تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایق‌سواری تالاب انزلی؛ تجربه‌ای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1817152890
گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره سانحه قطار کامل نیست - شبکه اینترنتی آفتاب
واضح آرشیو وب فارسی:شبکه اینترنتی آفتاب: رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن باتاکید بر اینکه سیستم «ATC» ازیک سال ونیم پیش مراحل تست را گذرانده است، گفت:گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره حادثه سمنان کامل نیست.به گزارش خبرگزاری مهر به نقل وزارت راه و شهرسازی، حسین عاشوری، گفت: در حادثه برخورد دو قطار با خطای تعدادی از نیروی انسانی مواجه شدیم که نمی توان آن را به تمام پرسنل تعمیم داد و از فقدان شرایط ایمنی سخن گفت چون راه آهن کماکان ایمن ترین وسیله حمل و نقل است. عاشوری افزود:دو سیستم «ای تی سی» و «سی تی سی» شامل علایم ارتباطی هستند که سیستم کنترل دستی را به سیستم مکانیزه تبدیل می کنند، به عنوان نمونه سال ها قبل پلیس وظیفه کنترل تردد رانندگان را برعهده داشت که این وظیفه امروز به چراغ راهنمایی سپرده شده است. به گفته رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی « CTC» و «ATC »سیستم های مکانیزه برای کنترل تردد قطارها هستند که «ATC» امتیازهایی بر دیگری دارد ازجمله مانع از افزایش سرعت غیرمجاز می شود و زمانی که راننده لکوموتیو با سرعت شش کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت کند ترمز اضطراری را فعال می کند. وی اظهارداشت: سال ۸۷ از این سیستم در متروی تهران استفاده شده و اکنون نیز به کار می رود و از یک سال و نیم پیش در راه آهن هم استفاده می شود و مراحل آزمایشی خود را سپری کرده و مرحله به مرحله زیربار رفته و دارای استانداردهای بین المللی است. عاشوری با اشاره به حادثه ریلی دو سال و نیم پیش تاکید کرد: درآن زمان سیستم «ATC »را نداشتیم و لکوموتیوران به جای سرعت مجاز ۸۰ کیلومتر، با سرعت ۱۲۰ کیلومتر حرکت کرده بود و وارد خط قطار باری شد. رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان شدن بحث ۲۰۰۰ خطا نیز اشاره کرد و گفت: بارها در جلسه کمیسیون عمران تاکید شده که رقم ۲۰۰۰ مربوط به آلارم سیستم بوده و به خرابی مربوط نمی شود، مانند بوق زدن ماشین برای هشدار سرعت بالا و روشن شدن چراغ برای هشدار تمام شدن بنزین ماشین. به گفته وی، از ابتدا نام خرابی بر آلارم ها گذاشته شده تا بیشتر به آن توجه شودو در سالجاری آنچه خرابی بوده و باعث خاموشی سیستم شده، ۱۰۰ مرتبه رخ داده که روزی یک بار یا دو بار می شود. عاشوری با بیان اینکه افرادی که درحادثه خطا داشته اند دارای سابقه۱۶ و ۱۷ سال تا ۲۸ سال بوده اند که دوره آموزشی را طی کرده بودند، افزود: در مصاحبه ای که با این افراد انجام شده مشخص شده که آنها دچار اعتماد به نفس بیش از حد بوده اند چرا که بارها تشخیص درست داشته اند و نکته دیگر اعتماد آنها به همکارشان بوده است. این مقام مسئول اشاره کرد: مجوز را باید دو نفر(مسئول ATC و مسئول سیر و حرکت) صادر می کردند که همکار متصدی «ATC »مجوز را به اتاق کناری می برد و وی نیز با اعتماد به تشخیص وی مجوز را صادر می کند و عمدی درکار نبوده است، مسئله دیگر تغییر شیفت بوده که نفر قبل به بعدی اطلاع رسانی دقیقی نکرده و در دفتر ثبت نکرده است. وی گفت: در بررسی های کمیسیون، بخش مقصران اصلی به پایان رسیده و به دادگاه ارسال شده و درباره افراد مقصر به صورت غیرمستقیم هم درحال بررسی هستیم و به زودی نتیجه بررسی دراختیار مدیرعامل راه آهن قرار می گیرد. رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به مسئله برودت هوا نیز اشاره کرد و افزود: این مسئله تشخیص اولیه لکوموتیوران بوده نه دلیل اصلی. وقتی لکوموتیوران در سرازیری قرار می گیرد شش کیلومتر قبل از توقف درشیب ۱۴ درهزار که باید ترمز اولیه کند متوجه می شود که ترمز راحت آزاد نمی شود و آهسته کم می کند و آزاد می کند. عاشوری اظهار داشت: زمانی که واگنی را خریداری می کنیم برای آن مشخصات فنی را درنظر می گیریم که باید به عنوان نمونه در دمای کمتر از ۲۵ درجه زیر صفر هم حرکت کند و اگر همین واگن درروسیه باشد باید درمنهای ۵۰ درجه کار کند و طراحی لکوموتیو بر اساس شرایط محیطی انجام می شود البته درطراحی کشورایران، دمای منهای ۲۰ برای واگن ها و منهای ۲۵ درجه برای لکوموتیو درنظر گرفته شده است. وی با اشاره به اینکه تمام قطارهای شرکت راه آهن متعلق به ده شرکت خصوصی هستند که دارای گواهی نامه سلامت قطار هستند، گفت: زمانی که قطار از تبریز حرکت کرده ترمز آن تست شده و روز قبل حادثه ساعت ۱۱ و ۴۰ دقیقه گواهی نامه سلامت ترمز داده شده و اشاره شده که قطار دارای ۱۳ واگن و چه میزان سرعت مجاز و درصد ترمز است. در تهران نیز هم گواهی نامه آزمایش ترمز درساعت ۱:۵۵ صبح داده شده و مشکلی نبوده است و از نظر سلامت فنی وضعیت خوبی داشته و عمر قطعات نیز زیر یکسال بوده و واگن ها نیز مشکلی نداشته اند. به گفته رئیس کمیسیون عالی سوانح، سیستم ترمز قطار تبریز-مشهد در نقطه ای مشکل پیدا می کند که حدس می زنیم نشتی در اتصالات واگن ها بوده است، سیستم ترمز راه آهن متفاوت از ماشین است و دارای هوابا فشار بالاست که با ترمز هوا خالی می شود. سیستم و قطار تا زمان توقف سالم بوده و لکوموتیوران نیز در اولین تماس گفته به دنبال رفع ایراد است و مسیر را ادامه می دهد بدون اینکه لکوموتیو امداد را درخواست کند.
جمعه ، ۲۶آذر۱۳۹۵
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: شبکه اینترنتی آفتاب]
[مشاهده در: www.aftabir.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 28]
-
گوناگون
پربازدیدترینها