تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1835381714
عقب ماندگی «ریل» از افق های بالادستی
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: تین نیوز | امروزه راه آهن به عنوان یک شریان ارتباطی موثر، جایگاه ویژه ای را در رشد و توسعه اقتصادی کشورهای جهان به خود اختصاص داده است. قابلیت حمل انبوه بار و مسافر، صرفه جویی در مصرف انرژی، سرعت های بالا، ایمنی بیشتر، هزینه تمام شده کمتر و هزینه های اجتماعی و زیست محیطی پایین تر از مزایای قابل توجه حمل ونقل ریلی است، به طوری که توجه دولت ها و کشورها را به ویژه در سال های اخیر به خود معطوف کرده است. برای مثال می توان به آمار 17994 نفری متوفیات و 304485 نفری مصدومان تصادف های جاده ای کشور در سال 93 اشاره کرد. حال آنکه خطوط راه آهن در صورت توسعه به ویژه در حوزه سریع السیر، علاوه بر راحت و سریع بودن می تواند در کاهش تصادفات جاده ای و مرگ و میر در کشور نقش بسیار مهمی داشته باشد (46 کشته ریلی در سال 1393). براساس استانداردهای جهانی، ایمنی راه آهن در سطح جهان حدود 20 برابر بیشتر از جاده است که این نسبت در کشوری مانند ایران که مهم ترین علت مرگ و میر در آن تصادفات جاده ای است، به 60 برابر می رسد. از سوی دیگر استفاده از خطوط ریلی، صرفه جویی کلانی در مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا را به دنبال خواهد داشت. بر اساس آمار مصرف انرژی کل کشور در سال 1392، بخش حمل ونقل رتبه دوم را با 26 درصد به خود اختصاص داده است. این در حالی است که سهم حمل ونقل ریلی از این بخش کمتر از یک درصد و سهم حمل ونقل جاده ای حدود 88 درصد بوده است. طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بخش حمل بار در بین وسایط نقلیه جاده ای بین 6 تا 7 برابر بیشتر از بخش ریلی است. در مورد راه آهن های سریع السیر، بهره وری انرژی به ازای کیلومتر مسافر جابه جا شده 5/ 8 برابر حمل ونقل هوایی و 2/ 3 برابر حمل ونقل جاده ای با اتوبوس است (شکل 1) که نشان دهنده صرفه جویی قابل توجه در مصرف انرژی و به تبع آن کاهش تولید گازهای گلخانه ای است، از این رو است که براساس تحقیقات انجام شده توسط اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC، راه آهن تندرو برای مسافت های بین 400 تا 800 کیلومتر بهترین گزینه سفر محسوب می شود. همچنین طبق تحقیقات موسسه worldwatch، تا سال 2014 نزدیک به 24 کشور صاحب خطوط راه آهن پرسرعت شده اند. تقاضا برای این قطار در دنیا در حال افزایش است، به طوری که بین سال 2009 تا 2011 طول کل مسیر عملیاتی از 10700 کیلومتر به حدود 17000 کیلومتر افزایش یافته است، 8000 کیلومتر دیگر در حال ساخت وساز است و 17700 کیلومتر برنامه ریزی شده است. در مجموع طول این خطوط را می توان 43000 کیلومتر برآورد کرد که معادل 4 درصد کل خطوط راه آهن دنیا است. برای نمونه ترکیه طرح های بلندمدتی برای افزایش خطوط پرسرعت خود تا 2424 کیلومتر دارد. کشور آمریکا که جزو کشورهای کمتر توسعه یافته از این نظر است، برنامه ای در دست دارد که تا سال 2030 بخش بزرگی از حمل ونقل مسافری را با قطار پرسرعت انجام دهد. بررسی اهداف و قوانین بالادستی کشور در حوزه حمل ونقل ریلی بر اساس این مزایای کلیدی و با توجه به موقعیت بسیار استراتژیک ایران در منطقه و جهان، توسعه و بهره برداری موثر از سامانه حمل ونقل ریلی همواره در برنامه ها و قوانین بالادستی کشور قرار گرفته است. برخی از مهم ترین این استراتژی های کلان افق صنعت ریلی را مطابق سند چشم انداز و برنامه های توسعه کشور می توان در جدول(1) مشاهده کرد. بررسی وضعیت موجود حمل ونقل ریلی کشور تا پایان سال 1393 مجموع طول خطوط اصلی ریلی کشور 10420 کیلومتر گزارش شده است که حدود 1800 کیلومتر آن دوخطه است. همچنین 2821 کیلومتر خط فرعی (صنعتی، تجاری و مانوری) وجود دارد که با احتساب آن، کل خطوط ریلی کشور به 13241 کیلومتر می رسد. تعداد لکوموتیوها، واگن های مسافری، واگن های خدماتی مسافری و واگن های باری نیز در این سال به ترتیب برابر 869، 2205، 332 و 22715 ثبت شده است. سهم راه آهن از کل بارهای دارای بارنامه جابه جایی در سال 93 برابر 9/ 34 میلیون تن بوده است (8/ 5 درصد کل بار کشور). در حوزه مسافری نیز این سهم حدود 10 درصد کل مسافر کشور را با 3/ 24 میلیون نفر به خود اختصاص داده است. متاسفانه در حوزه راه آهن سریع السیر، احداث خط ریلی تهران- قم-اصفهان (به طول 410 کیلومتر دوخطه) پس از گذشت بیش از یک دهه از مطالعات توجیه طرح، تنها در زیرسازی قطعات قم به اصفهان با پیشرفت روبه رو است. این در حالی است که در قطعه تهران-قم عملا کاری انجام نشده و سایر بخش های قطعه قم-اصفهان شامل روسازی، ناوگان، علائم و ارتباطات و برقی کردن هم اجرایی نشده است و زمان احداث کامل و بهره برداری از آن نامعلوم است. همچنین برقی شدن محور تهران ـ مشهد به منظور ارتقای سرعت و کاهش زمان سیر با تاخیر زمانی زیاد در دست اقدام قرار گرفته و بهره برداری از آن طی بازسازی و بهسازی زیربنا و تامین ناوگان مورد نیاز در آینده نزدیک این مسیر پرتردد کشور وعده داده شده است. ارزیابی وضع موجود با برنامه های بالادستی حمل ونقل ریلی بر مبنای آمار ارائه شده می توان فاصله زیاد بین شرایط موجود صنعت ریلی کشور با افق های پیش بینی شده در قانون را مشاهده کرد. برخی از مهم ترین این موارد به قرار زیر جمع بندی می شود: - تحقق هدف گذاری رسیدن به سهم 30 درصدی در حمل بار و 18 درصدی در حمل مسافر با حمل ونقل ریلی برون شهری به معنای 7/ 5 برابر شدن حمل بار و 6/ 6 برابر شدن حمل مسافر ریلی در 10 سال آینده نسبت به وضعیت موجود است و این نشان از عظمت جهشی است که باید در عملکرد حمل ونقل ریلی اتفاق افتد. برای دستیابی به چنین جهشی باید در طول 10 سال باقی مانده حدود 12 هزار کیلومتر راه آهن جدید احداث شود. از آنجا که هزینه احداث راه آهن در کشور برای هر کیلومتر حدود 5 میلیارد تومان است، با احتساب هدف گذاری ساخت سالانه 1200 کیلومتر خط آهن، باید 6 هزار میلیارد تومان در هر سال تنها برای اجرای خطوط جدید اختصاص یابد. این موضوع جدا از هزینه های بهسازی و بازسازی خطوط در حال بهره برداری است که در برخی از نقاط شبکه ریلی عمر بالایی داشته و اصلاح سریع آنها ضروری است. در ضمن هزینه سرمایه گذاری یک کیلومتر دوخطه خطوط سریع السیر حدود 25 میلیارد تومان تخمین زده می شود. - در بخش ناوگان باری و مسافری به ترتیب حدود 28500 و 1600 واگن جدید باید تامین شود. همچنین به حداقل 618 لکوموتیو باری، 186 لکوموتیو مسافری و 230 لکوموتیو مانوری جدید نیاز است. با اضافه کردن سایر اقلام از جمله قطارهای سریع السیر و حومه ای، اعتباری در حدود 35.7 هزار میلیارد تومان باید اختصاص داده شود. ضمن آنکه بخش قابل توجهی از ناوگان موجود دارای سن بهره برداری بالایی بوده و نیاز به تعویض دارند. - در مجموع طبق هدف گذاری وزارت راه و شهرسازی، صنعت حمل ونقل ریلی کشور تا سال 1404 نیاز به 25 میلیارد دلار سرمایه گذاری جدید دارد و درحوزه های مختلف زیرساخت، روساخت و خرید تجهیزات مورد نیاز سالانه باید بیش از 3 میلیارد دلار سرمایه گذاری صورت گیرد. مشاهده می شود درحالی که ایران می توانست با توسعه خطوط راه آهن صرفه جویی اقتصادی قابل توجهی را رقم زده و به توسعه صنعتی و اقتصادی کشور سرعت بخشد، طی بیش از سه دهه گذشته تنها حدود 5750 کیلومتر خطوط ریلی اصلی در کشور کشیده و این یعنی سالانه کمتر از 170 کیلومتر خط آهن جدید در کشور ایجاد شده است. اما دلایل اصلی عقب ماندگی حمل ونقل ریلی در ایران را می توان به سرمایه گذاری بسیار کم با توجه به ریسک های موجود و پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه، هزینه بالای احداث و به تبع آن توسعه بسیار محدود، محدودیت های نظام قیمت گذاری و هزینه های ناعادلانه دسترسی به شبکه ریلی و نیز عدم مدیریت موثر و پایدار بهره برداری از خطوط ریلی موجود عنوان کرد. خوشبختانه با برنامه ریزی های صورت گرفته، گام های مهمی در راستای اصلاح انحراف و بازگشت به مسیر توسعه خطوط ریلی کشور انجام گرفته است که از مصادیق آن می توان به اصلاح سیاست های رقابتی حمل کالا از طریق شبکه راه آهن، تقویت بخش خصوصی واقعی و تامین مالی طرح های بزرگ ریلی از طریق فاینانس و صندوق توسعه ملی (از جمله راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان) اشاره کرد که گام های موثری برای جبران بخشی از این عقب افتادگی به حساب می آید. در عین حال باید به این نکته کلیدی توجه شود که عدم دستیابی به اهداف برنامه های بالادستی کشور نباید تنها به گردن عدم تامین اعتبارات انداخته شود، چه آنکه با داشتن زیرساخت های ریلی موجود، متاسفانه بهره وری متناسب با ظرفیت های حداکثری حاصل نشده است و آمار یک دهه اخیر نشان از کاهش تدریجی و از دست دادن سهم رقابتی زیرساخت های ریلی با سایر مد های حمل ونقل به ویژه حمل ونقل جاده ای می دهند. برای بهره گیری کامل و موثر از مزایای زیرساخت های ریلی نه تنها به تغییر شکل سازمانی و مهندسی مجدد در زمینه ارائه خدمات راه آهن در یک بستر رقابتی عادلانه نیاز است، بلکه در کنار آن مدیریت موثر دارایی های ریلی و فهم صحیح از ساختار های هزینه در حمایت از بخش خصوصی ضروری است. امید است با برنامه ریزی صحیح و مدیریت اجرایی نظام مند و علمی، شکوفایی صنعت حمل ونقل ریلی و به ویژه استقرار نظام مدیریت بهینه زیرساخت های راه آهن کشور را با دستیابی به افق توسعه این صنعت شاهد باشیم.
یکشنبه ، ۱آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 10]
-
گوناگون
پربازدیدترینها