تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1834530513
۷۸۵ روز تا تراموای رشت/رشت یکی از محروم‌ترین شهرهای ایران از نظر امکانات حمل و نقل
واضح آرشیو وب فارسی:گیل نگاه:
گیل نگاه:بعضی از افرادی که عملکرد شورای چهارم را از زمان آغاز به کار زیر نظر داشته‌اند معتقدند که این شورا در کنار هیاهوهای بسیار در بعضی حوزه‌ها عملکرد مناسبی داشته که متاسفانه زیر غبار بداخلاقی و هوچی‌گری‌های برخی از اعضا نادیده گرفته شده و حتا در بعضی مواقع امکان بروز پیدا نکرده است.کمیسیون حمل و نقل و ترافیک یکی از کمیسیون‌های تخصصی شورای چهارم بود که عملکرد نسبتا خوبی داشت. وجود دکتر رضا رسولی، به عنوان متخصص‌ترین عضو شورای شهر رشت بی‌تردید در این زمینه بی‌تاثیر نبوده است. اگر طرح تراموا را یکی از مهم‌ترین خروجی‌های شورای چهارم بدانیم، رسولی به عنوان متخصص حمل و نقل شهری یکی از بهترین گزینه‌ها برای بررسی روند طرح و تصویب و اجرای این طرح می‌تواند باشد. به همین بهانه با او درباره تراموا، مونوریل و مترو در رشت گفت و گو کردیم. آقای رسولی کمتر از دو هفته پیش، خبری منتشر شد مبنی بر اینکه شهرداری تفاهم‌نامه‌ای با وزارت دفاع برای اجرای طرح احداث تراموا امضا کرده است. تراموا از مهم‌ترین طرح‌هایی بوده که در کمیسیون حمل و نقل ترافیک مطرح شده و مورد بررسی قرار گرفته. لطفا توضیح بدهید این طرح از کجا شروع شد، چه مسیری را طی کرد تا به این‌جا برسد؟همانطور که مستحضر هستید شهر رشت یکی از محروم‌ترین شهرهای ایران به لحاظ زیرساخت‌ها و امکانات حمل و نقلی است. این به دلیل فقدان نگاه تخصصی به حوزه حمل و نقل در شهر رشت است. همچنین معاونت حمل و نقل و کمیسیون حمل و نقل در کمتر از ۱۰ سال قبل در شهرداری و شورای شهر رشت شکل گرفتند و این بسیار دیر است برای شهری که امروز کلانشهر و مرکز استان است؛ در واقع برای شروع نظام‌مند و علمی کردن حمل و نقل یک شهر بسیار دیر است. طبیعتا ما در رشت، در این‌خصوص ما با یک شهر بحران‌زده مواجه شدیم و باید برای این شهر تصمیماتی می‌گرفتیم که بتوانیم در کوتاه‌مدت و میان‌مدت و بلندمدت حداقل شرایط شاخص‌های ترافیکی رشت را ثابت نگه داریم. به این خاطر که بحران در حوزه ترافیک به‌طور فزاینده افزایش پیدا می‌کند. ما روز اولی که مطالعات را شروع کردیم سرعت جریان به‌طور متوسط در شهر رشت نزدیک به ۲۲ کیلومتر بر ساعت بود و برآورد کردیم که اگر ما بخواهیم در شهر رشت کاری انجام ندهیم و به همان شکل ادامه پیدا کند، تا سال ۱۴۰۰ به ۹ کیلومتر بر ساعت می‌رسید که یک فاجعه محسوب می‌شود. از آن‌جایی که هیچ طرح بالادستی و هیچ مصوبه‌ای در مجموعه شهر رشت نداشتیم، در ابتدا مطالعات و امکان‌سنجی‌هایی باید انجام می‌شد و در نهایت این امکان‌سنجی‌ها و مطالعات به طرح تبدیل شد، این طرح‌ها باید روند استصوابی‌اش را در مجموع استان و کشور طی می‌کرد و تبدیل به یک طرح بالادستی می‌شد که بتوانیم براساس آن کارهایمان را اجرا کنیم.سال اول بیشتر از هر چیزی به همین روال و رویه در کمیسیون حمل و نقل پرداختیم و بسیاری از مباحثی که امروز کم‌کم در حوزه حمل و نقل اجرا می‌شود، مثل توسعه شبکه خصوصی ویژه اتوبوس، پروژه بزرگ شهر هوشمند، گام‌های اولیه‌ای که در حوزه تقویت معابر پیاده برداشتیم با تصویب احداث پل‌های عابرپیاده در سطح شهر و بهبود معابر پیاده به لحاظ کیفی و کمی که قالب اولیه نگاه پیاده‌مدار در شهر رشت که بعدها توسط وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی به شهرداری‌های کشور ابلاغ شد و بسیاری از کارهایی که دیگری کم‌کم خروجی‌هایش دیده می‌شود. در سال اول در جلسات مختلف کمیسیون حمل و نقل مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت و به یک مصوبه‌ای در کمیسیون تبدیل شد که برای مطالعه برای مشاور فرستاده شد تا روندی که عرض کردم طی شود.یکی از این طرح‌ها، توسعه سیستم‌های حمل و نقل ریلی بود که امروز به عنوان یک مود ریلی – تراموا به نتیجه رسید .ما در ابتدا وارد بحث شورای شهر شدیم، در سال‌های قبل مطالعاتی برای احداث مترو در شهر رشت انجام شد. هنوز هم مترو به عنوان یک انبوه‌بر ریلی در طرح جامع ترافیکی مطرح است که متاسفانه به علت مشکلاتی که داشت، هنوز نتوانستیم مصوبه نهایی را بگیریم. به هر حال بنده و همه‌ی متخصصین ترافیک اعتقاد داریم و این جزو مبانی برنامه‌ریزی توزیع حمل و نقل همگانی است که پیوستگی از لحاظ سرعت و ظرفیت که شاخص‌های اصل عملکردی مدهای حمل و نقل ریلی است باید بین مدهای مختلف ایجاد شود. وگرنه اگر بخواهیم به مد قالب امروزه ما که تاکسی‌رانی است و نهایتاً یک مد بسیار پرسرعت و پرظرفیت مثل مترو را به عنوان آلترناتیو بعدی مطرح کنیم، این قضیه قطعا منجر به شکست خواهد شد. با این نگاه ما فکر کردیم باید یک سری مدهای شبه انبوه‌بر یا Sub transit داشته باشیم که بتوانیم راندمان مدهای بالادستمان را افزایش دهیم. این مدها در واقع شامل توسعه سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی بود. استفاده از خطوط ویژه و به‌کارگیری سیستم‌های ریلی با ظرفیت و سرعت نسبتا پایین‌تر مثلاً تراموا یا LRT و نهایتا مترو که در یک افق بلندمدت‌تری جزو نیازهای مبرم شهر ما خواهد بود.ما با این نگاه مفهوم اولیه خطوط انبوه‌بر شامل خطوط ویژه اتوبوس و تراموا را در جلسه ۱۶ کمیسیون حمل و نقل و در دی ماه ۹۲ مطرح کردیم و مورد بحث قرار گرفت و در نهایت قرار شد به عنوان یک مقرره در کمیسیون اجرا شود. به مشاور ریلی ما که بخواهد کار یک مطالعه فاز صفر را برای تراموا توسعه بدهد. طبیعتا با توجه به مطالعات اولیه که در این حوزه اتفاق افتاد یکی از بحرانی‌ترین کریدورهایی که در آن زمان تشخیص داده شد و البته تشخیص با چشم غیرمسلح و بدون مطالعات هم امکان‌پذیر هست. کریدور بحران‌زده خیابان نامجو، فلکه گاز، بلوار پرفسور سمیعی و جاده لاکان هست که همانطور که می‌دانید به دلیل انباشتگی مراکز آموزشی، صنعتی و مسکونی بزرگ و تعداد زیادی شهرک و فضای مسکونی این‌چنینی که بزرگترینش مسکن مهر در آن نقطه یکی از بحرانی‌ترین کریدور های بحرانی موجود در شهر رشت است. این امکان‌سنجی انجام شد و در تاریخ ۲۳ تیرماه سال ۹۳ در سی و ششمین کمیسیون حمل و نقل در کمیسیون مطرح شد و بین اعضای محترم مورد بحث و بررسی قرار گرفت و در نهایت به عنوان یک مصوبه به صحن علنی داده شد و در صحن علنی هم مورد بحث قرار گرفت و در جلسه علنی شورای شهر تصویب شد و به شهردار وقت ابلاغ شد و این مقرره یا مصوبه در واقع شهرداری را ملزم کرد به اینکه بخواهد در مورد احداث سیستم‌های حمل و نقل ریلی با مد تراموا به‌طور مشخص مورد مطالعه قرار گیرد و در نهایت به صورت یک بسته سرمایه‌گذاری به فراخوان گذاشته شود. حتی در همان مقطع زمانی یک یا دو جلسه در زمان زمامت آقای خلیلی در شهرداری رشت بود و بعد از رسانه‌ای شدن این مطلب یک یا دو جلسه هم با چند سرمایه‌گذار تشکیل شد و با آقای خلیلی، شهردار وقت جلسه‌ای گذاشتند و مواردی مطرح شد که بخواهد این بحث به صورت یک پروژه سرمایه‌گذاری مورد اجرا قرار بگیرد. در طول زمان افت و خیز زیادی اتفاق افتاد و متاسفانه نتوانستیم با آقای خلیلی کار بیشتری انجام دهیم. چرا که شهردار وقت استیضاح شد و در نهایت ۶ ماه سرپرست شهرداری رشت را چرخاند و در دوران سرپرستی هیچ کار ریشه‌ای در شهر انجام نشد و ما یک سال از زمان را از دست دادیم تا زمانی که دکتر ثابت‌قدم به عنوان شهردار رشت انتخاب شدند و طبیعتاً به واسطه بحران موجود در سطح شهر، مباحث ترافیکی را به عنوان یکی از اولویت‌های فعالیت‌های شهری پذیرفتند. تکمیل امکان‌سنجی تراموا توسط مشاور تقریبا در همان ماه‌های اولیه انجام شد، در قالب طرح توسعه سیستم‌های انبوه‌بر که شامل شبکه‌های خط ویژه اتوبوس به صورت یکپارچه همراه با سیستم تراموا می‌شد، شکل گرفت. در نهایت این لایحه در اسفندماه سال گذشته وارد صحن شورا شد و با بحث و بررسی که در جلسه شورا پیرامونش انجام گرفت در اواسط اسفند ماه سال گذشته تصویب شد. این مصوبه شامل پیشنهاد خطوط اصلی انبوه‌بر شهر رشت متشکل از چند خط ویژه اتوبوس و یک کریدور اصلی خطوط ریلی در چهار فاز مختلف مطرح شد. طول این خطوط ریلی حدود ۱۸ کیلومتر بود و برآورد اولیه کل این پروژه ۱۳۸۰ میلیارد تومان بود، اما قرار بر این شد که کار رویش تکمیل شود و به عنوان یک پیشنهاد سرمایه‌گذاری دوباره به شورای شهر ارایه گردد تا پس از تصویب شورای شهر انشاالله اجرایی شود.آقای شهردار هم طبق معمول اینکه در کارهایی اجرایی با سرعت مناسب و انگیزه کافی اقدام می‌کند، خوشبختانه توانستند با همراهی دفتر سرمایه‌گذاری شهرداری، که آنها هم علاقه‌مند به کارهای توسعه‌ای هستند و دید توسعه‌ای خوبی هم دارند، با چند قسمت وارد مذاکره شوند.با مطرح شدن بحث سرمایه‌گذار و پیمانکار خارجی، چند نفر از سرمایه‌گذار خارجی آمدند و صحبت کردند. اما به‌هر حال سال اقتصاد مقاومتی است و طبیعتا ما هم علاقه‌مندیم که با تکیه بر داشته‌های مملکت عزیز خودمان کار انجام دهیم و با اعتقاد به توسعه اقتصادی درون‌زا در بعد ملی، خوشبختانه با وزارت دفاع به تفاهم رسیدیم . قرار است که وزارت دفاع و تیم فنی و سرمایه‌گذاری‌اش پیشنهاد خودشان را در قالب پروژه سرمایه‌گذاری EPCF ارایه کنند که ما هم بررسی کنیم. قطعا مطمئن هستم که همه همکاران ما در شورای اسلامی کلانشهر رشت همانطور که به واسطه بحران ترافیکی که در شهر رشت وجود دارد، تا امروز پشت این پروژه ایستادند، به ایستادگی‌شان ادامه می‌دهند. انشاالله که با این مجموعه به نتیجه نهایی خواهیم رسید و با توجه به اینکه بخش زیادی از پروژه به صورت پیش‌ساخته و پرتابل عمل می‌شود، ممکن است زمان اجرای چهاز فاز پروژه چهار سال طول بکشد. ممکن است روی کاغذ این زمان کمتر باشد، اما چهار سال زمان مناسبی برای انجام پروژه است. این پروژه می‌تواند بخش زیادی از تقاضای سفرهایی را که امروز شاید با مد دیگری پوشش داده نمی‌شود، پوشش بدهیم.روند طولانی را طی کردید که خوشبختانه برخلاف خیلی از اتفاقاتی که در کشور ما اتفاق می‌افتد با سرعت قابل قبولی ادامه پیدا می‌کرد. چون معمولا چنین اتفاقاتی در کشور ما چند دهه‌ای طول می‌کشد. روزی که از اول به این تصمیم رسیدند و این ایده مطرح شد که تراموا را در پیش بگیرید، چقدر همکاران در شورا و شهرداری برایشان قابل تصور بود که چنین چیزی امکان‌پذیر باشد؟با توجه به شرایط شهر رشت، زمانی که ما شورا را تحویل گرفتیم طرح خیلی شرایط خاص، ناپایدار و آسیب‌پذیری داشت. چون روزهای اولی که این پروژه مطرح شد برخی به چشم تردید به اجرای پروژه نگاه می‌کردندٰ اما بخشی از همکاران ما که همیشه پای توسعه شهر ایستادند و هزینه کردند و تا آخر هم می‌ایستند، مثل همیشه همراهی و کمک کردند. در واقع بخش اعظمی از همکاران ما با این پروژه همراه بودند، یعنی تقریباً کسی مخالفت چندانی نداشت تا جایی که این قضیه واقعی‌تر شد. وقتی کم‌کم خروجی‌های ترافیکی گرفته شد، قطعاً باورپذیری برخی از همکاران عزیز ما هم بیشتر شد و خودمان هم اعتماد به نفس بیشتری پیدا کردیم که بتوانیم ایده‌های بهتر و بزرگتری را پیگیری و اجرایی کنیم. خوشبختانه بنده عرض می‌کنم تقریباً اکثریت قریب به اتفاق همکاران ما هم به این پروژه اعتقاد دارند و هم تا این‌جا همراهی کردند. و مطمئن هستم باز هم همکاری می‌کنند. اگر مواردی هم مطرح می‌شود، طبیعی است. به‌هر حال در هر کاری نگرانی‌هایی وجود دارد. بالاخره یک پروژه سرمایه‌گذاری با ۱۳۸۰ میلیارد تومان برآورد اولیه – که البته این مقدار برآورد تماماً برای خود خطوط ناوگان نیست و مجموعه‌ای از مجتمع‌های ایستگاهی و پروژه جانبی هم مطرح است- با یک همچنین قیمتی طبیعتا نگرانی‌هایی برای خود بنده هم حتی وجود دارد که باید خیلی با حساسیت و سیاست این قضیه پیش برود.ولی نهایتا با همراهی همه همکارانمان و اقدام قابل تحسین تیم اجرایی شهرداری و خود آقای شهردار، ما از روزی که مفهوم تراموا در جلسه شانزدهم کمیسیون حمل و نقل مطرح شد و از آن روزی که امکان‌سنجی تراموا مطرح شد و در تیرماه ۹۳ در کمیسیون تصویب شد تا روزی که این تفاهم‌نامه بسته شد و عملا کار اجرایی تراموا شروع شد، ما ۷۸۵ روز زمان صرف کردیم که بتوانیم به یک پروژه بسیار خوب و شیرین در حوزه ترافیک شهر رشت برسیم. پروژه‌ای که دوستدار محیط زیست و در حد میانی دارای ظرفیت و سرعت مناسب است و به عنوان یک sub transit سبز طبیعتا برای فرزندان ما هم می‌تواند یک زمینه بسیار مناسبی در توسعه پایدار ایجاد کند. به لحاظ اقتصادی قطعا برای آیندگان تولید اقتصادی خوبی ایجاد خواهد کرد، هم در فرایندهای اقتصادی، تجاری و بازرگانی و فرایندهای کارکردی که ما را در امور اداری داریم؛ هم به لحاظ پیوستگی ترافیکی که ایجاد می‌کند و ارتقای راندمان سیستم ترافیکی حمل و نقل شهر. از خیلی از جهات مسلما برای شهر ما اتفاق بسیار مبارکی است. از همان سال اول هم اصلا نگاه ما این‌طور بود که حوزه حمل و نقل را نمی‌توانیم در شهر رشت دست کم بگیریم. شهر رشت، شهری است که در یک استانی قرار دارد که این استان، مجموعه شهر است. یعنی فاصله کمی بین شهرها وجود دارد و بین شهرها همیشه یک سری آبادی‌هایی داریم که در حوزه حمل و نقل بسیار سرویس بدی می‌گیرند و این بسیار خطرناک است. استفاده از موتورسیکلت، استفاده از اتومبیل‌های تک‌سرنشین یا دوسرنشین که جمعیت شناور در شهر رشت را تبدیل به یک بحران کرده است. قطعا در گذشته برنامه‌ریزی حمل و نقل را بارها مطرح کردیم، نامه‌هایی نوشتیم. این برنامه‌ریزی‌ها نباید در شهر رشت فقط در سطح شهر اتفاق بیفتد. برنامه‌ریزی حمل و نقل باید در استان گیلان به صورت یکپارچه یا حداقل در سطح شهرستان رشت اتفاق می‌افتاد. متاسفانه این اتفاق نیفتاد.البته هنوز هم دیر نشده و این می‌تواند به شهرهای اطراف رشت مثل خمام و شهرهای دیگراطراف توسعه پیدا بکند و یک سیستم ریلی روزمینی مناسب را می‌توانیم حداقل در شهر رشت توسعه بدهیم که بعدها کل شهرستان رشت از آثار مثبت این پروژه بهره‌مند شود.
گفتید یک سیستم ریلی روزمینی. در دوره‌ی آقای خلیلی مردم به سیستم متروعلاقه بیشتری داشتند نه به خود زمین! خود آقای خلیلی به مونوریل توجه بیشتری داشت. با توجه به طرح مطالعاتی که خود شما انجام دادید و موقعیت جغرافیای رشت، تراموا نسبت به دو سیستم مونوریل و مترو چه مزیت‌هایی دارند؟در مورد مونوریل صحبت های زیادی می‌شود. ولی برای بنده که به عنوان یک معلمی که ده سال تدریس برنامه‌ریزی حمل و نقل و همچنین راه آهن دارم واضح است که مدی مثل مونوریل در یک شهری مثل رشت طرحی بسیار غیرفنی است. اولا که به طور کلی در دنیا میزان طرح مونوریلی که در سطح شهرها انجام شده بسیار پایین است، اگر اشتباه نکنم بیشتر از۱۵۰۰ کیلومتر مونوریل در سطح کل شهرهای دنیا وجود ندارد که البته از دهه‌ی ۱۹۴۰ میلادی به صورت مونوریل آویخته یا معلق اجرا شده و بعد هم گونه های ایستاده‌اش به صورت مکانیکی که توسعه یافتند و بعدها پیشرفته‌تر شدند و بصورت الکترومغناطسی درآمدند. سیستم مونوریل به واسطه‌ی دسترسی سخت به آن و ایجاد یک سازه نه چندان مطلوب و زیبا در فضای شهری در رفوژ معابر قابل بحث است، چون ما در اکثر رفوژهای‌مان درختکاری داریم، به دلیل اینکه باید استفاده از آن به شکل گردشی باشد و نمی‌توانیم در شهری مثل رشت فاصله ایستگاه‌ها را زیاد کنیم. طبیعتا راندمان مونوریل به شدت کاهش می‌یابد. هزینه پروژه مونوریل نسبتا بالاست و ساخت ایستگاه‌ها هم به تنهایی یک پروژه‌ی جداست. کما اینکه اولاً الان پل‌های عابر پیاده به واسطه ۱۰ یا ۲۰ پله مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. در نهایت مونوریل زمانی نتیجه ی خوبی دارد که از این مد به عنوان یک مد تندرویی که ایستگاه های زیادی نداشته باشد استفاده شود. به عنوان مثال یکی از نمونه‌های موفق مونوریل در کوالالامپور قراردارد تقریبا به طول ۶۰ کیلومتر که فرودگاه را به مرکز شهر متصل می‌کند. تعداد ایستگاه‌های میانی بسیار کم است و طبیعتا با این شرایط مد بسیار خوبی است. حتا تصور اینکه درشهر فاصله هر ایستگاه ۸۰۰ متر تا ۱ کیلومتر باشد، غیرممکن است. گذشته از این به واسطه همین موانع، مونوریل به طور کلی در دنیا هم توسعه پیدا نکرده. اما گونه‌هایی از مونوریل را که بعدها در آلمان، فرانسه یا در خیلی از شهرهای دنیا وجود دارد در قالب ت.ژ.ب که قطار های سریع‌السیر بین شهری هستند را می‌بینید اما ما نمی‌توانیم استاندارد‌های ترافیکی آلمان یا شهرهای دیگر را با شهر رشت مقایسه کنیم چرا که آنها قبل‌تر گام‌هایی برداشته‌اند و در نقطه‌ای هستند که می‌توانند به سرعت ۵۰۰ کیلومتر بر ساعت در این مد ریلی فکر کنند.در تهران هم در دوره‌ی آقای احمدی نژاد قرار بود طرح مونوریل اجرا شود. این طرح به کجا رسید و چه نتیجه‌ای داشت؟در دوره آقای احمدی نژاد چند طرح پایه خورد که واقعا توجیه‌پذیر نبود. هر متخصص ترافیکی با چشم بسته هم حتی می‌توانست توجیه‌ناپذیر بودن طرح مونوریل در تهران را تشخیص دهد. ولی به دلایلی که برای خودشان موجه هست دنبال این فضا رفتند و بعد این پایه‌ها جمع آوری شد و سیستم اجرایی نشد.درمورد مترو چطور؟درمورد مترو همانطور که گفتم مترو در رشت منتفی نیست و هنوز هم در طرح جامع حمل و نقل ما در افق سال ۱۴۰۵پروژه مترو قرار دارد. اما وزارت کشور یکسری شاخص‌هایی برای شهر‌هایی که قرار است مترو داشته باشند و همچنین هزینه بالایی که دارد، تعریف کرده. مثلا درشهر رشت برای بیست و چند کیلومتر خط مترو حداقل بیست هزار ملیارد تومان هزینه درنظر گرفته شده. در ابتدا می‌خواهیم درمورد مبحث اقتصاد صحبت کنیم. طبیعتاً هزینه بیست هزار میلیاردی طرح مترو باید تامین شود. مجلس به یک شکلی دولت را ملزم کرده است که اگر مصوبه ۲۱۵بودجه را داشته باشد دولت ۵۰ درصد آن هزینه را پرداخت بکند. اما ۵۰ درصد باقی مانده هم خیلی عدد کوچکی نیست. ده هزار ملیارد تومان هزینه داریم که این هزینه را شهر باید بتواند تامین کند. در سال ۱۳۹۲ زمانی که ما شهررشت را تحویل گرفتیم بودجه‌اس صدوچهل و پنج ملیارد تومان بود. با همین مقدار بودجه حتی اگر هیچکاری انجام نمی‌دادیم و تمام درآمدمان را صرف ساخت مترو می‌کردیم هم تامین ده هزار میلیارد تومان هم چنددهه طول می‌کشید! بنابراین صورت مسئله به لحاظ اقتصادی تقریبا مشخص است. ازلحاظ بهره برداری هم شما فرض کنید امروز شخصی خواست مترو را به ما هدیه بدهد، ما باید بتوانیم هزینه های عملکردی مترو را از میزان تقاضای ممکن تامین کنیم. برای یک شهر هفتصدهزار نفری مثل شهر رشت که بالاترین تقاضای سفری که اگر اشتباه نکنم دوازده هزار نفردر ساعت در کریدورشمال جنوب وجود دارد، نویدبخش اتفاقات خیلی مثبتی در حوزه ی اقتصاد بهره‌برداری مترو نیست. بحث دیگری که وجود دارد این است که دولت تا چه حد به تعهداتش عمل می‌کند؟ متاسفانه زیرساخت های اقتصادی، صنعتی و تجاری در سال‌های گذشته کمی آسیب دیده و مشکلات اقتصادی که امروز دولت به واسطه‌ی اتفاقات گذشته با آنها مواجه است واقعاً این کار را سخت می‌کند. شما می‌بینید که دولت از پس اکثر تعهداتش نسبت به شهرها نمی‌تواند بر‌بیاید و اصلاً ما هم خوشحال می‌شویم اگر بتوانیم در حوزه شهری در فضاهایی حرکت کنیم که سربار دولت نباشیم. بنده‌ای که خودم را متخصص شهرسازی می‌دانم امروز به نظرم خواسته‌ی کوته فکرانه‌ای است اگر ما بخواهیم از دولت انتظار داشته باشیم که بار یک شهری مثل رشت یا هر شهر دیگری را به دوش بکشد. اگرچه انتظار کمک داریم ولی هدف و یا نگاه ما آویخته شدن یا سربار شدن روی ساختار دولت نیست و امیدوارم که دولت بتواند در حوزه‌هایی که باید مثل حوزه های اقتصاد کلان، صنعت، اشتغال و کارآفرینی به توفیقات خودش دست پیدا کند و این قطعاً برای ما کافی است. ما یک شهری را با چند هزار هکتار مساحت در اختیارمجموعه‌ی مدیریت شهری قرار دادیم و این جربزه باید دراین مجموعه وجود داشته باشد که بتواند از این چند هزار هکتار پول کافی را برای اداره آان شهر به دست بیاورد. بنده معتقدم اگر ما بتوانیم نگاه اقتصادی پویای شهری را که معمولا در ذهن شهرسازان شکل می‌گیرد، پیاده‌سازی کنیم قاعدتا حتی خودمان هم می‌توانیم در خیلی از موارد کمک حال دولت هم باشیم. من امروز به ضرس قاطع عرض می‌کنم که اگر ما چهار سال زمان کافی داشته باشیم برای اینکه پروژه های شهری‌مان را درست اجرایی کنیم، بیش از بیست هزار شغل تولید خواهیم کرد. اگرچه شهرداری‌ها به طور مستقیم موظف به تولید اشتغال و فرصت‌های شغلی نیستند، اما این اتفاق به طور غیر‌مستقیم می‌افتد. کما اینکه هرکدام از این پروژه‌های شهری همراه خودش یک (productivity) تولیدکنندگی دارد. اما این نیاز دارد که ما به آن نگاه‌های تنگ‌نظرانه و کوته‌فکرانه‌ای که بعضا برخی دارند و کار‌شکنی هایی که انجام می‌دهند، بتوانیم غلبه کنیم.ان شاءالله با حمایت‌های مردم و بزرگان استان از پس این کار برخواهیم آمد.
به عنوان سوال پایانی بفرمایید که فکر می‌کنید چندسال طول بکشد تا این طرح به بهره‌برداری برسد؟اگر ما بتوانیم موانع جانبی را به نوعی از سر راه برداریم و حذف بکنیم.اجرای این پروژه به مدت چهار سال به نظرم واقع‌بینانه است. به این خاطر که این پروژه قرار نیست خرد خرد ساخته شود و یا یک تونل یا زیرساخت عجیب و غریبی داشته باشد. در فضای موجود درشهر فقط یک سری بهسازی بستر اتفاق می‌افتد و ریل گذاری؛ ریل مدفون است. کریدورهایی که مهیا می‌شود کریدورهایی خواهد بود که بعدها بتواند درحوزه ی پدافند غیر‌عامل، بحث‌های آتش نشانی، اورژانس یا هرچیز دیگری به طور همزمان مورد بهره‌برداری قرار بگیرد.بنابراین من فکر می‌کنم همانطور که پروژه‌ی خط ویژه در چند ماه می‌توانست مورد بهره برداری قرار بگیرد اما برای تامین اتوبوس ها زمان زیادی طول کشید، در مورد این پروژه هم اگر روابط بین شهرداری و مجموعه وزارت دفاع به درستی پیش برود قطعا در زمان معقولی که فکر می‌کنم چهار سال است به نتیجه‌ی خوبی خواهیم رسید. اما ما با یک پدیده‌ای مواجه هستیم و آن هم ترکیبی از سرمایه‌گریزی و سرمایه‌ستیزی است. ما با توجه به محدودیت هایی که در این شهر به لحاظ اقتصادی داریم باید یکسری از مباحث را با همین جذب سرمایه از خارج از شهر یا خارج از استان تامین بکنیم. اما به هرحال دوستانی را داریم که مثلا هنگامی که این پروژه‌های سرمایه‌گذاری به یک جایی می‌رسند پیش سرمایه‌گذار از اهرم ارعاب و اظهار نگرانی استفاده می‌کنند. همین در آنها ایجاد تشکیک می‌کند و باعث می‌شود پروژه‌ای را که در یک جا شکل گرفته به قول معروف به هوا دهند. به عنوان یک نمونه بارز در مورد اتوبوس‌ها عرض می‌کنم. امروز بیست و چهارم شهریور هست و کمتر از یک هفته‌ی دیگر مدرسه ها باز می‌شود. بجز ۲۰ اتوبوسی که برای خط ویژه‌ی اتوبوس خریداری شده، ۱۵ تا ۲۰ اتوبوس در شهر رشت با هفتصد هزار جمعیت فعال هستند. چند ماه پیش با تلاش‌هایی که حوزه اتوبوسرانی یعنی سازمان حمل و نقل بار و مسافر انجام داد با یک سرمایه‌گذار شروع به بحث کرد که این اتوبوس‌ها را overhall بکند و از آن با یک ساختاری بهره برداری بکند. در حین همین مباحث بخشی از همکاران ما که متاسفانه با هر نیتی رفتار ضد توسعه دارند و به یک شکلی جریان استیضاح را که مطرح سرمایه‌گذاران را نه در یک حوزه بلکه در چند حوزه نسبت عدم ثبات و غیر قابل اطمینان بودن شرایط در مدیریت شهری نگران کردند. متاسفانه با یک پدیده‌ی جدید دیگری هم مواجه شدیم و آن‌طور که مدیرعامل سازمان حمل ونقل بار و مسافر اذعان می‌کند، سرمایه‌گذار این حوزه که قرار بود ۱۰۰اتوبوس از اتوبوس‌های خودمان به ناوگان ما اضافه بکند به ایشان گفت که من متاسفم نمی‌توانم این کار را انجام بدهم و با جزئیات در مورد مشکلات بین شهرداری و شورا و بدهکاری‌های شهرداری یا چک‌هایی که داشته و نتوانسته پرداخت بکند و در کل از این مشکلاتی که در همه‌ی شهرداری‌های کشور وجود دارد، اطلاعات داشته. یعنی کسی رفته و با او صحبت کرده و گفته که وضعیت این شکلی است و شما کلاهت را بردار و برو! این که هدف آن شخص چه بوده است، معلوم نیست ظاهرا! یا اینکه خیلی سرمایه‌گذار و سرمایه‌دار را دوست دارد و یا اینکه برعکس می‌خواهد کارمثبتی دراین شهر انجام نشود که بتواند سیستم مدیریت شهری را ناکارآمد نشان بدهد و بعد روی آن موج ناکارآمدی سوار بشود و بخواهد ناکارآمدی خودش را در آن موج پنهان کند. اتفاقی که افتاده است این است هرچقدر که مدیرعامل سازمان سعی کرد که با او توافق بکند اما ایشان دیگربه این طرح علاقه ای نشان نداد. تعداد افرادی که هم ساختار تعمیرات کلان و هم سرمایه داشته باشند زیاد نیست. در نهایت اتوبوس‌های ما در همین گورستان اتوبوس‌های ما مانده است. بنده پریروز به همراه مدیرعامل سازمان حمل و نقل بار و مسافر به مجموعه‌ی سازمان شهرداری ها و دهیاری‌های کشور رفتیم و در آنجا از دوستان تمنا کردیم که در یک ساختاری اتوبوس‌های ما را بگیرند و اتوبوس‌های اورهال شده به ما بدهند. اما متاسفانه با جواب خیلی مثبتی مواجه نشدیم. ولی یک روندی دارد که ما می‌خواهیم شروع کنیم که سه یا چهار ماه زمان دیگر می‌برد در مقابل هرروز که به رسانه‌ها مراجعه می‌کنیم با نطق‌ها و خطابه‌های رنگارنگ در حوزه های مختلف مواجه می‌شویم حتی حوزه هایی که اصلا ربطی به آن افراد ندارد، ولی آن کاری که باید انجام بدهند و رویش تمرکز بکنند که مشکلات مردم حل شود رها شده است. بعضی از دوستان دنبال رفتارهایی تبلیغاتی و یا رفتارهایی سطحی هستند که جای تاسف دارد. در نهایت با فرار سرمایه‌گذار فکر می‌کنم همه‌ی ما هم نظر باشیم که نه آن سرمایه‌گذار ضرر کرده و نه شهرداری خیلی ضرر کرده از اینکه آن سرمایه گذارخدماتی به شهرداری نمی‌دهد، نه آن فردی که سرمایه‌گذار را فراری می‌دهد ضرری می‌کند و نه بنده ای که امروز نگران این وضعیت هستم؛ تنها کسی که در این میان ضرر می‌کند مردم هستند و آن فرزند و کودکی است که باید در یک مسیر گل آلود و آب گرفته‌ی پر از فاضلاب بین خانه اش تا جاده چند کیلومتر با چکمه راه برود و نهایتا پول پرداخت هزینه‌ی حمل و نقل را هم ندارد و باید تا مدرسه‌اش هم پیاده برود یا حتی مجبور است یک یا دو روز در هفته هم به مدرسه نرود چون توانایی تامین هزینه‌اش را هم ندارد.این خروجی رفتار کسانی است که هر روز هم به ظاهر در مورد دلواپسی‌هایشان برای محله‌های کم‌برخوردار صحبت می‌کنند. در هر صورت اگر این رفتار‌ها در این ساختار انجام نشود فکر می‌کنم تا چهار سال آینده حداقل از یک یا دو فاز پروژه بهره‌برداری شود و یک یا دو فازش هم در حال کار کردن باشد.
۳ مهر ۱۳۹۵
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: گیل نگاه]
[مشاهده در: www.gilnegah.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 66]
-
گوناگون
پربازدیدترینها