تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
بهترین سایتهای خرید تیک آبی رسمی اینستاگرام در ایران
کدام رنگ کاغذ دیواری مناسب فضای شماست؟
چه چیزهایی دیگر در دکوراسیون مد نیست؟!
بررسی قیمت تیرچه + قیمت تیرچه کرومیت + قیمت یونولیت
خرید و قیمت ورق در مشاوران آهن + [مشاوره رایگان]
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1813339724
سفر به مركز زمين
واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: سفر به مركز زمين
متروي تهران- محمدمهدي حاجيپروانه:
ميل به تهيه يك گزارش متفاوت از جوانهايي كه تونل مترو ميسازند، ما را به زير زمين تهران كشاند.
خاك، دود، گردوغبار، صداي ماشين‌هاي تونل‌سازي، حفاري روي سنگ‌ها و سوراخي كه زيرزمين، بزرگ و بزرگ‌تر مي‌شود؛ اين، اولين تصويري است كه از كارگاه تونل مترو، توي ذهن هر كسي مي‌آيد؛ تصويري كه گاهي اوقات هم با تصور چند تا كارگر سنگ‌تراش و تلق و تلوق كلنگ‌هايشان براي شكافتن سنگ‌ها و البته نور چراغ روي كلاه ايمني‌شان همراه مي‌شود. اما اين، همه واقعيت تونل‌هاي زيرزميني نيست.
دنياي مرموز و عجيب و غريب زيرزمين، آن‌قدر جذاب و ديدني است كه هر وقت از كنار كارگاه مترو رد مي‌شوي يا حتي وقتي از پشت شيشه‌هاي واگن مترو، تونل سياه و تاريك مسير را با آن همه كابل و سيم مي‌بيني، كنجكاو شوي ببيني در عمق زمين و كارگاه‌هاي تونل‌سازي مترو چه خبر است؛ كارگاه‌هايي كه پر هستند از كارگران و مهندساني كه بيشترشان هم سن و سال خودت هستند.
***
قيافه بيرون كارگاه، اصلا به كارگاه تونل‌سازي و اين حرف‌ها نمي‌خورد؛ نه سروصدايي هست و نه گرد و خاكي؛ هرچند گفت‌وگو با چند تا از همسايه‌هاي كارگاه، نشان مي‌دهد كه الان وضعيت خيلي بهتر شده و قبلا اوضاع جور ديگري بوده است.
راه ورود به تونل، يك سراشيبي خاكي است. وقتي كلاه ايمني روي سرت گذاشتي، مي‌تواني سفر به عمق 25 متري زمين را آغاز كني.
به زيرزمين خوش آمديد
«تقريبا همه بچه‌هاي اين كارگاه جوان هستند»؛ اين را «عليرضا» مي‌گويد. خودش هم يكي از آن جوان‌هاست؛ 27سالش است و يك سالي هست كه اينجا كار مي‌كند. مي‌گويد مسئول اجرايي است. عكاس زودتر از ما رسيده و رفته داخل كارگاه تونل. براي همين هم عليرضا مي‌شود همسفرمان تا خود تونل، براي اينكه ببردمان زير زمين.
سرازيري ورودي تونل، عريض است؛ آن‌قدر كه ماشين‌هاي تونل‌سازي و راه‌سازي راحت بتوانند از اين خيابان سراشيبي بالا و پايين بروند؛ اما خود عليرضا، زياد از اين فاصله زمين تا زيرزمين كارگاه، خاطره خوشي ندارد؛ «همين مسير دسترسي، كلي اذيتمان كرد. اول كار كه زمينش پر بود از نخاله و گوني. يك جورهايي «گود» بود براي خودش. بعدش هم كه آمديم حفاري كنيم، خورديم به يك خاك سست و ريزشي.
يك بيل كه مي‌زديم، كلي خاك مي‌ريخت رويش. همين‌قدر بگويم كه طبق برنامه مي‌بايست ارديبهشت ماه وارد تونل مي‌شديم اما اواخر مرداد رسيديم آن پايين».
سراشيبي كه تمام مي‌شود، به يك دو راهي مي‌رسي. راه سمت راست، قديمي‌تر است و آماده‌تر. اين را مي‌شود از دود و غبار راه سمت چپ كه البته با سروصداي بيل و لودر همراه شده، فهميد. اينجا همان تونل اصلي مترو است؛ همان مسيري كه قرار است 2 تا ايستگاه را به هم وصل كند.
راه سمت راست، انتخاب راهنما و عكاس بوده است و حالا ما هم بايد همان راه را برويم. شايد دليلش همان گرد و غبار آن طرف مسير بوده است. چهره‌ها را كه نگاه مي‌كني، دوباره ياد حرف عليرضا و جمعيت جوان اينجا مي‌افتي؛ از آن مهندس جوان كه بي‌خيال عكاس دارد كار خودش را مي‌كند، بگيريد تا اين يكي كه روي پله‌هاي مياني نردبان نشسته است و دارد جلوي دوربين ژست مي‌گيرد.
برخلاف تصور، اينجا خبري از آن كلاه‌هاي چراغ‌دار كارگرهاي معدن نيست؛ چون پاي اديسون به اينجا هم باز شده و سيم‌كشي و چراغاني تا اين پايين، تونل را مثل روز روشن كرده است. انتهاي كارگاه را با يك پرده بلند .پوشانده‌اند؛ علتش هم جايي است كه پشت پرده قرار گرفته؛ «آن پشت، ايستگاه دروازه شميران است. پرده را انداخته‌ايم تا زيبايي ايستگاه حفظ شود»؛ اگرچه ممكن است با وجود همين پرده، خيلي از مسافران ايستگاه دروازه شميران هم هر روز مثل هميشه بي‌توجه، سوار مترو شوند و عين خيالشان هم نباشد كه چند متر آن طرف‌تر، يك كارگاه بزرگ ساخت خطوط مترو دارد 24 ساعته كار مي‌كند.
شير نخوريم ...
«كل تونل 1300 متر است. توي اين 14-13 ماه، حدود 900 متر كنده‌ايم و جلو رفته‌ايم. مانده همين 400 متري كه آن طرف، درست در مسير مقابل ما دارد حفر مي‌شود». اين طرف كارگاه اما آرام است؛ فقط گاهي سروصداي دستگاه بتن‌ريزي مي‌آيد و صداي چكش يك كارگر كه دارد با ميلگردها كشتي مي‌گيرد. البته يك صداي ديگر هم مي‌آيد؛ صداي هواكش‌ها كه اگر نبودند، معلوم نبود اينجا چه حال و روزي داشت. با وجود اين، الان هم اگر زياد اينجا باشي، نفس تنگي مي‌گيري.
از عليرضا كه درباره اين هوا و آن هواكش مي‌پرسيم، نكته‌هاي جالبي مي‌گويد: «هواكش‌ها دو جورند: يكي‌شان دمنده است و يكي‌شان كشنده. هر 50 متر هم يك هواكش كار گذاشته‌اند كه هوا را تهويه كند». بعد به لوله‌هاي گوشه تونل اشاره مي‌كند و مي‌گويد: «اسم اينها دكت است. هواساز هستند و به هواكش‌ها كمك مي‌كنند. گذشته از اينها، هر روز هم يكي، دو وعده شير به‌مان مي‌دهند بخوريم، وگرنه كليه‌هايمان سياه مي‌شوند و يك دقيقه هم نمي‌توانيم توي اين هوا نفس بكشيم؛ بد به حال كسي كه سيگاري هم باشد». اين را مي‌شود يكي از سختي‌هاي كار دانست.
كله گاو در تونل مترو
اما گذشته از اين حرف‌ها، اتفاق‌هايي هم موقع حفر تونل برايشان مي‌افتد؛ «توي هر 24 ساعت، حدود 3 متر حفر مي‌كنيم. عمليات حفر شامل 2قسمت مي‌شود: اول حفر فوقاني داريم و بعد حفر تحتاني؛ يعني اول با دستگاه «درام‌كاتر» كه اصطلاحا به‌اش مي‌گويند «كله‌گاوي» قسمت بالايي تونل را مي‌كنيم بعد هم مي‌رويم سراغ قسمت پاييني و حفر با دستگاه‌ها و ماشين‌هاي حفاري. البته اين نوع حفر هم بستگي به نوع و جنس خاك و سنگ دارد. گاهي كله‌گاوي به كارمان مي‌آيد و گاهي هم بيل مكانيكي و لودر. مجموعا ارتفاع تونل‌ها 10 متر است.
حالا حساب كنيد موقع كندن اين 10 متر در عمق 5/17 متري زمين، كار بيل و كله‌گاوي به لوله‌هاي جورواجور زيرزمين بيفتد؛ آ‌ن‌وقت است كه مشكل پيش مي‌آيد. لوله‌هاي فاضلاب خيلي اذيتمان مي‌كنند؛ هم قديمي‌اند و هم شناسايي‌شان كار مشكلي است. راهي هم ندارد؛ فقط بايد آب و فاضلاب بريزد روي سرمان تا بفهميم به لوله خورده‌ايم. خيلي وقت‌ها هم ممكن است آب بيايد و خاك را بشويد و بياورد پايين».
كنار همه آن سختي‌ها اما شيريني‌هايش هم هست؛ يكي‌اش هم اينكه اينجا زير زمين، مشكلي به نام سرما و گرما وجود ندارد چون دماي تونل هميشه ثابت است؛ حدود 20 درجه سانتي‌گراد. همين حرف‌ها هم باعث مي‌شود سركي به شرايط حقوق و دريافتي آدم‌هاي اينجا بكشيم؛ «حقوق را اگر با ضريب سختي كارش محاسبه كني، راضي‌كننده است. دريافتي بچه‌ها بين 400 تا 600 هزار تومان در ماه متفاوت است. بيمه و غذا هم داريم. براي همين متقاضي كار در مترو و كارگاه‌هايش كم نيست».
نان سنگي
حدود 200 نفر در 2 نوبت دارند اينجا زيرزمين و در اين كارگاه مترو كار مي‌كنند. نوبت كاري‌شان هم 12 ساعته است و بنابراين در كارگاه مترو و به صورت شبانه‌روزي فعاليت مي‌كنند و نانشان را از سنگ‌ها و خاك‌هاي تونل در مي‌آورند. گروه‌هاي كاري‌شان هم متفاوت‌اند؛ كارگروه اول حفاري است و گروه بعدي هم قالب ميسازند؛ يك گروه بتن‌ريزي مي‌كنند، يك گروه آرماتوربندي مي‌كنند و يك گروه هم آن بالا تداركات كار را فراهم مي‌كنند و مسئول پشتيباني هستند.
آدم‌هايي كه اول نوبت كاري‌شان، آرام و بي‌سروصدا مي‌روند زيرزمين، 12 ساعت كار مي‌كنند و بعد وقتي كارشان آن پايين تمام شد، دوباره آرام و بي‌سروصدا مي‌آيند بيرون؛ بدون اينكه اين تونل‌هاي تاريك با آن همه سيم و كابل، چند وقت بعد، حتي كنجكاوي مسافران خسته قطار زيرزميني را بر‌انگيزند.
***
داستان ساخت اولين تونل مترو
مهندس «امير نوري» از پيشكسوت‌هاي مترو است. از اواخر دهه 60 به شركت مترو آمده، حالا رئيس تونل‌سازي كارگاه‌هاي شرقي خط 4 مترو است. در تمام مدت تهيه گزارش با ما همراه بود و توضيح‌هاي فني مربوط به كارگاه‌ها را مي‌داد. شايد خواندن داستان احداث اولين ايستگاه زيرزميني مترو از زبان او جالب باشد؛
«سخت‌ترين دوران كاري مترو را شايد بتوان زمان ساخت ايستگاه سعدي در خط يك ناميد. «سعدي» اولين ايستگاهي بود كه زير زمين ساخته مي‌شد. سختي‌هاي كار و كم‌تجربگي عوامل يك طرف، موقعيت جغرافيايي آنجا هم يك طرف؛ بافت منطقه، بافتي قديمي بود. همان چهارراه مخبرالدوله، زمين را حفر كرديم و مسير بالا تا پايين زمين را بايد هر روز چند مرتبه طي مي‌كرديم. شايد به دليل همين سختي كار بود كه كار ساخت اين ايستگاه، حدود 8 سال طول كشيد.
مشكل ديگري كه معمولا در حفاري تونل‌هاي مترو پيش مي‌آيد، برخورد با لوله‌هاست. توي همين خط 4 مترو، بين تونل شهدا و شيخ‌الرئيس، يك لوله 8 اينچي جلوي كارمان را گرفت. چند وقت تلاش و مكاتبه كرديم تا بالاخره راضي شدند آن را از مسير تونل بردارند. به همه اينها اضافه كنيد پيش‌نيازهاي كار در تونل شامل سيمان، آرماتور و... را كه اگر نباشند كار پيش نمي‌رود».
با اين حال، كار در كارگاه‌هاي زيرزميني مترو، با همه سختي‌هايش پر از خاطره‌هاي شيرين است؛ حتي اگر تونل‌هايي مثل رسالت و توحيد توي بورس باشند و كار عظيم و البته چند برابر سخت‌تر مترو در مقابل تبليغات آنها هرگز به چشم نيايد.
***
فرهنگ لغات تونلي
مثل همه جاهاي ديگر، كارگاه‌هاي مترو هم پراز اصطلاحات فني و اسامي وسايل و ماشين‌هاي جورواجور هستندكه حداقل به آشنا شدنشان مي‌ارزد. اگر پس‌فردا كسي از شما پرسيد «لتيس» ديگر چه صيغه‌اي است، مي‌توانيد جوابش را درست و درمان بدهيد.
كله‌گاوي: اسم خارجي‌اش «درام‌كاتر» است؛ يك مته است با دوتا كله كه مي‌چرخد و ديوار‌هاي سنگي زيرزمين را حفاري مي‌كند. بيشتر به درد حفاري‌هاي ظريف مي‌خورد، درست برعكس اسمش.
لتيس: وقتي سازه موقت يا جداره موقت مترو را ميسازند، از آن با لتيس مواظبت مي‌كنند. لتيس يك‌جور ابزار است كه اين سازه موقت را آن بالا نگه مي‌دارد.
لقمه: قيافه‌اش مثل جوانه‌هاي كوچك شمشادي است كه توي گل‌فروشي‌ها مي‌فروشند اما با اين تفاوت كه خاك «لقمه»، سيماني است و شمشادش يك مفتول فلزي؛ كارش هم حفظ فاصله بدنه و آرماتور است.
تاريخ درج: 28 ارديبهشت 1387 ساعت 10:26 تاريخ تاييد: 31 ارديبهشت 1387 ساعت 09:27 تاريخ به روز رساني: 31 ارديبهشت 1387 ساعت 09:26
سه شنبه 31 ارديبهشت 1387
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: همشهری]
[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 3246]
-
گوناگون
پربازدیدترینها