محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1827597471
صنعت ریلی در تکاپوی توسعه
واضح آرشیو وب فارسی:اطلاعات: با روی کار آمدن دولت یازدهم نحوه توجه به راه آهن در کشور تغییر کرده و این موضوع می تواند زمینه ساز اتفاق های بزرگ برای حمل ونقل ریلی باشد. قطعا اصلی ترین هدف در این حوزه بالابردن سهم راه آهن چه در زمینه جابه جایی مسافر و چه در حوزه ترانزیت کالاست. طبق برنامه ریزی انجام شده باید بخشی از سهم جاده در جابه جایی کالا و بخشی از سهم جاده و هواپیما در جابه جایی مسافر به راه آهن اختصاص یابد. همچنین باید سهم راه آهن در جابه جایی بار به ۳۰ درصد از کل آمار ترانزیت کشور برسد .در سال ۱۳۹۳ و ماه هایی که از سال ۱۳۹۴ گذشته برای نخستین بار در تاریخ راه آهن،این بخش توانسته رشدی بالاتر از رشد کل حمل ونقل کشور به ثبت برساند. به طوری که در سال گذشته رشدی معادل ۲ر۹ درصد در جابه جایی بار به ثبت رسید و این در شرایطی است که کل حمل ونقل کشور رشدی ۴درصدی داشته است. از شش ماهه ابتدای امسال راه آهن در شرایطی رشدی ۵ر۱ درصدی را به ثبت رسانده که در همین زمان جاده ها بر اساس آمار موجود عملکرد منفی ۸درصد را به ثبت رساندند. این که سهم راه آهن در مجموع رشد کرده و از میانگین ۳ درصد در ۱۰ سال گذشته به حدود ۷درصد رسیده نشان دهنده تغییر جدی در جایگاه این بخش است. با توجه به وجود دو رقیب جدی در عرصه هواپیمایی و جاده ای برای قطار قطعا راه آهن برای جذب مسافر باید برنامه ریزی زیادی داشته باشد؛هر چند تلاش شده در قالب برنامه چند ساله سهم راه آهن در کل جابه جایی مسافران به ۱۸ درصد افزایش پیدا کند. این در حالی است که مشکلات موجود در تامین منابع اعتباری مورد نیاز راه آهن سه گلوگاه اصلی دارد.نخستین عامل تاثیر گذار در تضعیف راه آهن این است که مجموع سیاست های کشور در عرصه عمل همیشه به نفع حمل ونقل جاده ای بوده است. هرچند در برنامه ها سهم قابل توجهی را به ریل و راه آهن اختصاص می دهیم، اما همچنان در عمل آنچه بیشترین سود و استفاده را می برد، جاده ها هستند. هرچند سوخت مورد استفاده واگن های ریلی هم گازوئیل است، اما با توجه به این که جاده هفت برابر ریل مصرف انرژی دارد، آنچه که از قیمت پایین گازوئیل به دست می آید، قطعا برای بخشی که بیشترین استفاده را دارد، بالاتر خواهد بود. در بسیاری از کشورهای دنیا فرقی بین میان گازوئیل و بنزین نمی بینید؛ این در شرایطی است که ایران پس از چند بار تغییر، نرخ بنزین را به ۱۰۰۰ تومان رسانده، اما هنوز گازوئیل با قیمت ۳۰۰ تومان برای هر لیتر محاسبه می شود. از سوی دیگر،دولت سالانه یارانه ۲۰ میلیارد دلاری به مصرف گازوئیل میدهد.هر چند این رقم برای تمامی بخش های حمل ونقل است، اما در صورتی که یارانه آن کنار رود، اتفاق بسیار مثبتی برای راه آهن خواهد افتاد. اگر فرض کنیم تنها همین رقم یارانه گازوئیل به بخش راه آهن داده شود بسیاری از مشکلات اعتباری راه آهن حل خواهد شد. رایگان بودن حق دسترسی کامیون ها به جاده های کشور دومین معضل مهم پیش روی صنعت ریلی است .هرچند در بعضی از جاده ها مبلغی به عنوان عوارض استفاده از راهها تعیین می شود، اما عملا کامیون ها برای استفاده از بخش قابل توجهی از جاده های کشور هیچ مبلغی را نمی پردازند که این استفاده رایگان باعث بالارفتن هزینه استفاده از راه آهن شده و مزیت نسبی آن را کاهش میدهد. با تلاش صورت گرفته از سوی راه آهن در طول دو سال گذشته برای کاهش هزینه حق دسترسی به خطوط ریلی ،حق دسترسی از حدود ۵۷ درصد پایین آمده و به ۲۹ درصد کاهش یافته که البته این رقم هم همچنان ایده آل به حساب نیامده و باید بیش از این پایین بیاید. هرچند با موافقت دولت و کاهش حق دسترسی به راه آهن قدری توان رقابت با جاده افزایش پیدا کرده، اما هنوز با توجه به رایگان بودن حق دسترسی به جاده ها، این موضوع برای راه آهن یک معضل مهم است. طبق برنامه ریزی های صورت گرفته دولت تلاش کرده با استفاده از ابزارهای متنوعی امکان کمک به عرصه ریلی را افزایش دهد، اما با توجه به این که سال گذشته و سال جاری جزو سخت ترین سال های بودجه ای دولت به حساب آمده و در آن محدودیت های فراوانی وجود دارد ،راه آهن هم در این حوزه با دشواری مواجه شده است. با توجه به هزینه بالایی که اجرای هدفمندی یارانه ها برای دولت دارد و البته بار هزینه هایی که کاهش پیدا نکرده ،دولت مجبور شده بخشی از سهم راه آهن را به اجرای یارانه نقدی در طرح هدفمندی یارانه ها اختصاص دهد. طبق برنامه ریزی ها راه آهن باید در سال جاری ۵۰۰ میلیارد تومان از محل اجرای هدفمندی یارانه ها دریافت کند، اما تاکنون و با گذشت بیش از هفت ماه از سال تنها ۱۵۰ میلیارد تومان از این مبلغ دریافت شده که این نشان دهنده فشارهای موجود بر دولت در تامین اعتبارات لازم برای اجرای این طرح است. راه آهن در زمینه سوخت هم همواره به دنبال واقعی شدن نرخ ها بوده است. این امر به خصوص برای گازوئیل که یارانه زیادی دریافت می کند، امری مهم و حیاتی است. از این رو راه آهن درخواست کرده که دولت گزینه های پیش رو را بررسی کند که یا سهم ۲۰ درصدی راه آهن و راهداری از اجرای هدفمندی یارانه ها در زمینه نرخ سوخت پرداخت شود یا بابالارفتن قیمت در این زمینه امکان تخصیص این سهم به وجود بیاید. خوشبختانه با توجه به نگاه ویژه ای که دولت یازدهم به توسعه صنعت ریلی دارد، گزینه های بسیاری برای دریافت کمک وجود دارد. برای مثال راه آهن می تواند در ازای هر تن کیلومتر باری که اضافه می کند، از دولت کمک دریافت کند یا مقرر شده حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومان از درآمدهای گمرکی به راه آهن اختصاص یابد. قانون ماده ۷۰ که در آن مقرر شده ۲۰ درصد از سهم نرخ سوخت به راه آهن و راهداری برسد هم جزو همین دسته از امکانات مالی به حساب می آید. باید اشاره داشت:راه آهن در حال حاضر در تنگنای مالی قرار دارد؛این در حالی است که از درآمدهای گمرکی تنها ۵۰ درصد از سهم راه آهن تخصیص پیدا کرده است.همچنین از محل هدفمندی یارانه ها هم در سال گذشته ۵۰ درصد از ۳۵۰ میلیارد تومان و در سال جاری حتی کمتر از آن درصد به راه آهن تخصیص یافته است. هرچند با توجه به مشکلات بودجه ای دولت که از یک سو ادامه یافتن تحریم ها و از سوی دیگر کاهش مداوم قیمت نفت باعث آن شده، نمی توان انتظار کمک های بسیار بزرگ را داشت، اما راه آهن هم مسائل و مشکلات اعتباری خاص خود را دارد و نیاز به دریافت هزینه هایش خواهد داشت. از نظر برنامه ریزی برای کسب اعتبارات لازم و رسیدن به اهداف کلان، راه آهن اوضاع خوبی دارد و اگر بتوان براساس برنامه ها پول های جدید را وارد راه آهن کرد، قطعا دسترسی به وعده به یادگار گذاشتن راه آهن در دولت جاری امکان پذیر خواهد بود.طبق برنامه ریزی های فعلی به غیر از سهم ساخت، راه آهن حدود ۵۵ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد که از آن میزان محاسبه این است که باید ۲۵ هزار میلیارد تومان هم از سوی بخش خصوصی وارد شود. با توجه به این که ۱۰ هزار کیلومتر راه آهن در دست ساخت وجود دارد، پیش بینی می شود ۳۵ هزار میلیارد تومان اعتبار تنها برای ساخت راه آهن نیاز باشد؛ از این رو بنا شده در چارچوب حمایت وزارت نفت از راه آهن در قالب بند «ق» بودجه حدود ۵ر۷ میلیارد دلار معادل ۲۵ هزار میلیارد تومان در طول ۱۰ سال به راه آهن تخصیص پیدا کند. همچنین از محل اجرای ماده ۷۰ هم در طول این سال ها پیش بینی می شود که حدود ۴۰۰۰ میلیارد تومان به راه آهن تزریق شود. طرح نمایندگان مجلس برای واگذاری یک میلیارد دلار از درآمدهای حاصل از فروش میعانات گازی به راه آهن هرچند از سوی شورای نگهبان رد شد، اما می توان در صورت بهبود نسبی اوضاع منابع اعتباری دولت به طرحی شبیه به آن در برنامه های آتی فکر کرد. در صورتی که این رقم ها تخصیص پیدا کنند و البته بودجه سالانه راه آهن و شرکت ساخت هم به دست آنها برسد، می توان با استفاده از منابع اعتباری خارجی و جذب فاینانس و همچنین جذب سرمایه گذاران داخلی بخش قابل توجهی از این مبلغ ۱۱۵ هزار میلیارد تومانی مورد نیاز را به دست آورد و در مسیر هدف گذاری شده راه خود را ادامه داد. خوشبختانه در ۴۰ سیاست اقتصادی ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری دو بندی که به حمل ونقل اختصاص داشت، مستقیما به حوزه ریل و به طور خاص افزایش مزیت آن در رقابت با دیگر بخش ها مختص بود. رهبر معظم انقلاب همواره بر لزوم توسعه زیرساخت های ریلی تاکید کرده اند. همچنین در برنامه ششم توسعه در نظر است سهم راه آهن به طوری خاص تعریف شود. خوشبختانه دولت یازدهم به جای این که براساس سنت قبلی تلاش کند برای تمامی بخش های اقتصاد برنامه ریزی کلان داشته باشد تنها برای چند بخش مهم و اولویت دار اقتصادی برنامه ریزی کرده است؛در این میان باید گفت، راه آهن یکی از شش بخشی است که در برنامه ششم به شکلی دقیق مورد بررسی قرار گرفته و انتظار میرود با توجه به این اولویت بندی اتفاق بسیار مثبتی برای راه آهن در برنامه ششم بیفتد و سهم این بخش در برنامه ریزی های کلان کشور افزایش پیدا کند. در صورتی که بتوان مقدمات باقی مانده را پشت سر گذاشت، با توجه به منابعی که می توان از محل فروش نفت، دریافت عوارض و دیگر حوزه های درآمدی به وجود آورد، صنعت ریلی می تواند از یک بودجه اعتباری مطلوب بهره مند شود؛ به این شکل که در این صندوق تنها منابع جدید برای استفاده از حوزه ریلی ریخته می شود و هیچ بخش دیگری حق استفاده از آن را ندارد. تجربه دنیا به طور خاص در دو کشور بزرگ چین و آمریکا به خوبی نشان می دهد که وقتی راه آهن توسعه پیدا کرد، موانع اقتصادی پیشرفت هم یک به یک کنار رفتند و اقتصاد آن کشورها شکوفا شد. برای مثال کشور چین رابطه ای مستقیم بین اقتصادش و راه آهن دارد و به نوعی رشد اقتصادی آن حاصل از سرمایه گذاری در این بخش بوده است. دولت باید هزینه مورد نیاز برای رشد اقتصادی را در حال حاضر در راه آهن صرف کند تا بتوان برای آن برنامه ریزی جدی داشت. چنانکه حوزه ریلی در برخی از مسیر ها نیاز به بهبود زیرسازی و افزایش کیفیت خدمات دارد. هرچند در مسیری مانند تهران – مشهد یا تهران – یزد راه آهن به نوعی انتخاب اول مردم برای سفر به حساب می آید، اما در برخی از حوزه ها نیاز به بهبود زیرساخت ها وجود دارد. مثلا با توجه به این که راه آهن شیراز زودتر از موعد پیشرفت نهایی افتتاح شد، هنوز با مشکلات زیادی روبه روست و با توجه به آنکه حرکت در آن ادامه دارد، با دو مشکل برای بهبود اوضاع اش روبه رواست. از یکسو نمی توان این خط را به شکل کامل تعطیل کرد و از سوی دیگر با توجه به افتتاح آن، بودجه ها به طرح های اولویت داری اختصاص پیدا می کند که هنوز راه اندازی نشده اند. معضل ایستگاه های بیرون شهر یکی دیگر از دغدغه های راه آهن است.متاسفانه رویکردی که وجود داشت، خارج ساختن ایستگاه های راه آهن از منطقه شهری به منظور جلوگیری از تداخل آن در ترافیک و قطارهای زیرزمینی بود، این در شرایطی است که در صورت وجود ایستگاه راه آهن در مرکز شهر قطعا انتخاب آن از سوی مردم بیشتر می شود. با توجه به تاکید وزیر راه و شهرسازی خوشبختانه در زمینه ساخت ایستگاه ها تغییراتی به وجود آمده و برای مثال ایستگاه راه آهن همدان که قرار بود بیرون از شهر ساخته شود، تغییر جایگاه داده و در درون منطقه شهری ساخته می شود. با توجه به امنیت بسیار بالای راه آهن در قیاس با دیگر وسائل حمل ونقل شهری به طوری که در طول ۱۰ سال گذشته هیچ تلفات جانی نداشته ، قطعا می توان در صورت بهبود زیرساخت های راه آهن نسبت به بالارفتن انتخاب آن از سوی مردم امیدوار بود. در همین خصوص،ذوب آهن اصفهان هم وعده کرده که بتواند بخش قابل توجهی از نیاز کشور را تامین کرده و حتی مازاد آن را هم صادر کند و حتی در این خصوص وعده داده شده تا ابتدای زمستان امسال اولین محصول اش تحویل می شود. البته ناگفته نماند آنچه که تولید می شود قطعا براساس استاندارد ها خواهد بود و راه آهن هم با توجه به سیاستی که در حمایت از محصولات داخلی و اجرای اقتصاد مقاومتی دارد، قطعا آن را تشویق می کند، هرچند جابه جایی مدیریتی در ذوب آهن اعمال شده، اما امیدواریم براساس برنامه ریزی ها، ریل ملی تحویل شده و مورد استفاده قرار گیرد. از سوی دیگر،همچنین با توجه به این که میانگین سن ناوگان ریلی ایران در طول سال های گذشته بالارفته و محدودیت های اقتصادیاجازه نوسازی ناوگان را نمی دهد، قطعا در فضای پساتحریم تلاش می کنیم نسبت به خرید واگن های جدید از منابع داخلی و خارجی اقدام کنیم . در این خصوص البته علیرغم شکایت شرکت های واگن سازی از شرکت های حمل ونقل ریلی مبنی بر ترجیح واگن های خارجی نسبت به محصولات آنها هم باید گفت وقتی سرمایه گذاران بخش خصوصی وارد این عرصه می شوند، آنچه مطرح است تنها بحث بالارفتن میزان سود و خدمات رسانی است. اگر تا پیش از این به مدیران دولتی اتهام زنی می شد که علاقه به خرید از خارجی ها دارند، حالا بخش خصوصی فعال است که قطعا به بالارفتن درآمد های خود می اندیشد. از این رو وقتی شرکت حمل ونقل ریلی به جای استفاده از واگن ساخت داخل ترجیح می دهد هزینه گمرک، انتقال، عوارض و رفت وآمد های به خارج را بپردازد، قطعا باید مشکلی با محصولات داخلی داشته باشد. صنعت واگن سازی ما هم شرایطی شبیه به خودروسازی دارد.باید بپذیریم که ما در این بخش مشکلاتی داریم و هنوز نتوانسته ایم کیفیت کالای مان را با آنچه که در خارج تولید می شود هماهنگ کنیم. شرکت های حمل ونقل می گویند وقتی با خارجی ها قرار داد می بندند همان تعداد واگن در زمان موعد تحویل می شود، اما وقتی با شرکت های داخلی قرار دادی بسته می شود باید انتظار چند ماه تاخیر را داشته باشیم. البته نمی توان تمامی آنها را به شرکت های واگن ساز منوط کرد، زیرا خارجی ها در زمان دریافت سفارش می توانند از بانک به طور نقدی وامی با بهره کم دریافت کنند، اما شرکت های داخلی ما این امکان را ندارند؛ با وجود تمامی این مسائل راه آهن بارها اعلام کرده که استفاده از واگن های داخلی را تشویق می کند تا هم به چرخ اقتصادی کشور کمک شود و هم تولیدات داخلی افزایش پیدا کند، اما راه آهن در این زمینه نقش زیادی ندارد، زیرا این شرکت های بخش خصوصی هستند که میان گزینه های مختلف انتخاب می کنند. برنامه ریزی هایی داشتیم که نتایج آنها در طول ماه های آینده مشخص می شود، اما به طور خاص برای مسیر تهران – مشهد که پرتردد ترین مسیر مسافری ریلی به حساب می آید، برنامه ریزی های مناسبی صورت گرفته است. کاهش زمان تردد قطارها در این مسیر به پایین ترین حد ممکن و البته شروع فرآیند برقی سازی این مسیر بزرگ قبل از نهایی شدن مبلغ فاینانس طرحی است که راه آهن آن را به شکل جداگانه پیگیری است. *این گزارش ماحصل گفتگوی محسن پورسید آقایی مدیر عامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با ایسنا است.
شنبه ، ۷آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: اطلاعات]
[مشاهده در: www.ettelaat.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 8]
-
گوناگون
پربازدیدترینها