ناشي از نيروي اصطكاك بين لنت‌ها و ديسك‌ها، خودرو متوقف مي شود.

در خودرو قبلي ترمزها خيلي بزرگ بودند كه تلاش كرديم در خودرو جديد، سيستم ترمز را كوچك‌تر كنيم.

اردشير بانكيان، دانشجوي مهندسي مكانيك دانشگاه تهران كه در زمينه‌ طراحي سيستم فرمان در طرح خودرو خورشيدي غزال ايراني همكاري دارد درباره سيستم فرمان خودرو گفت: جعبه فرمان در خودروهاي معمولي در سمت چپ قرار دارد در سيستم فرمان خودرو از سيستم رك و پينيون كه نسبت به بقيه كم‌حجم‌تر، سبك‌تر و ساده‌تر است استفاده كرديم و برخلاف خودرو غزال ايراني - 1 كه مكانيزم فرمان پرايد را به طور كامل استفاده كرده و به دليل استقرار راننده در وسط خودرو با مشكل عدم تقارن رك پايين مواجه شده بود، در اين خودرو از رك‌هاي ويژه‌اي كه براي چنين خودروهايي ساخته شده‌اند استفاده مي‌كنيم. صرف نظر از مسائل فني، تامين هزينه‌هاي طراحي و ساخت چنين خودرو پيشرفته‌اي خصوصا با توجه به تحريم‌هاي خارجي مساله‌اي است كه نمي‌توان آن را از نظر دور داشت.

صفيه سادات حسيني، دانشجوي مكانيك و ديگر عضو تيم كه مسئوليت روابط عمومي و جذب اسپانسر براي تيم را بر عهده دارد با اشاره به پيگيري‌ها و تماس‌هاي گسترده‌اي كه با ده‌ها واحد صنعتي و شركت‌ها و مراكز مختلف براي جذب حمايت مالي داشته، مي‌گويد: اصلي‌ترين حامي مالي تيم كه كمك عمده در تامين هزينه‌هاي تيم را متقبل شده شركت ايران خودرو است و البته شركت سايپا و دفتر همكاري‌هاي فن‌آوري رياست جمهوري هم كمك‌هايي داشته‌اند، با اين حال پيشبرد چنين پروژه‌اي در مدت زمان محدود باقي مانده تا مسابقات آفريقا و رالي 2009 استراليا مستلزم جذب بودجه طي زماني كوتاه است كه اميدواريم با حمايت مسئولان امر خصوصا معاونت علمي رياست جمهوري كه مسووليت بنياد ملي نخبگان را هم بر عهده دارند، اين امر محقق شود.
دوشنبه 10 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: جام جم آنلاین]

[مشاهده در: www.jamejamonline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 906]