تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1837203987
حتی یک دلار از درآمد نفتی خرج خرید هواپیما نمی‌شود
واضح آرشیو وب فارسی:ایلنا: مدیرعامل ایران ایر: حتی یک دلار از درآمد نفتی خرج خرید هواپیما نمی‌شود ایلنا: مدیرعامل ایران ایر در گفت‌وگویی به تشریح تحریم و پسابرجام در صنعت هوایی ایران پرداخته است.
تحریم صنعت هوایی بدون شک از غیرمنصفانه‌ترین تحریم‌هایی بود که در طول سال‌های گذشته از منازعه هسته‌ای ایران و غرب بر کشورمان تحمیل شد؛ تحریم‌هایی که به طور مستقیم با سلامتی و جان شهروندان ایرانی مرتبط بود. هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به دلیل ذات دولتی و حاکمیتی خود بیش از سایر ایرلاین‌های ایرانی مورد سختگیری قرار می‌گرفت و باز به دلیل همین دولتی بودن از مزایای بخش خصوصی در دور زدن تحریم‌ها برخوردار نبود. فرهاد پرورش، مدیرعامل هما خاطرات تلخ و سختی از روزهای تحریم در بایگانی دارد. خاطراتی که در طول مصاحبه به فراخور برخی از آنها را بازگو می‌کرد و گاهی از پوشه نامه‌هایش مستندشان می‌کرد. نامه‌هایی که در آن دلهره، اضطراب و جانفرسایی دور زدن تحریم‌ها به ویژه تحریم سوخت به خوبی دیده می‌شد. از جمعه عصری می‌گوید که به یکباره در فرودگاه پاریس سوخت‌رسانی به هواپیمای هما ممنوع شد در حالی که مسافران در پرواز نشسته و منتظر تیک‌آف بودند اما خبر نداشتند سخت‌ترین تحریم علیه صنعت هوایی یک کشور دقیقا در همان لحظات اعمال شده است. عبور از سال‌های سخت تحریم و رسیدن به ساحل توافق هسته‌ای اگرچه موثر بود اما شیطنت‌ها و کارشکنی‌های امریکا هنوز ادامه دارد. با این حال آنها توانستند برای نخستین بار در ایران تفاهمنامه‌ای با ایرباس منعقد کرده و مذاکراتی هم با بویینگ در دستور کار قرار دهند تا شاید دستی به سر و شکل ناوگان پیر هوایی بکشند. پرورش در میانه‌های مصاحبه از مذاکرات سخت با ایرباس خاطرات شنیدنی دارد. می‌گوید که نخستین ارتباط ما با ایرباس همزمان با انجام مذاکرات شکل گرفت و شرکت فرانسوی به دلیل ترس از جریمه‌های احتمالی حتی جسارت نداشت درخواست‌هایش را روی سربرگ رسمی شرکت ارسال کند. اما همان گام‌های لرزان اولیه حالا تبدیل به تفاهمنامه‌ای شده است که قرارداد آن در آینده‌ای نه‌چندان دور منعقد می‌شود. قراردادی که می‌تواند بار دیگر ایرلاین‌های ایرانی را در قامت رقیبی توانمند وارد بازار مسافری منطقه و جهان کند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) چند فروند هواپیمای فعال دارد؟ در حال حاضر ما در حدود 25 هواپیمای فعال داریم. البته نکته‌ای وجود دارد که باید به آن توجه کرد. مثلا ممکن است سه فروند هواپیما در آشیانه باشد که در حال گذراندن چک دوره‌ای هستند. حدود پانزده فروند هم هواپیمای زمینگیر و غیرفعال داریم که بعضی از آنها مانند بویینگ‌های 747 به سن تعمیرات اساسی رسیده‌اند و چون هزینه آنها خیلی بالا مثلا شش الی هفت میلیارد تومان خرج Over Hall این هواپیما است زمینگیری پنج الی شش ماهه خواهد داشت و در صورت بازگشت به پرواز ساعتی 10 تن سوخت مصرف می‌کند. در صورتی که یک هواپیمای نسل جدید و نه خیلی هم مدرن حدود شصت درصد این یعنی شش تن سوخت مصرف می‌کند که این در هزینه‌های عملیاتی ما خیلی موثر است. در این صورت هزینه بلیط ما نسبت به رقبای منطقه‌ای افزایش می‌یابد و مسافر طبیعتا آنها را انتخاب می‌کند. اگر هواپیمای 747 را تعمیر کنیم دیگر نمی‌توانیم قیمت آن بلیت را در حوزه رقابت با شرکت هواپیمایی رقیب‌مان بفروشیم. بنابراین یک بخشی از ناوگان را به صورت خواسته زمینگیر کرده‌ایم و ناخواسته نبوده است. متوسط سن هواپیما در کشورهای عضو یاتا حداکثر بیست و پنج سال است. یعنی در شرکت‌های هواپیمایی عضو یاتا هواپیمایی که عمری بالای بیست و چهار یا بیست و پنج را داشته باشد، ندارند و این حداکثر آن است. اما ما در ایران هواپیمای بیشتر از این سن هم داریم و متاسفانه در کشور ما متوسط سن هواپیما، بیست و دو الی بیست و سه سال است. یعنی این هواپیمای موجود ما و سایر شرکت‌های هواپیمایی با این متوسط سنی، دو الی سه سال دیگر می‌رسند به سن شرکت هواپیمایی‌های عضو یاتا که یا کنار می‌گذارند یا با فاصله چند ساله به این سن غیراقتصادی بودن می‌رسند. یک بخش از زمینگیری ناوگان ما ناخواسته است. مشکلات تحریم موجب شده است که دسترسی ما به بعضی از قطعات آسان نباشد. به عنوان مثال بعضی از هواپیماهای فوکر ما به دلیل اینکه موتور آن رولزرویز است به دلیل تحریم‌های تحمیلی، زمینگیر هستند که تعداد آنها هم کم نیستند. بخشی از هواپیماها هم از نظر ساعتی و سیکل پروازی به دوره‌ای می‌رسند که نگهداری این هواپیما برای ما خیلی سنگین می‌شود. بازرسی‌ها و چک‌های دوره‌ای آن خیلی زیاد می‌شود. و این هواپیما دیگر نمی‌تواند به عنوان یک هواپیمای فعال در سیستم کار کند. و شما مرتب نیازمند به نگهداری و تعمیر آنها هستید. تعریفی در Air Line است به نام Availability یعنی در دسترس بودن هواپیما. هرچه که سن هواپیما کمتر باشد این درصد Availability و در دسترس بودن برای Air Line در خدمت شرکت هواپیمایی و خدمات شرکت هواپیمایی بودن زیادتر است و هرچه که این سن بالای 10 سال می‌رود این ضریب دسترسی به 50 درصد یا زیر آن تقلیل پیدا می‌کند. این هواپیما باید برای آن دستورالعمل‌ها زمینگیر شود. بنابراین بخشی از یک ناوگان با این تعریف زمینگیر است. ما پیش از تحریم‌هایی که از سال 84 به بعد وضع شد چند هواپیمای فعال داشته‌ایم. در این بازه حدودا ده ساله، ما چند تا از هواپیماهای‌مان را از دست داده‌ایم که غیر عملیاتی شده‌اند. عدد دقیق شرکت‌های دیگر را ندارم. چون یکسری هواپیما وارد کشور می‌شود و یکسری از رده خارج می‌شوند که این گردش وجود دارد. تقریبا 260 فروند هواپیما برای همه شرکت‌های هواپیمایی در کشور وجود دارد که از این 260 فروند شاید 40درصد آن زمینگیر باشد و بقیه آن هم یعنی 160 فروند آن عملیاتی است. با توجه به توضیح متوسط سنی که مربوط به همه ما است. در مورد شرکت هواپیمایی هما، سال 84، ما 48 فروند هواپیما داشته‌ایم. بعضی از اینها از رده خارج شد و در عین حال ما هم چند فروند هم توانستیم خریداری کنیم. در بین سال‌های 1384 یا 1385 تا سال 1387الی 1388 فکر می‌کنم که 10 فروند هواپیما خریداری کردیم. اما به مثابه همین هم هواپیماهایی مانند 727 که مثال زده شد، به نوبت کنار گذاشته شد. با احتساب این ما تقریبا حدود 47 فروند هواپیما داشته‌ایم که در حال حاضر به بیست و سه فروند عملیاتی رسیده است. یعنی با وضع تحریم‌های جدید تعداد هواپیماهای فعال شما تقریبا نصف شده است. بله. نصف شده است که یک بخش از آنها خواسته و یک بخش دیگر به صورت ناخواسته از ناوگان خارج شده است. بحثی که در خصوص تاثیر تحریم‌ها بر فعالیت‌های تجاری و اقتصادی کشور مطرح است افزایش هزینه‌های شرکت‌ها و سازمان‌های ما هست. به این معنا که اگر شما بخواهید در شرایط عادی قطعه‌ای را خریداری بکنید، از منبع اصلی خریداری می‌کنید که به صورت دست اول و بدون واسطه است. اما در شرایط تحریم آیا شما برآورد ارزی را دارید که اگر در شرایط عادی می‌خواستید همین ده فروند هواپیما را خریداری کنید، یا همین هواپیماهای موجودتان را سرپا نگه دارید، هزینه آن نسبت به دوران تحریم چقدر کمتر می‌شده است. در موضوع تحریم و محدودیت‌هایی را که اعمال کرده‌اند از خرید هواپیما تا کوچک‌ترین قطعه آن، این مشکل وجود دارد. من در سال‌های 89- 88 که تحریم‌ها در حال شدت‌گیری بودند، گزارشی را تهیه کردم و به مجلس محترم شورای اسلامی ارایه کردم. جدولی را تهیه کردم که قطعات 747 یا بویینگ 727 که آن موقع داشته‌ایم یا مثلا فوکر 100 یا ایرباس و مدل‌های مختلف دیگر را ما از چه منابعی و با چه قیمت‌هایی تهیه می‌کنیم. و قیمت آن در شرایط نرمال چقدر است. وقتی که شما این را مقایسه کنید با قیمت بازار که از طریق واسطه‌های مختلف خریداری می‌شود تفاوت را متوجه می‌شوید، در آن جدولی که بنده تهیه کرده بودم بعضی قطعات را تا 30 درصد، بعضی قطعات را تا 100درصد و بعضی قطعات را تا 200 درصد گران‌تر خریداری می‌کردیم. و این مسیر هم هنوز مقداری ادامه دارد. حتی بعد از اجرای برجام، در بعضی موارد هنوز هم وجود دارد. خیلی هم باید مراقبت می‌شد قطعه‌ای که از این طریق خریداری می‌شود، باید همان باشد که می‌خواهیم و درست باشد. ما به آنها می‌گوییم Certificate های لازم را داشته باشد یا original باشد. ما به عنوان یک شرکت هواپیمایی دولتی محدودیت‌هایمان بیشتر است در انتقال ارز و در ورود قطعه و مسائل دیگر شرایط ما سخت‌تر است. اینها همه هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی را بالا می‌برد. شما مقایسه کنید با یک شرکت هواپیمایی که در منطقه خلیج فارس فعالند. اینها یک منبع خرید دارند. دفتر خریدی دارند. اینها با منابع اصلی در ارتباط هستند. قطعه را خیلی راحت سفارش می‌دهند. به منبع تعمیراتی یا منبع خرید سفارش می‌دهد که آن هم برای او قطعه را بارنامه می‌کند و ارسال می‌کند. و پول آن را هم Transfer می‌کند که به همین راحتی انجام می‌دهد. اما برای ما به طور مشخص هیچ کدام از این امکانات میسر و همراه نبود. این مساله زمینگیری، مشکلات هواپیما و هم هزینه‌های عملیاتی را بیشتر می‌کند. همان طور که خودتان گفتید در سال‌های 85- 84 به بعد به دلیل اینکه مرتب قطعنامه علیه ایران صادر شد و تحریم‌ها تشدید شد، در همه حوزه‌ها از جمله حوزه هوایی که خیلی حساس بود شرایط بسیار سخت شد. مثلا قطعنامه 1921 که با موضوع میعانات گازی تصویب شد مبنی بر اینکه هر کشوری که با ایران در طول سال یک معامله نفت و گاز به مبلغ یک میلیون دلار، یا چند معامله در سقف چند میلیون دلار داشته باشند مورد جریمه قرار می‌گیرند، این یک قطعنامه کلی بود که در آن بیان نکرده بودند که سوخت هواپیما هم به ما ندهند اما بلافاصله بعد از این بود که در هیچ کجای دنیا به ما سوخت ندادند. همه شرکت‌های سوختی به ما گفتند که اگر به شما سوخت بدهیم این جزو میعانات است و جریمه می‌شویم. به خاطر دارم که در یک روز جمعه که در خانه بودم کشیک مان از دفتر پاریس تماس گرفتند و گفتند که پرواز ما در آنجا طبق روال عادی که می‌خواهد سوخت بگیرد شرکت سوخت‌رسانی گفته است که از امروز به شما سوخت نمی‌دهم. به من گفتند که راه‌حل چیست و چه کاری باید انجام دهیم. تصور کنید هواپیما در فرودگاه نشسته، مسافرین هم هستند بعد شرکت سوخت رسان می‌گوید سوخت نمی‌دهند و از آن روز این ماجرای عدم تحویل سوخت ایران ایر شروع شد. در آن روز خاص چه کردید؟ در آن روز خاص ما هماهنگ کردیم و هواپیما را به یک نقطه دیگر آوردیم برای دریافت سوخت که کاری بسیار سخت بود و در نقطه دیگر سوختگیری کردیم و از آن به بعد آن روش را ادامه دادیم. شرایط خیلی سختی بود. به خاطر دارم که در آن سال‌های خیلی سخت 91- 90 یک تیم درست کرده بودیم که تمام تمرکزش روی سوخت بود. زیرا این گونه نیست که ما در هر جایی که بنشینیم، سوخت بگیریم. باید قبلا قرارداد نشست و برخاست را بگیرید و مجوز بگیرید. یک قرارداد Handling بگیرید. سوختگیری با مسافر از نظر ایمنی مقرراتی را دارد. ما باید برای همه اینها یک ساختار درست می‌کردیم. مثلاً ما باید شنبه به فرانکفورت، استکهلم و آمستردام می‌رفتیم. یکشنبه باید به هامبورگ، کلن، لندن و میلان می‌رفتیم. روزانه چهار الی پنج پرواز اروپایی داشتیم و باید با اینها هماهنگ می‌کردیم که در نقاط مختلف بنشینند و سوخت دریافت کنند. این هماهنگی که در کدام نقطه بنشینند، چه ساعتی بیایند که وقفه پروازی ما را بهم نزند بسیار مهم بود. وقتی که از لندن می‌خواهیم پرواز کنیم از قبل زمانی را در آنجا رزرو کرده‌ایم. برای همین است که مطابق با آن زمان باید پرواز کنیم. وقتی می‌خواهیم در یک نقطه میانی مانند مینسک، کیف، بودابست، بلگراد بنشینیم و سوختگیری کنیم؛ سوختگیری در این مکان‌ها مستلزم یک برنامه‌ریزی تنطیم شده بود. باید قرارداد سوخت می‌نوشتیم و با آن شرکتی که به ما سوخت می‌رسانید پول آن را می‌دادیم. با خیلی از اینها ما ارتباط و نماینده‌ای نداشتیم. در آن کشور دفتر نداشتیم. الان هم خیلی زود است که ما همه این مساله و راهکارها را باز کنیم که از چه طریقی با آنها کار می‌کردیم. بعضی از آنها را می‌شد که با مبالغ کم Transfer کنیم. بعضی را هم نمی‌شد که Transfer کنیم. یعنی مثلا به خلبان یک کیف پول می‌دادید و می‌گفتید که این مقدار دلار در کیف است و این را به آقای ایکس بدهید؟ بله. ما ریال به بانک مرکزی می‌دادیم و بانک مرکزی هم خودش با زحمت دلار تهیه می‌کرد. دلار را هم با زحمت از آنها می‌گرفتیم. برای آنها هم سخت بود که این پول را به سختی تهیه کرده‌اند و مثلا دو میلیون دلار آن را باید به ما می‌دادند. این مکاتبه و پیگیری و فشار اداری داشت. ما هم یک شرکت دولتی هستیم و نمی‌توانیم به چهارراه استانبول برویم و هر روز هر جور می‌خواهیم دلار بخریم. ما باید به قیمت مصوب بانک مرکزی خریداری کنیم. گرچه آن هم تغییر می‌کرد، ولی بالاخره مصوب بود. یک روز هشتصد و پنجاه تومان بود. یک روز دیگر هزار و دویست و بیست و شش تومان که نرخ تا مدت‌ها بود و بعد از آن دو هزار و چهارصد تومان شد و بعد از آن هم دو هزار و ششصد تومان شد. ولی آن نرخ، نرخ رسمی بود. از نظر پاسخگویی به مراجع نظارتی ما می‌توانستیم بگوییم که اینقدر ریال را داده‌ایم. اما تهیه همان دلار برای بانک مرکزی خیلی زحمت داشت. که ماجرای آن به ما مربوط نیست، زحمتی است که آنها تقبل کرد ند. ما با زحمت این را از آنها دریافت می‌کردیم. آنها این مقدار را بنابر نیاز کشور تقسیم می‌کردند. برای دارو، تحصیل، صنایع دیگر که ما هم یکی از این صنایع بودیم و باید هر کسی تلاش می‌کرد که بخشی از این درآمد ارزی را که با زحمت از پول نفت یا صادرات تهیه می‌شد و به صورت اسکناس، پول وارد کشور می‌شد این پول را بگیرد. نگهداری این پول در سیستم ما یک معضل بود. البته برای همه اینها، باید به ستاد تدابیر ویژه اقتصادی می‌رفتیم که برای دور زدن تحریم‌ها درست شده بود. چون شرکت دولتی بودیم، باید می‌رفتیم و از اینها مجوز می‌گرفتیم که به ما اجازه بدهند از بانک مرکزی ارز بگیریم چون بالاخره به نوعی می‌خواستیم چمدانی دلار از کشور خارج کنیم و این در شرایط عادی رسما قاچاق ارز است. باید با پلیس فرودگاه هماهنگ می‌کردیم که نفر ما این پول را ببرد. این پول هم در هما یک ساختار داشت که آن را تقسیم کنیم. مثلا اگر یک میلیون دلار از بانک مرکزی می‌گرفتیم، فردا آن را نمی‌توانستیم خرج کنیم. این خوراک بیست روز الی یک ماه ما بود. این جیره‌بندی بود؟ بله. جیره‌بندی بود. این را باید نگهداری می‌کردیم و بعد به افراد خود می‌دادیم. کسانی مورد وثوق شرکت هستند. مثلا به یکی از آنها بیست هزار دلار می‌دادیم و به او می‌گفتیم که به پرواز استکهلم برود. بیست هزار دلار دیگر را به نفری دیگر می‌دادیم و به او می‌گفتیم که شما به لندن بروید. بیست هزار دلار به نفر بعدی می‌دادیم که به میلان برود. کلن، هامبورگ و به همین ترتیب انجام می‌شد. یعنی یک سری آدم‌هایی بودند که کیف پول حمل می‌کردند؟ بله. هر روز یکسری آدم‌هایی بودند که کیف پول حمل می‌کردند. پول باید به آنها تحویل داده می‌شد. ماشین به دنبال آنها می‌رفت و آنها را به فرودگاه می‌برد. این کار خودشان نبود که با تاکسی یا ماشین شخصی به فرودگاه بروند. نه اینکه همراه آنها حفاظت باشد. بلکه اصل پول با حفاظت تهیه و نگهداری می‌شد. در دو نقطه از مقاصد پروازی‌مان را نتوانستیم سوخت‌مان را حل کنیم. یکی استکهلم و دیگری گوتنبرگ در حوزه اسکاندیناوی است. دلیل آن این است که در آنجا دو کمپانی سوخت رسانی موجود است. یکی بریتیش پترولیوم BP است. دیگری هم شرکت Shell است. که هر دو اینها می‌گویند که ما با شما کار نمی‌کنیم. هنوز همان خباثت‌ها و شیطنت‌ها را دارند. از طریق وزارت خارجه هم که پیگیری کرده‌ایم می‌گویند که اینها بخش خصوصی هستند، در حال حاضر این فشار یک‌صدم شده است. آن زمان فکر می‌کردیم این دو الی سه ماه انجام می‌شود و مشکل رفع می‌شود اما ما نزدیک به پنج سال مقاومت کردیم و با همه تلاطم‌هایی را که داشتیم اجازه ندادیم ناوگان کشور زمینگیر شود و پروازهای‌مان به اروپا قطع شود. ما گاهی اوقات پول همین کار را نداشتیم که به نفرات‌مان بدهیم تا بروند در فرودگاه‌های اروپایی و تحویل شرکت سوخت‌رسان بدهند و با چه مکافاتی چند هزار دلار چند هزار دلار جمع کردیم. از این و آن قرض کردیم که پانزده یا بیست هزار دلار بشود و برای پرواز روز بعد مبلغی آماده کرده باشیم. مواردی بوده به طرف تلکس زده‌ایم و عذرخواهی کرده‌ایم که پول ما آماده نشده است و در پرواز بعدی به شما خواهیم داد. به خاطر اینکه گاهی اوقات پیش می‌آمد که پول نمی‌رسید یا در سیکل اداری رفت و آمدها، آماده نمی‌شد. ما مشکلات زیادی داشتیم. پیوسته مجبور بودیم از تهران سوخت بیشتری برداریم که به لندن برویم تا بتوانیم به یک نقطه میانی برگردیم. می‌توانستم راحت به دولت بگویم که به ما سوخت نمی‌دهند و باید تمام پروازهای‌مان را به اروپا قطع کنیم. این چیزی بود که تحریم‌کنندگان به دنبال آن بودند و برعکس ما به دنبال این بودیم که اجازه ندهیم این اتفاق بیفتد و بگویند که تحریم اثر کرده است. شرایط ما خیلی سخت بود. غیر از اینکه به ما سخت می‌گذشت، به مسافران ما هم سخت می‌گذشت. چون مسافر در برگشت باید یک ساعتی در جایی می‌نشست و شرایط مطلوبی نبود و مسافر دلش می‌خواست که در هواپیما بنشیند که نشست و برخاست اضافی نداشته باشد به همین دلیل لازم است هم اینجا از همه مسافرین عزیز که ما را یاری کردند هم عذرخواهی و هم تشکر کنیم به خاطر اینکه مسافران ما با ما همراهی کردند. خیلی از آنها می‌فهمیدند. خیلی از آنها هم ترجیح می‌دادند که با شرکت‌های دیگر بیایند که جای بحث خودش را دارد. این پدیده‌ای بود که در دنیا بی‌نظیر است. فکر نمی‌کنم که دویست سیصد شرکت هواپیمایی که عضو یاتا هستند حتی یکی از این مشکلات را داشته‌اند. دبیرکل یاتا به خود من گفت که هیچ کسی این مشکلی را که شما دارید، ندارد. راجع به این موضوع من خیلی خاطرات دارم. در مواردی امریکایی‌ها متوجه این ترفند می‌شدند. مثلا سفیر امریکا در یکی از فرودگاه‌ها هواپیمای ما را دیده بود که سوختگیری می‌کند به آن کشور تذکر می‌دادند و آن کشور را تهدید می‌کردند. اینها در مکاتبات محرمانه وزارت خارجه هم موجود است بعد ما به یکباره می‌دیدیم فرودگاه ایکس اعلام می‌کرد که سوخت نداریم. یک بهانه‌ای می‌آوردند و به ما مجوز نمی‌دادند. به خاطر دارم که یک روز هوای لندن خراب بود. فرودگاه هیثرو لندن هم معمولا خیلی شلوغ است بعضی مواقع اتفاق می‌افتاد که خلبان مجبور بود با دستور برج مراقبت هواپیما را نیم ساعت یا بیشتر در آسمان نگه دارد در حالی که ما برای هر لیتر سوخت‌مان حساب کتاب داشتیم و خلبان مجبور بود که به برج اعلام کند که سوخت کم دارد و باید سوخت خود را حفظ کند. برج هم اعلام می‌کرد که فرودگاه شلوغ است و به اصطلاح به او Holding می‌داد یعنی باید در آسمان می‌گشت تا اجازه فرود بیابد. در این مواقع ما خیلی زجر می‌کشیدیم. یا مواقعی داشته‌ایم که هواپیما از لندن بلند می‌شد و حین آمدن در نقطه میانی هوا خراب بوده و نمی‌توانسته است در نقطه میانی بنشیند و سوخت بگیرد. ما باید بلافاصله نقطه را به نقطه دیگر عوض می‌کردیم. با این تعویض، میزان سوخت، ارز و مسیر، همه آنها تغییر می‌کرد. پس مجددا به همه اطلاع‌رسانی می‌شد. از این موارد ما خیلی زیاد داشته‌ایم. همه اینها هزینه‌هایی داشت. منتهی ما به خاطر عبور از این بحران همه اینها را تقبل کردیم. برجام این مشکل را حل کرد؟ می شود گفت یکی از گشایش‌ها در حوزه سوخت بوده است. هنوز آن گشایش‌هایی که فکر می‌کردیم اتفاق می‌افتد، به طور کامل اتفاق نیفتاده است. خودمان فکر می‌کنیم که هنوز دارند شیطنت می‌کنند. امریکایی‌ها هنوز تمایل ندارند و می‌خواهند بگویند که کلید و سوییچ اینها دست ما است. کنترل آن دست ما است. این کاملا مشهود است که در سیستم‌های بانکی به طور جدی هنوز گشایش اتفاق نیفتاده است. هنوز خیلی از کمپانی‌های تولید هواپیما، این نگرانی را دارند که اگر با ما کار کنند، بعدا اگر تحریمی بیاید، مشکل پیدا کنند. علت آن هم این است که متاسفانه امریکایی‌ها یکسری بانک‌های اروپایی و کمپانی‌های اروپایی را شدیدا جریمه کرده‌اند و ترسانده‌اند. اینها هم می‌ترسند. به دلیل آنکه اینها در امریکا منافع دارند. خیلی از کمپانی‌هایی که یا منابع اصلی تعمیراتی یا منابع اصلی تهیه قطعات هستند، اینها هنوز آمادگی این را ندارند که با ما مستقیم کار کنند. ما هنوز بعضی قطعات را از طریق واسطه‌ها تهیه می‌کنیم. اما در مورد بعضی قطعات هم توانسته‌ایم ارتباط مستقیم برقرار کنیم. تاکنون تعدادی قطعه و موتور را برای تعمیر به منابع اصلی فرستاده‌ایم، پول آن را هم Transfer کرده‌ایم. اما این کار خیلی کند انجام می‌شود. خوشحالی‌ای که داریم این است که تحریم تشدید نشده است و آرام‌آرام در حال تلطیف شدن است. چشم‌انداز شما چشم‌انداز روشنی است؟ فکر می‌کنید که در آینده این مشکلات فعلی که وجود دارد، اگر حداقل کاسته نشود، بیشتر هم نمی‌شود؟ بله. من فکر می‌کنم که بیشتر نمی‌شود. اما بستگی به رویکرد امریکایی‌ها به طور اخص با ما دارد و بعد هم رویکرد آنها با کمپانی‌هایی که منابع تعمیراتی و تامین‌کننده قطعات هستند. اگر اتفاق خاصی نیفتد، این یک مقدار زمانبر است تا اعتماد یک مقداری برگردد و آرام‌آرام ایجاد شود به شرطی که امریکایی‌ها شیطنت نکنند. اگر آنها بخواهند مثل قبل شیطنت بکنند، می‌توانند تهدیدهای‌شان را داشته باشند. بسیاری از کمپانی‌ها که تهیه قطعات ایرباس و بویینگ و غیره را دارند می‌ترسند که اگر با ما کار کنند، فردا مشکلی پیش بیاید تاثیرات تحریم هم روی آنها باشد. عده‌ای از آنها هم این گونه فکر نمی‌کنند و حالا شروع کرده‌اند که آرام آرام به پشتیبانی دولت‌های‌شان یا با کسب مجوز از دولت‌های‌شان با اجازه از خزانه‌داری امریکا، آرام‌آرام شروع به کار کردن، کرده‌اند. اگر مشکل خاصی پیش نیاید یا پیش نیاورند و نیت بدی نداشته باشند، البته این یک کار زمانبر است آرام‌آرام ممکن است حل شود. کاسب‌های تحریم را شما خیلی خوب می‌شناسید. کسانی که منافع کلانی را هم خودشان کسب کرده‌اند. با این کاسب‌های تحریم چکار می‌کردید؟ البته اینها قبلا هم بوده‌اند، اما کم بوده‌اند. درسال‌های دهه 80 هم بوده‌اند. صنعت هوایی از اوایل انقلاب تحت تحریم قرار گرفت. منتهی شدت هفت الی هشت سال اخیر را نداشت. اینها بوده‌اند و به نظر من استفاده‌های زیادی هم برده‌اند. احساس ما این است که چون برخی اینها دارند ضرر می‌کنند، مایل نیستند که شرایط به حالت سابق برگردد. الزاما هم ایرانی نیستند. چون به یکسری شبکه‌ها وصل هستند، خیلی از آنها تلاش می‌کنند که این اتفاق نیفتد. شاید در جهت اجرای مخالف برجام هم حرکت کنند. بنده در حوزه خودمان عرض می‌کنم که تلاش بعضی از آنها بی‌تاثیر نیست. زمانی که شما به میزان 300درصد روی جنسی می‌توانید سود ببرید و استفاده بکنید، به‌راحتی نباید آن را از دست بدهید. این اتفاق هم خیلی عجیب نیست. آیا این واسطه‌گری قطعه هم مافیا دارد؟ بله. یک توانمندی و مافیا دارد. با یکدیگر ارتباط دارند. ما گاهی فکر می‌کنیم که تا سطح نمایندگان امریکاهم ممکن است برود. زیرا انتهای این رشته که می‌تواند به آنجا هم برسد، به دیگران هم می‌رسد. یعنی نفوذ در سطح مقامات سیاسی در کشورها هست؟ به نظر بنده بله وجود دارد. تعبیر بنده این است که موضوع ساده نیست. وقتی که شما چیزی را تا 200 الی 300درصد می‌توانید روی آن استفاده ببرید، با تاسیس یک شرکتی که خیلی‌ها در بیرون می‌توانند پشتوانه آن باشند و تسهیل‌کننده این باشند که این قطعه به صورت مستقیم به شما نرسد، اما از طریق چند شرکت واسطه به شما برسد، طبیعی است که این راه را می‌بندند و آن راه را باز می‌کنند. از مقطع بیست و سوم تیرماه سال گذشته که توافق هسته‌ای رسما اعلام شد و ما وارد پروسه اجرایی شدن این توافق شدیم که منتج به برجام شد. آن دست آوردی که این برجام برای ما دارد، چیست؟ چقدر ملموس و چقدر زمانبر است. چیزی را که منتقدین و مخالفین دولت آقای دکتر روحانی مطرح می‌کنند، این است که می‌گویند دستاورد برجام کجاست. این را می‌خواهند ببینند. شاید مطالبه به حقی از سوی آنها باشد. ما به انگیزه سیاسی این نقدها و تخریب‌ها فعلا نمی‌پردازیم. دستاورد برجام در هواپیمایی هما کجاست؟ اتفاقی که در برجام در حوزه صنعت هوایی افتاد و از زبان آقای دکتر ظریف، آقای دکتر روحانی و خود ما هم شنیده‌اید و علم به این هم داشته‌ایم و این را می‌دانستیم، مذاکراتی را که در حال انجام شدن بود، مربوط به هسته‌ای بود. خود ما از قبل به صورت مکرر به دولت فشار وارد می‌آوردیم که شما به گونه‌ای مشکل صنعت هوایی را در مذاکرات هسته‌ای حل کنید. از ابتدا یکی از حوزه‌های مذاکره‌ای هوایی بود. با وجود اینکه مربوط به هسته‌ای نبود، در مذاکراتی که انجام می‌شد، یک بخشی هم مربوط به حوزه هوایی می‌شد. اگرچه کم یا کوچک مطرح می‌شد. نقطه شروع و بروز آن، بحث ایمنی بود. بحث انسان‌دوستانه و بحث ایمنی و پرواز بود که درجه اهمیت آن زیاد است. اما بعد از آن اتفاق مهمی که افتاد این بود که این جمله در برجام آمد که فروش هواپیمای غیر نظامی به ایران می‌تواند تحت شرایط خاصی که تعریف دارد، مجاز اعلام بشود. ما چون احتمال می‌دادیم که این اتفاق در روند مذاکرات ممکن است بیفتد، با چند کمپانی شروع به مذاکرات کردیم. یکی از این کمپانی‌ها ایرباس بود. مذاکرات هیچ‌گاه رسما اعلام نمی‌شد، اما در حال انجام شدن بود. به موازات مذاکراتی که تیم دیپلماسی ما در حال انجام دادن بود، شما با ایرباس و دیگران در حال مذاکره کردن بودید؟ بله. حتی با لوفتانزا و دیگران هم صحبت می‌کردیم. در واقع از این فرصت استفاده کردیم و از این قضیه هم خوشحال هستیم. نوشتن یک برنامه بازرگانی 10 ساله را شروع کردیم که اگر بتوانیم هواپیما بگیریم، در حوزه‌های داخلی و بین‌المللی چه باید بکنیم. چه تعداد از آنها را در مسیرهای داخلی و چه تعداد هم در مسیرهای بین‌المللی راه‌اندازی کنیم. چه تعداد به مسیرهای فعلی مان می‌خواهیم اضافه کنیم. چه تعداد مسیر جدید می‌خواهیم اضافه کنیم. بر مبنای آن به یک عددی از نظر مسافر یا صندلی رسیدیم و از روی صندلی به نوع هواپیما در حوزه داخلی و بین‌المللی رسیدیم که این صحبت‌ها بین تیم ایرباس با همکاران بازرگانی چندین جلسه برگزار شد. این جلسات در تهران بود؟ هم تهران و هم خارج بود. در هر دو جا بود. اوایل چند جلسه بیرون انجام شد. اما بعد شرایط و روند مذاکرات که مثبت پیش می‌رفت، آنها اعلام آمادگی کردند که به ایران بیایند. این مذاکرات کلا در چند نقطه انجام شد که ایران هم یکی از آنها بود. این کار که انجام شد ما به یک تعریفی رسیدیم. تا اینکه برجام اعلام شد و بعد از برجام هم سفر آقای رییس‌جمهور به ایتالیا و فرانسه انجام شد. انصافا در موضوع تفاهم ما و ایرباس نقش آقای دکتر آخوندی در حمایت همه جانبه و نظرات راهبردی کمک بسیار زیادی کرد . ما در ایران تقریبا موضوعات را آماده کرده بودیم. چون با فاصله کمی بعد از اعلام برجام، سفر انجام شد، تقریبا ما و ایرباس آمادگی داشتیم. شما می‌دانید چندین هزار میلیارد تومان منابع موجب ساخت فرودگاه در کشور شده است که از این استفاده نمی‌شود. در صورتی که می‌تواند از این استفاده شود، پرواز داشته باشد، اشتغال زایی بشود. همیشه می‌گوییم که حمل و نقل زیر ساخت توسعه است. پزشک، استاد دانشگاه، تاجر، دانشجو، مقامات رسمی دولت هستند و می‌خواهند که ترددها انجام بشود و باعث رشد آن منطقه خواهد شد. به خاطر دارم که یکی از استاندارها در امسال حدود دو الی سه بار به من مراجعه کرده است. می‌گوید که صبح که کار اداری دارد و بخواهد به تهران بیاید، باید امشب حرکت کند، فردا صبح که جلسه دارد بماند و پس فردا شب دوباره برگردد. در صورتی که اگر صبح یک پرواز و عصر هم یک پرواز باشد، صبح می‌آید به کار خودش می‌رسد و بعد ازظهر هم برمی‌گردد. ما این را می‌توانیم تسری بدهیم به استاد دانشگاه که به صورت پروازی برای یک دانشگاهی بخواهد، برود یا پزشکی یا تاجری که برای یک کار خاصی بخواهد برود. این در رشد آن منطقه می‌تواند خیلی موثر باشد. راجع به جلساتی که منجر به تفاهم با ایرباس در سفر ریاست جمهوری به فرانسه انجام شد توضیح بفرمایید. فضای عمومی در ایران خیلی آماده شنیدن اتفاق بزرگ اینچنینی نبود و این هم به همان دلیلی است که شما فرمودید. به موازات مذاکرات این طرف هم مذاکرات در حال انجام شدن بود و گمانه‌زنی بود و یک حس خوبی به دست آمد، اینکه بعد از این همه تحریم و سختی توانستیم با ایرباس یک تفاهمنامه‌ای را به امضا برسانیم و خیال ما راحت باشد که در یک برنامه زمانبندی شده‌ای بیش از 100 فروند هواپیما را می‌توانیم خریداری کنیم. مذاکراتی که در آنجا انجام شد چه بود؟ از محتوای مذاکرات چیزی به بیرون درج نشد. به غیر از دو تا عکسی که با موبایل گرفته شده بود. مذاکرات انجام شده بود. ما در یک سال هفت الی هشت جلسه در داخل و بیرون از کشور برگزار کرده بودیم و با آن برنامه‌ای که بازرگانی ما تدوین کرده بودو تدوین به این صورت بودکه یک برنامه سه ساله. دوباره یک برنامه سه ساله و بعد از آن یک برنامه چهار ساله را تدوین کردیم. یعنی ما سه برنامه در گسترش ناوگان و پرواز در حوزه داخل و حوزه بین‌الملل دیدیم. ما در آنجا یک سری تعاریفی کردیم که در حالت عادی چه کاری را باید انجام بدهیم. در چه جاهایی می‌خواهیم پرواز کنیم. به عنوان مثال، ما تا چهار الی پنج سال پیش به توکیو پرواز داشته‌ایم. که دیگر اقتصادی نبوده است. آن مسیر را ما داشته‌ایم و می‌توانیم آن را احیا کنیم. ما به سئول پرواز داشته‌ایم. که می‌توانیم مسیر را احیاء کنیم. ما به فرانکفورت پرواز داریم که می‌توانیم پنج الی شش بار پرواز داشته باشیم. لوفتانزا تا دو ماه پیش هر روز به تهران می‌آمد، از یک ماه و نیم دو ماه پیش در روز دو پرواز شده است. پس این کشش در واقع وجود دارد. شرکت بریتیش ایر ویز می‌خواهد بیاید. KLM در حال برقراری ارتباط است. Air France که قطع ارتباط کرده بود، مجدد آمده است، Air Arsia مجدد آمده است. ترکیه که به طور مکرر به سازمان هواپیمایی کشوری فشار وارد آورده که علاوه بر تهران در 9 نقطه دیگر از کشور پرواز داشته باشد. شرکت‌های قطر، بحرین، فلای دوبی، شرکت‌های خارجی به دنبال این هستند که پروازهای‌شان را زیاد کنند. این مارکت و این بازار، بازار بسیار خوبی است. خصوصا بعد از برجام که این بازار دارد باز می‌شود. مردم ما سالانه چهار میلیارد دلار ارز و بلیت از شرکت‌های خارجی خریداری می‌کنند، ما می‌خواهیم سی الی چهل درصد این را جذب کنیم که این خیلی دور از انتظار نیست. خودمان هم فکر می‌کنیم که اگر بخواهیم هواپیما را Fainance کنیم، اگر 30درصد آن را جذب کنیم، می‌توانیم هزینه‌هایش را پوشش دهیم. یعنی درآمد حاصل از این می‌تواند قسط‌های هواپیما را بدهد. بنابر این اگر به سوال اول جنابعالی برگردیم، ما مطالعات مان را انجام داده بودیم، و برنامه‌ای را برای خودمان تدوین کرده بودیم. ما باید آن 47 فروندی که تا هفت هشت سال پیش داشته‌ایم را، داشته باشیم. می‌توانیم برای رشد و توسعه شرکت داشته باشیم که به موازات رشد کشور می‌تواند توسعه پیدا کند. این صد فروند هواپیما در این دوره ده ساله، به ازای هر سال ده فروند هواپیما خیلی عدد بزرگی نیست. واقعیتی را برای شما بازگو می‌کنم. شخصا فکر نمی‌کردم اعلام آن چیزی که در پاریس اتفاق افتاد، تا این حد موجب تغییر فضا شود. من جنبه مثبت آن را می‌گویم. اینکه تا این حد همه را به وجد و هیجان بیاورد. ما برای خرید صد یا صد و هیجده فروند برای یک دوره 10 ساله تفاهم کرده‌ایم. فکر می‌کردم که این مقداری طبیعی است. الان برجام ایجاد شده است. یک فضا و فرصتی به وجود آمده است. این یک تفاهمنامه است. نه پولی داده شده و نه هواپیمایی آمده است. برای ما یک فرصت بود ایرباس هم خیلی تلاش می‌کرد که این اتفاق بیفتد. چون از نظر بین‌المللی هم برای آنها خیلی اتفاق مهمی بود. هم در رقابت با بویینگ و هم در عرصه بین‌المللی و هم فضا، فضای مناسبی بود. ایرباس محصول مشترک چهار پنج کشور اروپایی است و فرانسه جلودار آنها است. بنابر این آنها هم خیلی مایل بودند که این اتفاق مهم بیفتد. اینگونه نبود که حتما و فقط ما اصرار بکنیم. این فرصت، فرصت بسیار خوبی بود که برای بنده و همه ما که بعد از این همه سال‌ها سختی، رنج، مقاومت، استقامت، با مثالی که در ارتباط با سوخت و تعمیرات را برای شما بیان کردم و این همه تحولی که ما و مردم انجام دادند، و به نظر استحقاق مردم ما خیلی بیشتر از اینها است. در سفر فرانسه فکر کردیم الان یک فرصت خیلی خوب پیش آمده است که رییس‌جمهور کشور ما اینجا است. ما مطالعات‌مان را کرده‌ایم. با یک کمپانی اصلی به نام ایرباس که بالاخره یک کمپانی معتبر جهانی است و ما در طول سال‌ها تولیدات آنها را با عملیات نگه داشته‌ایم. یک کمپانی معتبر تولید‌کننده هواپیماهای کوچک و بزرگ، می‌توانیم نیازهای آتی کشور را در این فضا حل کنیم. طبیعتا ما هم به دنبال این بوده‌ایم که در این سفر به یک نتیجه برسیم. ضمن اینکه آن نتیجه در غالب یک تفاهمنامه بود. البته آن دو سه روز حضورمان در فرانسه، دو سه روز خیلی سختی برای ما بود. صبح که نماز می‌خواندم، گاهی فرصت صبحانه خوردن هم نداشتیم. طرف فرانسوی هم می‌آمدند. پا به پای یکدیگر تا شب می‌نشستیم که این تفاهمنامه را آماده کنیم. در صورتی که هیچ تعهدی برای هیچ یک از طرفین در آنجا وجود نداشت. فقط تفاهمنامه بود. ما شرط کرده بودیم که مطالعات‌مان را هیات‌مدیره، دولت و شورای اقتصاد ما تایید کند. یعنی اینکه در شورای اقتصاد بررسی فنی اقتصادی و گزارش توجیه اقتصادی شود و این سیکلی که ما به دلیل الزامات قانونی داریم ما باید رعایت کنیم. چون ما بخش خصوصی نیستم که خودمان تصمیم بگیریم. بعد از تهیه پول آن، موضوع Fainance آن بود. از ابتدا دولت به ما گفته بود از منابع داخلی هیچ پولی را به ما نمی‌تواند بدهد و هیچ تضمینی هم به ما نمی‌دهد. ما باید خودمان پول در تهیه، هواپیما را خریداری و خودمان اقساط آن را بدهیم. حتی دولت تضمین و تعهد هم نمی‌کند. ما این کار را با این علم و آگاهانه انجام دادیم. به شما انتقاد می‌شود، پول را در جایی که اولویت ندارد، هزینه می‌کنید، اما الان می‌گویید اصلا قرار نیست دولت پولی را به شما بدهد که هزینه کنید. قرار نیست چنین چیزی شود. اگر به خاطر داشته باشید، ریاست محترم جمهوری گفتند ما قرار نیست پول نفت را بدهیم و هواپیما خریداری کنیم. دولت صراحتا به ما اعلام کرده است که به ما هیچ پولی را نمی‌دهد. ابزار شما برای تامین مالی چیست؟ قرار است که ما Fainance کنیم. البته ما یک قرار را هم با ایرباس گذاشته‌ایم. آنها در یک بخش اولیه، اعلام آمادگی کرده‌اند که Fainance کنند. مذاکرات آن رو به جلو رفتن است. قرارداد خیلی وسیع و خیلی سنگین و پیچیده است. ظرافت‌های خاص خودش را دارد و در حال جلو رفتن است. منتهی کار می‌برد. دو شرط اساسی در آن تفاهمنامه بود. یک شرط این بود که طبق برجام از اداره خزانه‌داری امریکا باید بروند و مجوز بگیرند که براساس برجام است و چیز اضافی نیست. دوم اینکه هر دوی ما، هم ما و هم آنها به دنبال Fainance برویم. چون این کار تنها بر عهده ما نیست و آنها هم مشارکت کرده‌اند و در این کار به ما کمک می‌کنند. می‌گفتند که منابع آن را شرکت ساچه ایتالیا تامین می‌کند، آیا با ساچه توافقی انجام شد؟ با ساچه هم صحبت کردیم. ما با چند منبع Fainance اروپایی صحبت کردیم. Fainanceهای شما مشخص است؟ بله. برای بخشی از هواپیماها مشخص است. تفاهمنامه اولیه آن را انجام داده‌ایم. مذاکرات ثانویه را هم در حال انجام آن هستیم که بتوانیم به نتیجه برسانیم. البته آن را با قرارداد ایرباس به صورت موازی در حال جلو بردن هستیم که به یک نقطه تلاقی برسیم که پول و هواپیماها آماده شود. چه زمانی منجر به امضای قرارداد می‌شود؟ ما نمی‌دانیم. فرایندهای این قرارداد خیلی پیچیده است. چون چند قرارداد سنگین است که به موازات همدیگر رو به جلو رفتن است. به خاطر داشته باشید که این هم تابع مجوز است. روندی که پیش می‌رود، کند است اما خوش‌بینانه است. کندی آن هم به خاطر این است که حجم کار بسیار زیاد است و هم اینکه برای ما جدید است. چون این روشی است که طبق آمار بین‌المللی یاتا و شرکت‌های هواپیمایی دنیا و شرکت‌های هواپیمایی که هواپیما اجاره می‌دهند. 45درصد شرکت‌های هواپیمایی دنیا از این روش استفاده می‌کنند. 45درصد ناوگانی که تهیه می‌کنند از این طریق معامله می‌شود؟ دو نوع تعریف داریم. یا اینکه می‌گویند اجاره است، یا اجاره به شرط تملیک است. ما اجاره به شرط تملیک را استفاده کرده‌ایم. در اجاره هواپیما به شرط تملیک، فکر اشتغالزایی، انتقال تکنولوژی هستیم. فکر این هستیم که هواپیما که می‌آید بتوانیم تعمیر قطعات آن را هم انجام دهیم. به نظر من این هم با تکنولوژی و اشتغالزایی همراه خواهد بود. آن بخش دیده شده است؟ بله. آن بخش دیده شده است. البته در حاشیه امضای این تفاهمنامه، یک تفاهمنامه دیگر هم با ایرباس نوشتیم. در خصوص اینکه از توانمندی‌های داخلی، در آینده استفاده بشود. یعنی خرید هواپیما با انتقال فناوری همراه باشد. این پیش‌بینی شده و مدیرعامل ایرباس هم این را امضا کرده است. از طرف ایران هم آقای عابدزاده به عنوان رییس هواپیمایی کشوری به امضا رسانیده‌اند که در همین ارتباط هم چند جلسه برقرار شده است که خیلی هم امیدوار هستیم که حالا هم با ایرباس و هم با ATR و حتی اگر شد در آینده با بویینگ، اگر کار به جلو پیش رود، از بعضی از منابع داخلی که توانمندی و تجربه دارند، می‌توانند یک بخشی از کار را انجام بدهند، حتی دانشگاه‌ها وارد این عرصه شوند، چند جلسه‌ای را با دانشگاه داشته‌ایم، اینها بیایند و با یکدیگر لینک شوند و در ارتباط با خرید هواپیما در بخشی از خرید، فناوری هم انجام شود. در ایام مذاکرات هسته‌ای، کشور فرانسه، کشوری بود که در روند مذاکرات بیشترین کارشکنی را انجام می‌داد. بعد از اینکه خبر آمد که ایران در حال مذاکره با ایرباس است، این گمانه در فضای بین‌المللی و تا حدودی در فضای داخلی کشور تا حدودی مطرح شد که آن رفتار سیاسی فرانسه به این دلیل بود که می‌خواست در اینجا، این امتیاز تجاری را از ما بگیرد. شما تا چه حد این احتمال را می‌دادید؟ آیا نشانه‌ای از آن داشتید؟ مثلا اینکه وزارت خارجه به شما بگوید که در مذاکرات با ایرباس مقداری بازتر عمل کنید. اصلا چنین چیزی نبود. من چنین احساس و نشانه‌ای را نداشته‌ام. نه ایرباسی‌ها و نه وزارت خارجه ما، در این رابطه چیزی به ما نگفته‌اند. رفتار آن آقا برای خیلی از ما عجیب بود. نمی‌دانم علتش چه بود. این رفتار هم به یکباره تغییر کرد. در حالی که شما با ایرباس توافق می‌کردید وزیر خارجه آنها کارشکنی می‌کرد؟ بله. مذاکرات ما با ایرباس منوط به این بود که برجام اجرا بشود، چون اینها حاضر نبودند که حتی چیزی را امضا کنند. حتی در نامه‌ای که ایرباس برای مذاکره در مورد قرارداد خرید هواپیما نوشت این نامه سربرگ نداشت. پیشنهادی را که برای مذاکره می‌داد، در کاغذ A4 سفید بود. آرام آرام در سربرگ نوشتند. بعد آرام‌آرام در سربرگ و لوگوی ایرانی و لوگوی ایرباس آمد. اینها همه به صورت آرام بعد از برجام صورت گرفت. آنها حتی خودشان نمی‌توانستند که رسما اعلام کنند که با ایرانی‌ها در حال مذاکره هستند. چون این را براساس تعاریف حقوقی و توصیه‌های خودشان، دور زدن تحریم می‌دانستند. خلاف روح تحریم می‌دانستند. مرتب یادآوری می‌کردند که ما نمی‌توانیم این کار را انجام دهیم. پیش‌بینی آنها هم این بود که اگر فردا برجام اجرا شود، به آنها خواهند گفت که چرا قبل از اجرای برجام، تخلف داشته‌اند. متاسفانه ترس و نگرانی از امریکا، در خیلی از کشورهای اروپایی وجود دارد و این را به وضوح ما شاهد هستیم. حتی در مذاکرات قراردادی وقتی که می‌خواهند چیزی را اصلاح کنند، می‌گویند که اگر بخواهیم این اصلاحات را انجام دهیم، امریکا را چه کار کنیم. برمی‌گردند به این موضوع که مجوز آنها ممکن است تحت تاثیر قرار بگیرد. متاسفانه این وجود دارد و در این حوزه خیلی اختیار عمل ندارند. اما سعی می‌کنند که خود را در چارچوب مقررات قرار دهند و براساس آن مقررات مجوزشان را بگیرند و کارشان را انجام دهند. بعد از اینکه عنوان شد که کار ما با ایرباس مقداری پیچ خورده است، یکباره خبر آمد که ایران در حال مذاکره با بویینگ است. شما از بویینگ به عنوان ابزاری برای تحت فشار قراردادن ایرباس استفاده کردید؟ اینها مواردی نیست که امروز بتوانیم بگوییم. چه چیزی باعث شد که شما با بویینگ وارد مذاکره شوید؟ با توجه به سابقه‌ای که از امریکایی‌ها داریم و آنها را غیرقابل اطمینان‌ترین کشور در دنیا می‌بینیم اما با آنها وارد مذاکرات تجاری می‌شویم. بله. ولی ما به آنها آب سنگین هم فروختیم. مذاکرات برجام که این گونه انجام می‌شد، قبل از برنامه جامع یک برنامه مشترک اعلام شد. ما از آن فرصت به خاطر بحث ایمنی استفاده کردیم. در آن موقع بویینگ آمد، به ما گفتند که در چارچوب برجام می‌توانند به ما کمک کنند. ما هم خیلی هواپیمای بویینگ نداشتیم. سه الی چهار فروند داشتیم که در حال حاضر هم کمتر شده است. به آنها گفتیم که به ما چه می‌توانند بدهند، به ما گفتند که کتب و دستورالعمل‌های کتب فنی را می‌توانند به ما بدهند. از آنها گرفتیم. قطعه هم به صورت یک یا دو مورد که نیاز داشتیم، نقشه‌های پروازی در مجموعه‌ای که اینها دارند، از آنها گرفتیم. حتی پول آنها را هم در قالب مجوز توانستیم به آنها بدهیم. اینها رفتند و مجوز گرفتند. مجوزی که آنها داشتند در حد و اندازه برجام بود. اگر به خاطر داشته باشید، این توافق در دو نوبت تمدید شد. یک شش ماه، بعد چهار ماه، بعد یک هفت ماه و 10 روز بود. هر بار که برجام برای یک دوره‌ای تمدید می‌شد، قرارداد ما هم با بویینگ تمدید می‌شد. به خاطر دارم که یک موتور به لوفتانزا فرستاده بودیم، این تعمیر شده بود. پول آن مقداری با سختی ارسال شده بود هم ما و هم لوفتانزایی‌ها نگران بودیم از اینکه برجام تمدید نشود و موتور در آنجا قفل شود. یعنی یک بخشی از پول رفته بود و یک بخشی از پول هم نرفته بود. موتور آماده تحویل بود. آنها هم می‌گفتند
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: ایلنا]
[مشاهده در: www.ilna.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 47]
-
گوناگون
پربازدیدترینها