اتوبوس سريع بجاي واگنهايي كه نيستند؛ BRT، نسخه شفابخش حمل و نقل درون شهري مشهد

واضح آرشیو وب فارسی:قدس: اتوبوس سريع بجاي واگنهايي كه نيستند؛ BRT، نسخه شفابخش حمل و نقل درون شهري مشهد
* سعيد كوشافر

آيا تاكنون فكر كرده ايد كه چه مقدار از وقتتان هر روز در ترافيك خيابان تلف مي شود؟ نيم ساعت، يك ساعت و يا بيشتر. آيا تا به حال زماني كه سوار بر خودرو از خيابانهاي شهر عبور مي كنيد، سرتان را گردانده ايد تا ببينيد چند خودرو با يك سرنشين، دو سرنشين يا بيشتر در حال تردد هستند؟ و در نهايت آيا به اين نكته توجه كرده ايد كه چرا بسياري از شهروندان ترجيح مي دهند با خودروي شخصي به سفر درون شهري شان بپردازند؟
اگر يك شهروند عادي باشيد قطعاً براي اين پرسش ها جوابي خواهيد يافت كه متناسب با ميزان تردد شما در شهر، خواهد بود، اما از مسؤولان نبايد توقع داشت كه اين گونه به مسأله نگاه كنند.
اين پرسش ها و پرسش هاي بسياري از اين دست بايد براي آنها حكم يك پروژه را داشته باشد و در راستاي انجام وظايفشان به بررسي اين موارد بپردازند و با دقت و تامل، در آن دقيق شده و در مطالعاتي گسترده و البته منسجم علاوه بر يافتن پاسخهاي واقع بينانه براي آن به دنبال راهكاري باشند تا مشكلات موجود در حمل و نقل درون شهري شهروندان را حل كرده و به گونه اي برنامه ريزي كنند كه ضمن كاهش هزينه براي شهروندان، تبعات منفي كمتري براي محله، شهر و كل كشور داشته باشد.

حكايت عهد درشكه
سالها قبل شهر مشهد به عنوان يك كلانشهر مطرح نبود و تمام خيابانهاي آن را مي شد با درشكه در چند دقيقه طي كرد، پس از آن تاكسي ها وارد عرصه شدند و سپس چند اتوبوس قرمز رنگ بنز ناوگان اتوبوسراني مشهد را تشكيل داد، اما هنوز هم حجم خودروها آنقدر نبود كه نياز به يك برنامه منسجم شهري داشته باشد.
سالها گذشت و گذشت تا به اواخر دهه 60 رسيديم، عصر آهن تأثير خود را در كشور ماهم به جا گذاشته بود و كوهي از آهن و فولاد به عنوان خودرو روانه شهرها شده بود و مشهد هم به جرگه كلانشهرها وارد مي شد.
در همان سالها و چند سال پس از آن بود كه مديران تأثيرگذار در امور شهر كه واقف بر روند توسعه شهر بودند، نقشه اي كشيدند، آنها مي دانستند كه مشهد از دو سمت شمال و جنوب در چنبره كوههاي افراشته محاصره شده و راه توسعه جز به سمت غرب گشوده نيست. در آن زمان كمتر كسي به اين مي انديشيد كه دشت مشهد در غرب شهر بهترين منبع تأمين آب شرب شهر است يا اينكه اين توسعه چه نتايج مثبت و منفي ممكن است به بار آورد، مسأله فقط اين بود كه براي حمل و نقل اين جمعيت چه بايد كرد.
همان زمان بود كه نطفه طرحي به نام قطار شهري بسته شد.
نمي دانم طراح كه بود و چه كساني پس از اين پيشنهاد بر او آفرين گفتند، اما همين قدر مي دانم كه پس از تهران، مشهد اولين شهري بود كه تصميم گرفت به سبك پايتختهاي بزرگ جهان، حمل و نقل شهروندان را به زير زمين ببرد، اگر چه مطالعات انجام شده در آن زمان اكنون كمتر در دسترس خبرنگاران و يا حتي كارشناسان قرار مي گيرد، اما اين نكته به طور قطع هويداست كه كارشناسان در مورد توسعه شهر و نياز به ناوگان حمل و نقل اشتباه نكرده اند، بلكه اشتباه محاسباتي آنها در ميزان مسافر، وسيله حمل و نقل و شايد هم نوع اجراي پروژه بوده است.
شايد هم برخي محاسبات چيزي را نشان مي داد كه قرار نيست تا سالهاي سال بعد كسي از آن خبردار شود و مانند تونلهاي تاريك و كم استفاده مترو، تاريك بماند و كسي آنها را نبيند.

هجوم به سمت غرب
در شرايطي كه مردم مشهد هنوز با ترافيك گره خورده خيلي كنار نيامده بودند، مقني هاي شهر مشهد و ساير شهرستانها مشغول به كار شدند، چاههايي مي كندند كه در آن ميلگرد و بتن ريخته مي شد تا پايه هاي دالاني باشند كه قرار بود زيرزمين ايجاد شود. مسير مشخص بود مستقيم و به طول حدود 20 كيلومتر، مسير آن قدر سر راست بود كه بسياري از شهروندان را وسوسه كرد تا خانه و كاشانه خود را به حراج گذاشته به شهركهاي در دست احداث در مسير اين خط، به سمت غرب شهر روانه شوند و اين گونه بود كه توسعه شهري به سمت غرب شدت گرفت.
بسياري از شهروندان كه كار ساخت خانه و كاشانه اي را در اين مناطق آغاز كرده بودند، اميدوار شدند با ساكن شدن در خانه، سوار بر مترو در چند دقيقه به مركز شهر برسند و...
در همان سالها كه كارگران، كارفرمايان، شركتهاي پيمانكاري و مديران پروژه مشغول كار بودند، طرحي با عنوان خط ويژه اتوبوسراني در برخي از خيابانهاي شهر مشهد تعبيه شد، اين خط ها اگر چه بعد از چند سال بر چيده شد اما نشان داد كه مي شود حمل و نقل عمومي را با هزينه چيدن چند بلوكه در خيابانها سرعت بخشيد و لازم نيست حتماً ميلياردها تومان پول را در ساخت دالانهاي زيرزميني صرف نمود.

مترو يا اتوبوس
اگر چه در كلانشهرهاي دنيا براي حمل و نقل درون شهري و يا ارتباط با شركتهاي اقماري تركيبي از چند شبكه حمل و نقل بهره گيري مي شود، اما اين تركيب به تناسب نيازهاي جمعيت آن شهر و طرح جامع آن شهر تدارك ديده شده است.
در كشور ما و در پايتخت يعني تهران نيز حدوداً چنين روالي جريان دارد و يك خط مترو به كمك حمل و نقل شهري آمده است.
اما آنچه هويدا است در تمام شهرهاي بزرگ فقط زماني مترو توانسته كمك شايان به حمل و نقل كند كه شبكه اي بسيار گسترده از آن در طول شهر تنيده شده و امكان توسعه در سطح شهر نيز وجود نداشته است كه از جمله آنها مي توان به توكيو اشاره كرد.
اما در شهرهاي ما هنوز به آن پيچيدگي توكيو با آن جمعيت سرسام آور نرسيده ايم و بويژه شهري مانند مشهد هنوز فضاي زيادي در توسعه روي زميني دارد.
از طرفي امكان توسعه مترو در شهرهاي كشورمان مانند توكيو وجود ندارد و اگر قصد اجراي پروژه هاي مشابه را داشته باشيم، هم سرمايه گذاري خارج از تصور ما را مي طلبد هم شايد دهها سال و حتي بيشتر زمان مي برد و عملاً غير ممكن خواهد بود.

غفلت از اتوبوس
در اين قبيل موارد مي توان به اتوبوس به عنوان گزينه دوم نگاه كرد، اتوبوس اگر چه به اندازه مترو ظرفيت حمل مسافر را ندارد و سرعت آن هم آنقدر بالا نيست، اما مزيتهايي دارد كه بي شك بيشتر قابل بررسي مي نمايد.
از جمله اين مزيتها كمترهزينه بر بودن است، دوم اينكه امكان مانور در تمام شهر را دارد و سوم اينكه مي توان آن را به طور سيال هدايت كرد.
به گفته كارشناسان براي احداث هر كيلومتر مترو بيش از 50 ميليون دلار صرف مي شود، اين در حالي است كه يك اتوبوس معمولي حدود 100 ميليون تومان قيمت دارد كه حدود 100 هزار دلار مي شود پس با پول هر كيلومتر مترو مي توان 1500 اتوبوس خريد.
از طرفي طبق برآوردهاي كارشناسي اگر در يك مسير، در يك جهت و در ساعتي مشخص تا 10 هزار مسافر جا به جا شود، بايد از سيستم اتوبوسراني استفاده كرد، اگر بين 10 تا 40 هزار مسافر باشد، از قطار شهري و در صورتي كه بيش از اين تعداد مسافر داشته باشيم، بايد سراغ مترو برويم.
اين در حالي است كه در شهري مثل مشهد كمتر مسيري پيدا مي شود كه در ساعت بيش از 10 هزار مسافر جا به جا شود كه نياز باشد براي آن مترو ساخت و براي هر كيلومتر آن 50 ميليون دلار يا 50 ميليارد تومان خودمان هزينه كرد.
همان زمان كه هر بخشي از قطار شهري مشهد، واقع در حد فاصل خيابان فدائيان اسلام تا ميدان آزادي در دست احداث بود، بسياري از كارشناسان پيشنهاد كردند كه با راه اندازي يك خط اتوبوسراني منظم مي توان حمل و نقل مسافر در اين مسير را ساماندهي كرد و نياز به اين همه هزينه نيست، اما ماجرا آنقدر به زيرزمين كشيده شده بود كه برخي آن را به آبروي شهر مشهد پيوند مي زدند، آبرويي كه البته اكنون به آبروريزي تغيير يافته است.
برخي هم مي گفتند كه ممكن است مشكل در حال حاضر حل شود، اما بايد به فكر آينده بود، آنها هم اكنون به اين نتيجه رسيده اند كه حتي تندروترين قطار شهري هم به اين همه تأخير و اين همه هزينه نمي ارزيد.

تجربه ارزان شهردار تهران
اما ماجرا وقتي بغرنج تر شد كه شهردارمركز كشور در يك اقدام جالب بجاي كوبيدن بر طبل توسعه مترو، با هزينه اي بسيار كمتر و براي حل مشكل ترافيك، حمل و نقل و كاهش هزينه مردم تهران اقدام به تأسيس خط ويژه اتوبوسراني پرسرعت (BRT) كرد.او مي دانست كه هر قدر هم پول به حساب شركت مترو بريزد، بايد صرف كندن تونلي شود كه طي سي سال فقط 40 كيلومتر پيشرفت داشته است، او با افتتاح اولين، دومين و سومين خط BRT نشان داد كه مي توان حمل و نقلي ارزان و سريع داشت، بدون اينكه به مترو پناهنده شد.در شهر ما مشهد هنوز اين ماجرا جدي گرفته نشده و برغم اينكه چندين سال قبل تجربه موفق آن آزمايش شده، اما هنوز منتظر هستيم تا ببينيم دل كدام كشور به حال ريلهاي زنگ زده قطار شهري ما مي سوزد و برايمان واگن مي سازد و شايد چندين سال ديگر تحويلمان دهد.

BRT چيست
در برخي از شهرهاي بزرگ كه از «بي. آر. تي» بهره برداري مي شود، مردم از آن به عنوان متروي اتوبوسي روي زمين ياد مي كنند.
اين سيستم حمل و نقل كه نسبت به برخي ديگر از گزينه ها از هزينه كمتري براي بهره برداري برخوردار است، امروزه در بسياري از كشورها مورد استفاده قرار مي گيرد با توجه به كارآيي مثبت اين سيستم حمل و نقل در بسياري از شهرهاي اروپايي و آمريكا، BRT در برخي از شهرهاي كشورمان نيز مد نظر قرار گرفت كه هم اكنون در تهران به مرحله اجرا رسيده است.در اين سيستم بستر حركت اتوبوس سريع بوده و مسافر پس از ورود به ايستگاه، بليت خود را تحويل مي دهد، در صورتي كه ايستگاه مجهز به سامانه كارت بليت باشد، كسر اعتبار صورت مي گيرد و اتوبوسها با فاصله زماني تعيين شده مقابل درهاي اتوماتيك ايستگاه توقف نموده و مسافران با سرعت سوار و پياده مي كنند.به طور كلي در چنين مسيرهايي اتوبوس داراي ظرفيت بالا (ترجيحاً سه كابين 250 تا 300 نفره) به كار گرفته مي شود و مسير حركت فقط براي يك خط ايزوله مي باشد كه در نتيجه سفر به كوتاهترين زمان ممكن كاهش خواهد يافت.براي آماده سازي بستر حركت BRT معمولاً اصلاح شبكه خطوط موجود شركت اتوبوسراني امري اجتناب ناپذير بوده و در اين راستا برخي مسافران كه به عادت انتخابي خود براي اياب و ذهاب روزانه از خطوط مشخصي استفاده مي نمودند، با صرف زمان بيشتري به مقصد مورد نظرشان مي رسيدند، در صورتي كه با تغيير عادت قبلي و با استفاده از خطوط ارتباطي تقويت شده به سهولت به يكي از ايستگاههاي اين مسير رسيده و از آنجا با كمترين زمان ممكن طي طريق خواهند كرد.
براساس تحقيقات انجام شده با وجود اينكه اجراي هر طرحي ضمن برخورداري از افراد موافق، ناراضياني را هم در پي خواهد داشت، اما اين طرح از حداكثر رضايت شهروندان تهران برخوردار بوده است.
براساس مطالعات شهرداري تهران، سيستم اتوبوسراني پرسرعت يا BRT نوعي سيستم حمل و نقل خياباني مجهز به فناوري هاي نوين است كه دقت و سرعت سيستم حمل و نقل ريلي و انعطاف پذيري حمل و نقل با اتوبوس را همزمان دارا مي باشد و يكي از راهكارهاي ساماندهي ناوگان اتوبوسراني است. مزاياي استفاده از اين سيستم روز به روز در دنيا گسترده تر شده و در حال حاضر كشور انگليس بيشترين تعداد اتوبوس را در دنيا دارد، كشور آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از اين نوع اتوبوسها را دارند.بنابراين پژوهش، از عمده ترين مزاياي سيستم اتوبوسراني سريع (BRT) مي توان به كم شدن زمان انتظار در ايستگاهها، اطلاع رساني دقيق به مسافران در ايستگاه و اتوبوس به همراه زمانبندي مناسب، دريافت بليت قبل از سوار شدن به اتوبوس و حذف رابطه مستقيم راننده و مسافران، تخصيص هوشمندانه اتوبوس، سهولت استفاده معلولان جسمي- حركتي، وجود يك مركز كنترل واحد كه باعث افزايش بهره وري مي شود و كاهش آلودگي و ترافيك اشاره كرد.

تقدير خارجي ها
مسأله BRT نه تنها از سوي كارشناسان داخلي كه از سوي خارجي ها نيز مورد تقدير قرار گرفته است، به طوري كه كارشناسان يكي از بزرگترين شركتهاي خدمات مهندسي حمل و نقل آلمان در جريان بازديد از BRT تهران به ضرورت استفاده بيشتر از اين سيستم در شهرهاي ايران تأكيد كردند.پيتر دالمان، مدير عامل شركت فويت توربوي آلمان در اين رابطه مي گويد: اين سيستم كم هزينه ترين و سريعترين مسير بهبود ترافيك تهران است و تأسيسات زيربنايي مانند مترو به هيچ عنوان پاسخگوي جمعيت رو به رشد اين شهر نيست.اين مدير آلماني كمك به كاهش آلودگي هوا، بهبود وضعيت ترافيك و تأمين آسايش و رفاه مسافران در اين روش اشاره كرده و مي افزايد: استفاده از BRT يك ارزش افزوده در حمل و نقل شهري است.برنارد بو وري يكي ديگر از مديران اين شركت نيز BRT را بهترين جايگزين خودروهاي شخصي در شهرهاي شلوغ دانسته و مي گويد: BRT باعث افزايش سرعت و راحتي در كنار كاهش اتلاف وقت و مصرف سوخت شده و در واقع بهترين روش استفاده بهينه از امكانات و ظرفيتهاي موجود است.

و اما در مشهد
با توجه به اينكه هنوز خط اول متروي شهر به بهره برداري نرسيده، خط هاي دوم و سوم به تصويب رسيد. يا طرح منوريل اين شهر كه حرفهايي از آن در ميان است، نشان مي دهد كه مي توان مسافران درون شهري را به چند مسير دسته بندي كرد كه مهمترين مسيرها، مسير غربي، شرقي و شمالي، جنوبي است.به نظر مي رسد مي توان با راه اندازي يك خط BRT با هزينه اي كمتر از 10 درصد خريد واگنها به مشكل حمل و نقل مسافران و ترافيك برخي از محورها پاسخ گفت.به طور قطع راه اندازي BRT با توجه به اينكه تحريم ها در خريد اتوبوس هيچ تأثيري ندارد بسيار سريعتر به بهره برداري مي رسد، از طرفي با آزمايش و راه اندازي خط اول مي توان در خصوص ساير خطوط نيز تصميم گيري كرد.
شنبه 30 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: قدس]

[مشاهده در: www.qudsdaily.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 294]