تبلیغات
تبلیغات متنی
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
طراحی سایت فروشگاهی فروشگاه آنلاین راه‌اندازی کسب‌وکار آنلاین طراحی فروشگاه اینترنتی وبسایت
بهترین دکتر پروتز سینه در تهران
محبوبترینها
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
آفریقای جنوبی چگونه کشوری است؟
بهترین فروشگاه اینترنتی خرید کتاب زبان آلمانی: پیک زبان
با این روش ساده، فروش خود را چند برابر کنید (تست‌شده و 100٪ عملی)
سفر به بالی؛ جزیره‌ای که هرگز فراموش نخواهید کرد!
از بلیط تا تماشا؛ همه چیز درباره جشنواره فجر 1403
دلایل ممنوعیت استفاده از ظروف گیاهی در برخی کشورها
آیا میشود فیستول را عمل نکرد و به خودی خود خوب میشود؟
مزایای آستر مدول الیاف سرامیکی یا زد بلوک
خصوصیات نگین و سنگ های قیمتی از نگاه اسلام
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1860813532
چرا خودروسازان ایرانی حاضر بفروش کارخانه به رنو نیستند؟
واضح آرشیو وب فارسی:کشاورزنیوز: کشاورزنیوز: در این گزارش آمده است: طلب بالای این شرکت از دو خودروساز ایرانی هم این توان را به این شرکت می دهد که سعی کند به جای طلب چند صد میلیون یورویی اش یک خودروساز ایرانی یا بخشی از آن را به عنوان طلبش بخرد؛ اتفاقی که البته مدیران شرکت های خودروساز، فعلاً در ...کشاورزنیوز: در این گزارش آمده است: طلب بالای این شرکت از دو خودروساز ایرانی هم این توان را به این شرکت می دهد که سعی کند به جای طلب چند صد میلیون یورویی اش یک خودروساز ایرانی یا بخشی از آن را به عنوان طلبش بخرد؛ اتفاقی که البته مدیران شرکت های خودروساز، فعلاً در برابرش مقاومت می کنند. داستان اولین سرمایه گذاری رنو در ایران در سال ۸۱ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه طرحی را با نام پلت فرم مشترک آماده کرد. در آن سال ها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ ترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلت فرم است. پلت فرم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته می شود، در سمند همه این قطعات برگرفته از پژو ۴۰۵ بودند. همچنین در آن سال ها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بدقولی شرکت های همکار خارجی مانند پژو و کیاموتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایه گذاری این شرکت ها در ایران است. بر اساس این تجربه ها طرحی آماده و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکت های بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نیسان قرار گرفت. در آن سال ها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود. این شرکت از اواسط دهه ۹۰ سعی کرده بود به بازارهای خارج از اروپا فکر کند. در مهم ترین اقدام رنو با خرید ۴۴ درصد سهام نیسان عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود. در سال ۹۹ نیسان یک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیرعامل نیسان راهی ژاپن کرده بود. گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سود ده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد. رنو به غیر از نیسان شرکت داچیای رومانی را به طور کامل و شرکت سامسونگ موتور کره را هم به تملک خود در آورده بود. در سال ۸۱ با اعمال سیاست تنش زدایی دولت هفتم و هشتم چهره بین المللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایه گذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند. رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم می دانست، این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایه گذاری مشترک در ایران وارد یک بازی خطرناک شد. این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان قیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند. لوگان که در ایران ابتدا ال ۹۰ و بعداً تندر ۹۰ نام گرفت محصولی بر پایه پلت فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می برد. این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعه یافته و اروپای شرقی طراحی شده بود. البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد. این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود، برای همین قیمت شش هزار و ۷۰۰ یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن سال ها چیزی در حدود هشت میلیون تومان بود، اما افزایش قیمت یورو و تاخیرهای پیاپی در تولید این محصول، این هدف را محقق نکرد. پلت فرم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید روی آن طراحی شود. این پلت فرم همچنین به سایپا و ایران خودرو امکان می داد خودرویی با نشان خود را روی این پلت فرم طراحی و وارد بازار کنند. طرح پلت فرم مشترک این گونه بود که قرار بود حدود ۵۰ قطعه ساز ایرانی که در ابتدا ۵۰ درصد قطعات تندر را در ایران می ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان شوند و قطعات شان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل ۵۰ درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به ۸۰ درصد برسد. قرار بود تولید در مدت چهار سال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت ۲۰۰ هزار دستگاه راه اندازی کند. قرار بود حداقل ۲۰ درصد محصولات تندر۹۰ که آن روز ال۹۰ نامیده می شد، صادر شوند و ایران به پایگاه منطقه ای رنو – نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود. برای شروع این طرح بلند پروازانه ۱٫۵ میلیارد دلار سرمایه گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف های ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا ۴۹ درصد بود. این سرمایه گذاری بزرگ ترین سرمایه گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است. در سال ۸۳ شرکت رنو پارس تاسیس شد اما در سال ۸۴ با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دست انداز خود شد. دولت محمود احمدی نژاد پروژه تندر۹۰ را استعمار نوین فرانسه نامید و جلوی تولید و فعالیت های این شرکت تا سال ۸۶ گرفته شد. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید، جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرارداد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود. به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفته شده ساخت داخل پایین بود در حالی که در قرارداد اول بر تولید با ساخت داخل ۵۰ درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل ۵۰ درصد گنجانده شد. در سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بین المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم ها می شد. به دلیل این فضا و تاخیرهای رخ داده قیمت اولین تندر۹۰ ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپ های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان) برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد. واحد طراحی رنو در آسیا به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد. با تغییر مدیران دو شرکت ایران خودرو و سایپا هیچ گاه خودرویی با نشان این شرکت ها روی پلت فرم تندر۹۰ طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیه پذیر نباشد. در رنو اما یک توفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود همزمان مدیر رنو هم شد. وی پس از مدتی پیمان کارگر را که از مدیران نزدیک به وی بود برای نجات پروژه به ایران فرستاد. در سال ۸۹ پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد. وی از نزدیکان کارلوس گون به شمار می رود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است. آخرین سمت پیمان کارگر قبل از ورود به ایران قائم مقام مهندسی، تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش بود. وی در سال ۱۹۹۶ به واحد مدیریت مهندسی وسایل نقلیه رنو پیوست و در سمت های مختلفی چون مسوول مدیریت طول عمر قطعات و طراح فضای داخلی خودروهای خانوادگی بزرگ لوکس (M2S) به فعالیت پرداخت. او در سال ۲۰۰۵ به بخش مدیریت بازرگانی رفت تا به ترتیب در سمت های مدیریت برنامه تعالی رنو و مدیریت مهندسی پس از فروش انجام وظیفه کند. وی به همراه نیسان، سرویس مهندسی جدیدی را در اتحاد رنو-نیسان راه اندازی کرده است (وی هم اکنون در کنار پروژه ایران، مدیر خاورمیانه رنو نیز هست). با این تجربه ها و همچنین ملیت ایرانی، کارلوس گون مدیر عامل رنو نیسان امید داشت تا بتواند وضعیت پروژه ایران را کمی بهبود دهد. در سال ۸۹ بخش زیادی از مدیران رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد چون زیان ده و خطرناک است. اما یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران تولید رنو به شدت افزایش یافت. او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو را پس از ناکامی سال های پیش در سر داشت. قرار بود ایران پایگاه منطقه ای رنو شود و بخش اصلی قرارداد یعنی صادرات ۲۰ درصدی به تحقق بپیوندد. البته ابتدا می بایست نیاز بازار ایران تامین می شد. رنو در سال۹۰ قصد داشت تولید سری جدی محصولاتش را هم در ایران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. در سال ۹۱ تحریم هایی برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند، حتی تویوتا و شرکت های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروش شان از ایران پس گرفتند. در این وضعیت نقل و انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیرممکن شده بود و قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود. رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان های سال های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد اما چه می شد کرد، این شرکت از یک سو سرمایه گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می دانست که شاید اگر ورق بازمی گشت بازی بزرگی را برده بود و بازار ایران را از چنگ شریک خانگی خود پژو در آورده بود. این شرکت به فعالیت های خود ادامه داد تا عملاً تحریم های جهانی صنعت خودرو ایران را هم شامل شد. حال اگر رنو با ایران همکاری می کرد دچار تنبیه های شدید مالی می شد. از طرفی سرمایه هایش در آمریکا مورد خطر قرار می گرفت از سوی دیگر ادامه همکاری با ایران می توانست شریکش نیسان را هم که در آمریکا دارای بازار بزرگی است، به خطر اندازد. برای همین در یک تصمیم استراتژیک این شرکت تصمیم گرفت اعلام کند فروش قطعه به ایران را قطع می کند اما با این شگرد همچنان دفترش را در ایران باز نگه داشت و با قطعات موجود در انبارهایش به صورت جیره بندی به تولید ادامه داد، به امید آنکه رئیس جمهور جدید ایران یعنی حسن روحانی گره مشکل هسته ای را باز کند. امید رنو به بار نشست و پس از توافق اتمی این شرکت هم اکنون بیشترین اقبال را در میان شرکت های خارجی برای همکاری با خودروسازان ایران دارد. رنو و سرمایه گذاری ۵۰۰ میلیون یورویی در ایران هم اکنون خودروسازان ایرانی چندصد میلیون یورو به رنو بدهکار هستند. از طرفی رنو هم قصد دارد در ایران سرمایه گذاری مستقیم جدید انجام دهد. که برخی منابع این میزان سرمایه گذاری را بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار برآورد کرده اند. رنو با توجه به این شرایط چندین استراتژی را برای ادامه کار با خودروسازان ایران و همچنان ادامه کار در ایران مورد نظر قرار داده است. پیمان کارگر مدیرعامل رنو در ایران که همزمان مدیر منطقه خاورمیانه رنو نیز هست به تجارت فردا در این باره گفت: سرمایه گذاری ما در چند بخش خواهد بود. مقدار سرمایه ای را که وارد ایران می کنیم فعلاً نمی توانم بگویم ولی جهت گیری ها به این شکل است که یک بخش سرمایه گذاری مستقیم صنعتی است که در زمینه تولید موتور است. همان طور که گفتم ما می خواهیم موتورهای خود را به طور مستقیم در ایران تولید کنیم چون باید در این بخش به داخلی سازی بالایی دست پیدا کنیم، باید بتوانیم نیاز ایران را تامین کنیم و اگر توانستیم با رنو هم صادرات انجام بدهیم برای همین می خواهیم کارخانه شمالی مگاموتور را بخریم اگر هم نفروشند به دنبال سایت دیگر تولیدی خواهیم رفت. وی توضیح داد: نوع همکاری ما با ایران خودرو و سایپا تغییر می کند ما دو سرمایه گذاری مشترک جداگانه را با ایران خودرو و سایپا شکل خواهیم داد، یک جوینت ونچر با ایران خودرو و یک جوینت ونچر با سایپا. سهام ایران خودرو و سایپا در رنو پارس به حدود ۲۰ درصد کاهش خواهد یافت و رنو پارس پایگاه مهندسی طراحی و مدیریت رنو در ایران خواهد شد. برنامه داخلی سازی، ارتقای قطعه سازان و همکاری با قطعه سازان ایران و وصل کردن این شرکت ها به شبکه جهانی رنو و تامین بخشی از نیازهای رنو از طریق ایران از دیگر کارهای رنو پارس است. پیمان کارگر گفت: این شرکت باید از نظر مهندسی به شدت قوی شود. مهندسی و مدیریت تولید موتور و گیربکس رنو در ایران هم بر عهده رنو پارس است. بخش طراحی رنو هم در رنو پارس فعال می شود تا بتواند اگر مثلاً خواست روی پلت فرم کوئید یک خودرو سدان برای بازار ایران طراحی کند. وی درباره خرید خودروسازان ایرانی تاکید کرد: ما حاضر بودیم پارس خودرو را به طور کامل بخریم ولی حاضر به فروش نیستند، تنها حاضرند ۲۰ درصد سهام را بفروشند که این به درد رنو نمی خورد. ما حاضر هستیم کارخانه شمالی ایران خودرو را هم بخریم اما نمی فروشند. خودروسازان ایران حاضر به فروختن کارخانه و زمین نیستند. آنها می گویند سرمایه گذاری لازم را برای تولید محصولات جدید ندارند و رنو حاضر است در همکاری مشترک جداگانه با ایران خودرو و سایپا این سرمایه گذاری را در خطوط تولید این شرکت ها انجام دهد. در شرایط ایران با وجود ظرفیت های موجود ساخت کارخانه ای از صفر غلط است. چون کارخانه های موجود تا دو میلیون دستگاه ظرفیت دارند و تنها نیاز است سرمایه گذاری برای تولید خودروهای جدید در آن انجام شود. خودروسازان ایرانی از نظر مالی اوضاع خوبی ندارند و نمی توانند این کار را انجام دهند اما ما حاضریم این سرمایه را فراهم کنیم. وی برنامه آینده رنو در ایران را این گونه توضیح می دهد: ما قصد داریم محصولات جدید را در ایران تولید کنیم. باید ظرفیت لازم را در ایران خودرو و سایپا ایجاد کنیم. ما می خواهیم با این دو شرکت کار کنیم اما اگر نخواهند به دنبال شرکت های دیگر در ایران خواهیم رفت یا سایتی برای تولید مستقیم می خریم یا با یک شرکت ایرانی همکاری مشترک انجام خواهیم داد. ما تا شش ماه دیگر تصمیم قطعی را خواهیم گرفت. خطوط تولید کنونی که در اختیار رنو است خط شمالی کارخانه ایران خودرو و چند خط تولید در شرکت پارس خودرو است. این خطوط تولید تندر۹۰ را تولید می کنند که قرار است با تولید رنو ساندرو در پارس خودرو و تندر۹۰ فیس لیفت و وانت تندر۹۰ در ایران خودرو ظرفیت این خطوط تولید تا سال ۹۶ به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. با رسیدن تولید این خودروها به عدد ۳۰۰ هزار دستگاه، ظرفیت این خطوط تکمیل می شود که برای همین رنو باید خطوط جدیدی را در ایران خودرو و سایپا توسعه دهد. هم اکنون رنو حاضرشده سرمایه گذاری لازم برای تولید محصولات جدیدش در ایران خودرو را که رنو کیلیو و کپچر و در پارس خودرو داستر جدید است، بپذیرد. با تولید این سه مدل تیراژ تولید رنو در ایران تا ۵۰۰ هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. رنو قصد دارد ایران را پایگاه تولیدی خود در خاورمیانه کند برای همین بخشی از محصولات جدیدی را که در ایران تولید می شود به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر خواهد کرد. اما گام مهم رنو تولید کوئید به عنوان جایگزین پراید است. هم اکنون این شرکت برای تولید این محصول در حال مذاکره با سایپا و ایران خودرو است و اگر با این دو شرکت به توافق نرسد یا به سراغ یک شریک جدید در ایران خواهد رفت یا خود اقدام به تولید این خودرو می کند. پیش بینی اولیه برای تیراژ تولید این خودرو که قرار است با قیمت ۲۵ میلیون تومان عرضه شود، ۱۰۰ هزار دستگاه است که طی پنج سال به ۳۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. رنو کوئید توسط رنو در هند معرفی شده و قرار است در این کشور برای اولین بار با درصد ساخت بالا و در حدود ۹۸ درصد تولید شود. این محصول روی پلت فرم جدید CMF-A رنو طراحی شده است. رنو کوئید یک خودرو مینی کراس اوور است. خودروهای کراس اوور معمولاً خودروهای شبه شاسی بلندی هستند که روی پلت فرم خودروهای هاچ بک یا سدان توسعه پیدا می کنند. از نظر طراحی داخلی خودرو کوئید طراحی بسیار ساده ای دارد ولی با توجه به پنل میانی و قرار گرفتن یک آل سی بزرگ و سیستم مرکزی چندرسانه ای می توان این خودرو را پرچم دار خودروهای ارزان قیمت که نیم نگاهی هم به دیجیتالی شدن خودروها دارند، دانست. مواد به کار رفته در داخل این خودرو از پلاستیک ارزان قیمت مانند خودرو تیبا و پراید در ایران است. موتور این خودرو هم همانند خودرو ماتیز سه سیلندر و دارای حجم ۸۰۰ سی سی یعنی نصف خودرو تندر۹۰ است. این موتور ۵۸ اسب بخار قدرت تولید می کند که ۵۰ اسب بخار کمتر از تندر۹۰ است. به اشتباه برخی در بازار ایران گمان می کنند این خودرو در ایران جایگزین تندر۹۰ خواهد شد اما کوئید با موتوری با ۵۰ اسب بخار قدرت ضعیف تر و بدنه یک سایز کوچک تر، رقیب جدی برای جایگزینی پراید و تیبا است. رنو با این خودرو می خواهد سبد محصولات خود در بازار ایران را تکمیل کند. این شرکت با کوئید بازار خودروهای زیر ۳۰ میلیون تومان و با محصولات خانواده تندر۹۰ بازار خودروهای ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومانی در ایران را هدف قرار گرفته است. خودرو جدید رنو برای بازار ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومانی رنو ساندرو است که روی پلت فرم تندر۹۰ طراحی شده و یک خودرو هاچ بک در کلاس پژو ۲۰۶ با قدرت ۱۱۰ اسب بخار است. فیس لیفت و وانت تندر۹۰ هم در ایران خودرو تولید می شود. رنو اگر پارس خودرو را بخرد چه خواهد شد؟ رنو هم اکنون قصد دارد پارس خودرو یا کارخانه شمالی ایران خودرو را بخرد. اگر این اتفاق رخ دهد چه آینده ای را می توان برای آن متصور بود؟ به عقیده بسیاری از کارشناسان اگر رنو کارخانه خودروسازی را در ایران بخرد صنعت خودرو ایران دچار یک تحول بنیادین خواهد شد و پس از سال ها انحصار بخشی از بازار از دست دو تولیدکننده اصلی یعنی ایران خودرو و سایپا خارج خواهد شد و یک بازیگر جدید با توان بالا وارد بازار خودرو ایران خواهد شد. تجربه احیای شرکت ورشکسته داچیا ی رومانی و رساندن این شرکت به سطح یکی از قدرتمندترین تولیدکنندگان خودرو ارزان قیمت در جهان نشان می دهد این سناریو می تواند در پارس خودرو یا مثلاً کارخانه شمالی ایران خودرو هم تکرار شود. رنو پس از خرید داچیا ابتدا ساختار مدیریتی این شرکت را اصلاح کرد و پس از آن با آموزش نیروها و افزایش دانش فنی، کیفیت محصولات این شرکت را بالا برد. در ادامه هم با تاسیس مراکز مهندسی و طراحی در داچیا به طور فزاینده تنوع تولید را در این شرکت افزایش داد. اما چرا خودروسازان ایرانی در برابر این موضوع مقاومت می کنند و حاضر نیستند بخشی از کارخانه های خود را به رنو بفروشند. فرض کنید این بار رنو بخواهد رنو کوئید را برخلاف تندر۹۰ خودش و در کارخانه رنو در ایران با قیمت ۲۵ میلیون تومان بسازد و وارد بازار کند. در این صورت و در چنین شرایطی به دلیل خارج بودن از حیطه کاری، ایران خودرو و سایپا نمی توانند مانند قبل سعی در افزایش قیمت خودرو برای برهم نخوردن بازار دیگر محصولات شان کنند. با ورود این محصول، قطعاً محصولاتی از خودروسازان ایرانی مانند پراید و تیبا با چالش روبه رو خواهند شد. از طرفی رقابت با یک شرکت بزرگ خارجی با داشتن مزیت نسبی تولید در ایران بسیار سخت است و بسیاری از معادلات تولید و عرضه را در ایران برهم خواهد زد. شاید به همین دلیل است که خودروسازان ایرانی میلی برای فروش کارخانه به رنو ندارند. چگونه شرکت خودروسازی داچیا متحول شد؟ یکی از عجایب جنگ سرد این بود که برخی شرکت های غربی در تیره ترین شرایط سیاسی هم می توانستند با برخی شرکت های بلوک شرق کار کنند مثلاً محصولات فیات در کارخانه آوتوواز روسیه به اسم لادا تولید می شد که معروف ترین آن مدل لادا ۲۱۰۳ یا فیات ۱۲۴ بود. این اتفاق در رومانی هم می افتاد و محصولات رنو با اسامی متفاوت در کارخانه داچیا رومانی تولید می شدند، بگذریم که کیفیت نمونه شرقی از کیفیت نمونه غربی اش پایین تر بود. چیزی شبیه اتفاقی که چند دهه است در صنعت خودرو ایران روی می دهد. پس از اتمام جنگ سرد آن حمایت گسترده دولتی از این شرکت ها کمرنگ شد و خودروهای غربی وارد بازار بلوک شرق شدند. اینجا بود که شرکت هایی مانند داچیا اگر راهی پیدا نمی کردند از میان می رفتند. البته داچیا راهی مناسب پیدا کرد و زیرمجموعه شرکتی شد که زمانی خودروهایش را با اسم خودش مونتاژ می کرد. شرکت داچیا در سال ۱۹۶۶ به کمک شرکت رنو در شهر colibasi رومانی تاسیس و در سال ۱۹۶۸ کارخانه اصلی آن ساخته شد. این شرکت ابتدا طرح های پایه مدل رنو ۱۲ را خریداری کرد و همچنین تصمیم گرفت تا مدل رنو۸ را که بعدها به داچیا ۱۱۰۰ معروف شد تحت لیسانس رنو تولید کند. از سال ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۲ حدود ۳۶ هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. این خودرو به دلیل داشتن یک موتور ۱۱۰۰ سی سی چندان خودرو قوی نبود و تنها ۵۰اسب بخار قدرت داشت. شرکت داچیا هم البته به دنبال تولید خودروهایی با توجه به نیاز طبقه کارگر رومانی و کشورهای کمونیستی بود. برای همین رنو۸ بهترین گزینه بود. در سال ۱۹۶۹ اولین مدل DACIA 1300 در نمایشگاه خودرو پاریس و بخارست به نمایش گذاشته شد. این مدل تا پایان جنگ سرد اصلی ترین خودرو شرکت داچیا ماند. خودرویی که بر اساس خودرو رنو۱۲ ساخته شده بود. شاید اگر بخواهیم مقایسه کنیم همان نقشی را که پژو ۴۰۵ در ایران خودرو دارد، روزگاری رنو۱۲ برای داچیا داشت. بر پایه این مدل بود که داچیا شروع به طراحی مدل های مختلفش تا سال ۱۹۹۹ کرد. در اوایل سال ۱۹۷۰ چند مدل شامل ۱۳۰۱،L1300 و ۱۳۰۰ لوکس تولید شد که مدل های اختصاصی برای رومانی در آن زمان بود. در سال ۱۹۷۵ مدل استیشن ۱۳۰۰ F و آمبولانس و وانت ۱۳۰۲ به بازار عرضه شدند.با رونق گرفتن و مطرح شدن نام داچیا در کشورهای کمونیستی این شرکت محصولات خود را از یوگسلاوی تا آمریکای لاتین صادر می کرد با این همه سران حزب کمونیست خواستار خودرویی لوکس تر برای مدیران ارشد بودند. برای همین در سال ۱۹۷۸ مدیران داچیا بر اساس مدل رنو۲۰ شروع به تولید داچیا۲۰۰۰ کردند. این مدل فقط در رنگ های آبی تیره و مشکی تولید می شد. تولید این محصول محدود و تنها برای اعضای ارشد حزب کمونیست بود. سال ۱۹۷۹ مدل restyled 1310 با طرحی جدید در نمایشگاه خودرو بخارست رونمایی شد که دارای چهار چراغ در جلو و نیز چراغ های بزرگ تری نسبت به مدل های دیگر در عقب بود. این مدل دارای طراحی داخلی جدیدتری نسبت به رنو۱۲ مدل ۱۹۷۵ بود و در اواخر سال ۱۹۷۹ به بازار عرضه شد. این محصول در انگلستان به نام dacia denem شناخته شد و دارای گیربکس پنج سرعته و شیشه های برقی و رینگ آلومینیومی می شد که برای آن بسیار قابل قبول بود. اما در برابر خودروهای ژاپنی و کره ای و مشتریان سختگیر انگلیسی شانس فروش خوبی نداشت. پس از انگلستان داچیا به سراغ بازار کانادا هم رفت تا این بار شانس خود را در یک بازار دیگر خارج از بلوک غرب امتحان کند اما در کانادا هم سرنوشت انگلستان منتظرش بود. در سال ۱۹۸۱ مدل اسپورت دودرب dacia 1310 و مدل dacia 1410 که قیافه بهتری نسبت به خودروهای شرقی داشت و برای جوانان آن زمان جذاب بود، وارد بازار شد. این خودروها با توجه به بسته بودن بازار و رسانه ها در جنگ سرد توانست در بازار بلوک شرق در نبود رقیب های غربی گزینه های جذابی باشد. پس از انقلاب ۱۹۸۹ رومانی، داچیا مدل ۱۳۲۰ را در سال ۱۹۹۱ به عنوان dacia 1325 liberta یا خودرو آزادی تولید کرد، محصول همان داچیا ۱۳۰۰ بود که البته طراحی بدنه اش کمی شبیه محصولات شرکت فولکس واگن شده بود. در سال ۱۹۹۴ تولید dacia nova با طراحی مهندسان رومانی و بدون دخالت رنو فرانسه انجام شد. شروع این پروژه از سال ۱۹۸۳ آغاز شده بود و شباهت زیادی به رنو۱۱ و پژو۳۰۹ داشت. این خودرو با توجه به نواقصی که مخصوصاً در بدنه و نشت آب به داخل اتاق داشت از استقبال خوبی برخوردار نشد. برای همین پس از بهبود کیفیت و رفع نواقص اتاق در سال ۱۹۹۶ بیشتر آن در خود رومانی به فروش رفت. در سال ۱۹۹۸ داچیا در حالی تولد ۳۰ سالگی خود را جشن می گرفت که در مجموع دو میلیون دستگاه خودرو در مدل های مختلف تولید کرده بود. اما از میان این مدل ها تنها داچیا ۱۳۰۰ موفق بود که روی رنو۱۲ توسعه یافته بود و هر سال هم با کمی تغییر و با اسامی جدید تولید می شد. پس از شکست طرح داچیا نوا و قدیمی شدن طرح داچیا ۱۳۰۰ و از دست دادن بازار، شرکت داچیا به ورشکستگی نزدیک می شد که به ناگاه طرح خرید ۹۹درصدی سهامش توسط رنو روح تازه ای به این شرکت داد. این شرکت در سال ۱۹۹۹ به گروه رنو پیوست به شرطی که برند ملی آن باقی بماند. پس از این خرید با اصلاحاتی داچیا نوا با نام داچیا سولنزا وارد بازار شد و توانست بخشی از بازار از دست رفته را به دست آورد، ولی همچنان راه درازی باقی مانده بود. برای توسعه داچیا بسیاری از خطوط قدیمی متحول شد، روح جدید مدیریتی و کیفی در این شرکت توسط رنو نیسان دمیده شد و واحد طراحی این شرکت به مرکز تحقیقات رنو در پاریس به نام تکنوسنتر انتقال یافت. در این مرکز مهندسان داچیا در کنار مهندسان رنو شروع به طراحی خودرو لوگان که در ایران تندر۹۰ نامید می شود، کردند. ابتدا قرار بود لوگان توسط داچیا برای بازار اروپای شرقی عرضه شود ولی این خودرو با استقبال فراوان مواجه شد و برای همین فروش این خودرو در بازار اروپای غربی با قیمت ۶۷۰۰ یورو آغاز شد. قیمت خودرو نسبت به اندازه آن در بازار اروپا از تمامی خودروهای بازار ارزان تر بود و چون این محصول توسط نمایندگی های رنو در اروپا به فروش می رسید، توانست اعتماد مشتریان را جلب کند به گونه ای که تقاضا آنقدر بالا رفت که برای خرید خودرو مشتریان باید چندین ماه منتظر می مانند. پس از این موفقیت ها تغییر ساختار داچیا کامل تر شد و مرکز مهندسی رنو رومانی در سال ۲۰۰۶ راه اندازی شد و با استخدام ۲۵۰۰ مهندس کار خود را شروع کرد. پس از موفقیت لوگان، شرکت داچیا مدل های دیگری هم بر پایه پلت فرم لوگان را که با نام ایکس ۹۰ شناخته می شود با نام های لوگان MCV، لوگان ون و ساندرو در طول پنج سال تولید کرد. پلت فرم ایکس نود در اصل پلت فرم توسعه یافته نیسان میکرا شریک رنو بود که در آن از برخی قطعات رنو کیلیو و رنو مگان استفاده شده بود. موفقیت داچیا به طور فزاینده ای ادامه پیدا کرد به طوری که در سال ۲۰۰۸ رشدی ۱۱٫۷ درصدی و در سال ۲۰۰۹ رشدی ۱۵درصدی را شاهد بود. سیر موفقیت های داچیا ادامه پیدا کرد و این شرکت در سال ۲۰۰۹ بر پایه پلت فرم لوگان، ارزان ترین خودرو شاسی بلند بازار اروپا را با نام داستر معرفی کرد. همان طور که انتظار می رفت این محصول هم با استقبال زیادی روبه رو شد و جزو پرفروش ترین خودروهای شاسی بلند در اروپا شد. در کنار رشد بازار واحدهای مهندسی داچیا هم مستقل تر از رنو می شدند و گسترش می یافتند، به عنوان نمونه در سال ۲۰۱۰ مرکز آزمایش خودرو داچیا در نزدیکی شهر بخارست به عنوان بخشی از داچیا برای توسعه و بهینه سازی وسایل نقلیه افتتاح شد که طول محوطه آن ۳۲ کیلومتر و دارای گنجایش ۱۰۰ خودرو برای تست است. تا پیش از افتتاح این مرکز خودروهای طراحی شده داچیا در مراکز تست رنو در فرانسه تست می شدند. البته همچنان یکی از ایرادات طراحی داچیا تا سال ۲۰۱۰ زیبا نبودن طراحی خودروها بود، با اینکه مصرف کنندگان از کیفیت و قیمت رضایت داشتند ولی بیشترشان ظاهر خودرو را نمی پسندیدند. این مشکل هم در سال ۲۰۱۲ و با معرفی نسل تازه خودرو لوگان در نمایشگاه پاریس بر طرف شد. هم اکنون بیش از ۴۰ سال از تاسیس شرکت داچیا می گذرد. این شرکت سنی مشابه ایران خودرو دارد. مسیری هم که این شرکت طی کرده بود تا سال ۱۹۹۹ کاملاً مشابه ایران خودرو است. تا این سال این شرکت، تولید خودرو تحت لیسانس شرکت خارجی و تولید محصولات مختلف با نام های مختلف بر پایه یک محصول رنو را سرلوحه کارش قرار داده بود. حتی این شرکت به دنبال طراحی مدل خاص شرکت خود نیز رفت که شکست خورد. اما از زمانی که این شرکت با فروش بیشتر سهامش زیرمجموعه رنو شد کاملاً سرنوشتش تغییر کرد. داچیا هم اکنون یکی از مطرح ترین خودروسازان ارزان قیمت جهان و یکی از پروژه های موفق رنو و کلید پیشرفت کشور رومانی محسوب می شود. منبع: پایگاه خبری پارسینه اول ** ۱۵۷۴ منبع: ایرنا لینک مطلب : http://keshavarznews.ir/?p=20059
سه شنبه ، ۱۷آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: کشاورزنیوز]
[مشاهده در: www.keshavarznews.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 92]
-
گوناگون
پربازدیدترینها