تبلیغات
تبلیغات متنی
پرچم تشریفات با کیفیت بالا و قیمت ارزان
پرواز از نگاه دکتر ماکان آریا پارسا
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
محبوبترینها
سررسید تبلیغاتی 1404 چگونه می‌تواند برندینگ کسب‌وکارتان را تقویت کند؟
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1848213013
◄ راهکارهایی برای دستیابی بخش حمل و نقل به پایداری اقتصادی
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: تین نیوز | مصادیق اقتصاد مقاومتی کدام است؟ چگونه بخش حمل و نقل به پایداری اقتصادی دست می یابد؟ چگونه به پایداری دیگر بخش های کشور کمک می کند؟ نقش دولت و شرکت های غیردولتی و مردم چیست؟ آیا قوانین موجود برای این هدف کافی هستند؟ چگونه می توان پایداری بخش حمل و نقل را سنجید؟ و.... پاسخ کارشناسان حمل و نقل به این پرسش ها را در ادامه بخوانید: ارکان مهرنور کارشناس حمل و نقل، تقویت شرکت های پیمانکار تا مرحله سرمایه گذار شدن این شرکت ها و تاثیر آن در رونق اقتصادی و اشتغال و صادرات خدمات مهندسی، وارد کردن شرکت های حمل و نقل کشورهای همسایه به بازار داخلی ایران و متقابلا حضور شرکت های حمل و نقل داخلی در کشور های همسایه که امنیت متقابل و پایدار را تضمین می کند و رساندن جایگاه ایران به مسیرهای ترانزینی در عمل و آثار فراوانی که برای اقتصاد ملی متصور است را از جمله راه های پایداری اقتصادی بخش حمل و نقل دانست و گفت: تاثیر توسعه راه ها به رشد متوازن مناطق دور دست کشور و ارتقا عدالت منطقه ای در توزیع ثروت و امکانات، استفاده از تولیدات داخلی ناوگان جاده ای و ریلی با کمک لایسنس شرکت های معتبر دنیا و صادرات محصولات، توسعه حمل و نقل ترکیبی و بنادر خشک و شرکت های چند وجهی که به کاهش هزینه های تمام شده کالا ها می انجامد و همچنین رقابتی کردن صنعت شرکت های حمل و نقل ریلی و کمک به اقتصاد این شرکت ها با رفع گلوگاه های ظرفیتی و تعدیل حق دسترسی و با پایین آوردن سرمایه اولیه مورد نیاز برای ورود به صنعت، خودکفا کردن بخش حمل و نقل از طریق های مالیات های سه گانه سوخت، خودرو و جاده، جذب سرمایه گذاران بخش خصوصی داخلی و خارجی، تجاری کردن فرودگاه ها با تشویق مردم به استفاده از هواپیما و حمل و نقل هوایی به عنوان رقیب جاده و ریل و کمک به قدرت گرفتن تشکل های صنفی شرکت های راهساز و شرکت های حمل و نقل و دخالت دادن این انجمن ها در تصمیم سازی ها نیز از دیگر راهکارهای پایداری اقتصادی بخش حمل و نقل است. سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل با بیان این که با تشویق مردم به استفاده از هواپیما مخالف است، اظهارداشت: حمل هوایی قیمت تمام شده بیشتری در اقتصاد ملی دارد و مصرف سوخت بالا و همچنین درجه وابستگی بیشتری به خارج. بنابراین تشویق و حمایت لازم ندارد و این توصیه بر خلاف اصول اقتصاد مقاومتی به نظر می رسد. ضمن این که بند یک هم نیاز به تصحیح دارد. پیمانکاری یک حرفه است و در کشور ما پیمانکاران توانمند خوبی داریم و تقویت این صنف در تراز بین المللی برای انجام پروژه در خارج و صدور خدمات فنی و مهندسی مهم و مفید است که علاوه بر ارزآوری و تقویت روابط اقتصادی با دیگر کشورها باعث تقویت توان و دانش و تکنولوژی داخلی هم می شود و در راستای اقتصاد مقاومتی بسیار مهم است. ولی پیمانکاری از سرمایه گذاری مجزاست. ممکن است سرمایه گزار و پیمانکار با هم پروژه ای را برعهده گیرند ولی انتظار سرمایه گذاری از پیمانکار معنی ندارد. وی تاکید کرد: این نگرش اشتباه نزد برخی مسئولان وجود دارد که پیمانکاران را سرمایه دار تلقی و انتظار سرمایه گذاری از آنها دارند. به ندرت شرکتهای پیمانکاری توان مالی برای سرمایه گذاری دارند. توان مالی یک شرکت پیمانکاری باید صرف مدیریت اجرایی پروژه و پوشش فواصل زمانی کوتاه بین کارکرد تا دریافت حق الزحمه شود. انتظار بیجا از پیمانکاران باعث شده مدیران کارفرمایی انتظار دارند پیمانکاران بدون تزریق نالی از سمت کارفرما پرژه ها را پیش ببرند و گرنه آنها را مواخذه می کنند و این وضعیت باعث فشار سنگین به پیمانکاران شده که برخی ورشکست شدند. حتی در مراجع مربوط به تامین مالی پروژه ها نیز جایگاه پیمانکاری را مجزا از جایگاه تامین کنندگان مالی در نظر می گیرند. ناصریان افزود: تعامل بین شرکت های حمل و نقلی داخلی و خارجی در صحنه بین المللی برای تقویت روابط اقتصادی و تجاری مفید است و باید دقت شود بازاز حمل داخلی را به نفع شرکت های خارجی از دست ندهیم و سهم بیشتری از بازار حمل خارج از کشور به دست آوریم و یک روش مفید برای این منظور و کاستن از رقابتهای مخرب تشکیل و تقویت شرکتهای حمل بین المللی به صورت چند ملیتی است مثل شرکت کشتیرانی ایران و هند که راه را برای نفوذ در بازار تقویت و از شکنندگی فعالیت آن به تبع بحثهای سیاسی پرهیز می شود. معتقدم شرکت های داخلی فعال در صحنه بین المللی و شرکت های بزرگ حمل ونقل داخلی باید در این زمینه هدایت و تشویق شوند. مهرنور در این زمینه تاکید کرد: باید دید ترکیه چه اقداماتی را شاهد بوده که 45 شرکت پیمانکار این کشور جز 250 پیمانکار برتر دنیا لیست شده اند، این شرکت ها ده ها میلیارد دلار در کشور های منطقه پروژه دارند و در بسیاری از این پروژه ها در قالب سرمایه گذاری وارد می شوند. ترکیه بانکی دارد که در هر کشور که هدف پیمانکارانش هست شعبه می زند و به آنها انواع ابزارهای تضمین و اعتبار و تسهیلات را اعطا می کند. واقعیت این است که در دنیا 10 تا 30 درصد هزینه پروژه های مشارکتی طرح های زیرساخت راه و راه آهن و مترو آورده سرمایه گذار است و مابقی را بانک ها تسهیلاتی درازمدت و پروژه محور اعطا می کنند. آن 20 تا 30 درصد را هم سرمایه گذار اگر خودش پیمانکار باشد از طریق ماشین آلات یا پرسنل فراهم می کند منتهی در ایران بانک ها از مسئولیت شانه خالی کرده اند. ناصریان نیز با تاکید بر این که باید شاخص هایی برای درک میزان پایداری بخش حمل و نقل تعریف کرد که با راهکارهای نظیر آنچه بیان شد بتوان میزان تقویت پایداری بخش را سنجید و هدفگذاری کمی از اقتصاد مقاومتی در بخش حمل و نقل داشت، خاطرنشان کرد: در غیر این صورت هر شرکت تابعه وزارت چند اقدام ولو کوچک خود را بزرگ کرده و تکلیف خود را انجام شده عنوان می نماید و نهایتا پایداری بخش به صورت خودبه خود و بدون برنامه فراهم نخواهد شد. محمد جواد نظرزاده کارشناس حمل و نقل نیز گفت: در ادبیات اقتصاد توسعه دولت های نفتی در زمان کمبود منابع نفتی تصمیمات حساب شده تری نسبت به زمان وفور منابع نفتی می گیرند. یکی از نگرانی هایی که برای بعد از رفع تحریم ها وجود دارد سرازیر شدن دوباره پولها به ساخت زیرساختها بدون مطالعه و بدون اولویت است. اگر مشکلات حمل و نقل را به دو دسته تقسیم کنیم یکی مشکلاتی که به علت تحریم به وجود آمدند و دیگر مشکلاتی که به تحریم ربطی ندارند شاید به نتیجه بهتری در اقتصاد مقاومتی برسیم. در اقتصاد مقاومتی به نظر من باید کاری کرد که مشکلات دسته اول در صورت تحریم دوباره ظهور نکند و یا از شدت آن کم شود. اما درمورد مشکلات دسته دوم که به نظر من اهمیتشان از دسته اول کمتر نیست مشکلات ریشه دار و اساسی حمل و نقل هستند. نظر زاده ضمن تایید این که تعیین شاخص کمی برای درک میزان پایداری بخش حمل و نقل لازم است، به شاخص های تاب آوری حمل و نقل ریلی اشاره و این پرسش را مطرح کرد که آیا می توان سهم حمل و نقل ریلی را به عنوان یک شاخص اقتصاد مقاومتی حمل و نقل بیان کرد؟ در ادامه ناصریان با یادآوری این که سال قبل مقاله ای با عنوان اقتصاد مقاومتی در حوزه ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل تهیه کرده است، اظهار داشت: هزینه تامین هزینه نگهداری جاده ها اکنون بر عهده دولت است و دولت در تامین آن از منابع عمومی ناتوان است و جاده های کشور رو به اضمحلال هستند. ضمنا تبعیض نابجا بین حمل و نقل جاده ای و ریلی در خصوص تامین هزینه نگهداری وجود دارد زیرا در بخش ریلی انتظار می رود شرکت راه آهن از محل عوارض دسترسی به خط این هزینه را تامین کند یعنی استفاده کنندگان از حمل ریلی عملا هزینه نگهداری خط را می پردازند این تبعیض موجب لطمه به حمل ریلی به عنوان الگوی برتر حمل انبوه شده است. وی افزود: بنابراین به منظور ایجاد تعادل بین حمل و نقل ریلی و جاده ای، لازم است دولت، اجرایی نمودن ماده 163 قانون برنامه پنجم در خصوص اخذ عوارض از حمل جاده ای برای نگهداری و توسعه جاده ها را اجرایی نماید. متاسفانه نگرش های محدود در مدیران ذیربط مانع اجرایی شدن این فرصت مهم قانونی برای اصلاح وضعیت و کاهش تنگنای مالی بخش حمل و نقل شده است. اجرای این ماده افزایش جذابیت سرمایه گذاری در پروژه های راهسازی را نیز در پی دارد. بحث فوق با افزایش پایداری بخش و کاهش اتکا به درآمدهای نفتی و افزایش سرمایه گذاری همسو با اصول اقتصاد مقاومتی در بخش حمل و نقل است. خدایار خاشع نیز خاطر نشان کرد: مطابق محاسبات بین 2 تا 6 درصد قیمت روز راه بودجه مورد نیاز جهت راهداری و نگهداری راه هاست که به عوامل مختلف از جمله عمر و محل راه بستگی دارد. نگهداری آزادراه ها در قراردادهای مشارکت در دوران بهره برداری آزادراه ها به عهده شرکت سرمایه گذار است و 15 درصد درآمد به این امر اختصاص دارد که در سال گذشته کمتر از 30 میلیون تومان به ازای هر کیلومتر بوده است که مطابق محاسبات باید حدود 200 میلیون تومان باشد و در صورت نگهداری مناسب این بودجه برای خط کشی کفایت می کند. در ادامه مهرنور به ارایه جداولی از ضریب فزاینده بخش های مختلف حمل و نقل در اقتصاد ایران به شرح زیر پرداخت و با توجه به گزارش آماری ارایه شده تاکید کرد که وضعیت حمل و نقل آبی در همه شاخص ها از بقیه بخش ها بهتر است و بنادر مهمترین بخش حمل و نقل برای اقتصاد هستند. مهرنور همچنین تاکید کرد: افزایش بهره وری خطوط ریلی موجود و واگن های باری موجود نیز می تواند از مصادیق اقتصاد مقاومتی باشد.
یکشنبه ، ۳آبان۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 50]
-
گوناگون
پربازدیدترینها