تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1833224790
توسعه ریلی کشور هنوز در ایستگاه نخست - پایگاه خبری - تحلیلی قدس آنلاین
واضح آرشیو وب فارسی:قدس آنلاین: قدس آنلاین - فرزانه غلامی :حمل و نقل ریلی در ایران عمری صد ساله دارد، اما اهالی ۱۱ استان کشور هنوز چشم به راه رسیدن راه آهن به دیارشان و شنیدن سوت قطار هستند.استان های محروم از ریل کشور عبارتند از بوشهر، چهارمحال و بختیاری، آذربایجان غربی، اردبیل، خراسان جنوبی، خراسان شمالی،ایلام، گیلان، همدان، کردستان و کرمانشاه. هم اکنون حدود 11 هزار کیلومتر راه آهن 70 شهر کشور را به حمل و نقل ریلی مجهز کرده است که بر اساس سند چشم انداز 20 ساله و تا سال 1404 باید وسعت شبکه ریلی کشور به بیش از دو برابر یعنی 25 هزار کیلومتر افزایش یابد و سالانه هزار کیلومتر به راه آهن کشور اضافه شود. به باور بسیاری از کارشناسان حوزه حمل و نقل و راه، نبود پوشش سراسری و محرومیت 11 استان کشور از حمل و نقل ریلی و عقب ماندگی فاحش از اهداف سند چشم انداز در محرومیت زدایی از این استان ها لزوما بدان معنا نیست که دولت ها برای ساخت راه آهن قصور به خرج داده اند، بلکه بیشتر بدان معناست که بی پولی و بی رغبتی سرمایه گذاران داخلی و بعد هم نیامدن خارجی ها به دلیل تحریم، تزریق نقدینگی و تسریع عملیات ساخت راه آهن را در این سال ها میسر نساخته و بهره مندی کامل استان های کشور را از حمل و نقل ریلی کم هزینه به تعویق انداخته است. طرح ملی راه آهن تهران- همدان- سنندج با 410 کیلومتر طول از آن دست پروژه های ناکامی است که پس از 20 سال و به دلیل تأمین نشدن مالی هنوز به سرانجام نرسیده است، با اینکه دولت یازدهم در زمان شروع به کار قول داد سال 95 آن را به بهره برداری برساند. به نوشته ایسنا «این خط هم اکنون پیشرفتی نزدیک به 85 درصدی را در حوزه زیرسازی و بیش از 50 درصدی در حوزه ریل گذاری تجربه می کند و با وجود فراهم بودن مقدمات لازم برای آن، به دلیل نرسیدن بودجه لازم در فرآیند نهایی با ابهام روبه روست. بر این اساس، تنها 20 درصد از بودجه این طرح در سال گذشته اختصاص یافته و در سال جاری نیز با توجه به محدودیت های جدی دولت هنوز تکلیف مشخصی ندارد». وزارت راه و شهرسازی در سال جاری قصد دارد مطابق برنامه ریزی های ستاد اقتصاد مقاومتی، اتصال استان های محروم از راه آهن را به شبکه سراسری ریلی اجرایی کند. با واگذاری بسیاری از طرح های زیربنایی به سرمایه گذاران خارجی پس از اجرایی شدن برجام، بخش راه آهن از این واگذاری ها بی نصیب نبود که بنا به اعلام وزارت راه، اتصال ریلی اصفهان به اهواز با منابع کره ای ها و برقی سازی خط تهران – مشهد و سریع السیر کردن تهران – اصفهان با مشارکت چینی ها از جمله این طرح ها بودند. همچنین معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت، بتازگی به منابع خبری گفت: تعامل بسیار مثبتی میان دولت، مجلس و ستاد اقتصاد مقاومتی شکل گرفته که نتیجه آن می تواند تکمیل طرح هایی باشد که در این سال ها پیشرفت های قابل توجهی را پشت سر گذاشته اند و رسیدن راه آهن به استان های باقی مانده، اصلی ترین اولویت کنونی راه آهن به شمار می آید. سید مسعود نصرآزادانی خاطرنشان کرد: اتصال شهرهای کرمانشاه، ارومیه، رشت، همدان و خط دوم راه آهن تبریز به عنوان اولویت های اصلی شرکت ساخت مطرح شده اند و در تمامی آن ها کار با تمام توان و با وجود مشکلات مالی ادامه دارد. کارشناسان، توسعه ریلی کشور را امری تعیین کننده در راستای رشد و توسعه اقتصادی استان های کشور بخصوص استان های محروم می دانند و معتقدند پوشش سراسری راه آهن اگر چه زمانبر و پرهزینه است، اما باید اولویت نخست بخش حمل و نقل در این دولت و دولت های آینده باشد. بویژه آنکه برجام آینده روشنی در تأمین منابع مالی و جذب سرمایه های داخلی و خارجی به سمت پروژه های زیربنایی کشور فراهم آورده است. یک کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل ریلی، بودجه مناسب و فناوری به روز را دو عنصر مهم در توسعه خطوط ریلی در استان ها و شهرستان های محروم می داند. ناصر صوفی می گوید: پس از انقلاب، سالانه 200 کیلومتر خط ریلی کشیده شده است و اگر قرار باشد برای 11 استان دیگر سالانه این میزان را از 200 کیلومتر به 2000 کیلومتر ارتقا دهیم، نیازمند بودجه مناسب هستیم. به گفته وی، برای هر کیلومتر ریل کشی باید 4 تا 5 میلیارد تومان هزینه شود و برای تأمین چنین اعتباری نباید فقط دولت این مبلغ را بپردازد، اما می تواند با رفع مشکلات قانونی شرایط بهتری برای حضور بخش خصوصی فراهم سازد. مرتضی ناصریان هم بر این باور است که برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی در وهله نخست به توسعه شبکه ریلی نیاز نیست، بلکه باید از شبکه موجود خوب استفاده شود. این کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل ریلی خاطرنشان می سازد: توسعه ریلی همیشه بدان معنا نیست که خطوط جدید ایجاد کنیم، زیرا در برخی مناطق راه آهن داریم حتی تقاضا هم وجود دارد، اما ظرفیت شبکه ریلی موجود پاسخگوی نیاز مسافران نیست که از آن جمله می توان به راه آهن جنوب اشاره کرد. وی با اشاره به برهه کنونی اقتصاد کشور و با توجه به کمبود شدید منابع مالی، شناسایی گلوگاه های ظرفیتی را یک ضرورت می داند که اهمیتی به مراتب بالاتر از ایجاد خطوط جدید دارد. * اتوبوسی که سربازان را از زندگی معاف کرد سوانح تلخی که ضرورت جان بخشیدن به حمل و نقل ریلی و توسعه این بخش را در حمل و نقل کشور بارها به دولتمردان گوشزد می کند کم نیستند؛ تازه ترین آن همین چهارشنبه گذشته اتفاق افتاد و با سقوط اتوبوس به قعر دره در استان فارس 20 سرباز کشور را که گفته شده اغلب دانش آموخته رشته های فنی و مهندسی بودند، نه از خدمت سربازی که از زندگی معاف کرد! بار حمل و نقل بار و مسافر بر شانه های نحیف، تکیده و فرتوت جاده های کشور در حالی سنگینی می کند که دفتر آمار، ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای مدعی است حمل و نقل عمومی در تصادفات سهمی ۲ درصدی دارد. فصل تلخ دیگر این تصادفات کم سوادی و بی سوادی 75 درصد رانندگان وسایل حمل و نقل عمومی است که گفته می شود خواب آلودگی همین ها سهم زیادی در تصادفات دارد؛ همین هایی که به ازای هر سفر برون شهری بین 60 تا 150 هزار تومان دریافت می کنند و برای امرار معاش ناگزیرند چند شیفته کار کنند، آن وقت حاصل این فشار اقتصادی و نبود وسایل ایمن از قبیل قطار، چه مادران و پدرانی را برای همیشه داغدار نمی کند! ایران با وجود داشتن کمتر از یک درصد جمعیت جهان، سهمی 4/1 درصدی در شمار خودرو و سوانح مرتبط با آن دارد و متوسط سن ناوگان حمل و نقل عمومی (اتوبوس) در کشور 12 سال تخمین زده شده که این عدد در بخش باری به 17 سال می رسد. بر این اساس باید از مدیران حمل و نقل پرسید آیا تلفات جاده ای 30 هزار نفری در جاده های کشور، معلولیت و نقص عضوها و صدمات روحی و روانی بی شماری که به مردم وارد می آید، برای توسعه بخش ایمن و کم هزینه حمل و نقل یعنی راه آهن کافی نیست؟
یکشنبه ، ۶تیر۱۳۹۵
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: قدس آنلاین]
[مشاهده در: www.qudsonline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 142]
-
گوناگون
پربازدیدترینها