محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1828011664
نابودی خودروسازی با اسم رمز “کمک”
واضح آرشیو وب فارسی:هورنیوز: برخی راهبردهای کلان برای نجات خودروسازان جز تضمین غرق شدن این صنعت نیمه جان نتیجه ای ندارد و به ۵۰ سال تظاهر به خودروسازی پایان می دهد.پیش از این در ۵ شماره از پرونده کالسکه دودی بررسی کردیم که صنعت خودروسازی در سالهای اخیر چه شیب خطرناکی را به سمت سقوط طی کرده است. حیف و میل و سوء مدیریت در خودروسازی با روشهای کارشناسی استاندارد بررسی شد که رقم اعجاب آور ۱۲هزار میلیارد در سال را نشان می داد. همچنین در شماره قبل از روشهای پیچیده متولیان امر برای مصادره این صنعت به نفع افراد خاص پرده برداری شد. به علاوه به عملکرد مدیران ارشد مالی و صنعتی پرداختیم که به زعم “علیلو” مسئول تیم تحقیق و تفحص مجلس شورای اسلامی، آشکارا خیانت در حق این صنعت خوانده شد. در این شماره تلاش شده است از راهبردهای در نظر گرفته شده خطرناک برای این صنعت، که به اسم راه نجات به نابودی آن در میان مدت و حتی کوتاه مدت منجر خواهد شد رونمایی شود. دو راهبرد کلان خودروسازی صنایع موفق و پایدار خودروسازی در دنیا به صورت منطقی دو راهبرد را دنبال می کنند؛ راهبرد نخست بر خودروسازی مؤلف بنا شده و و راهبرد دوم بر خودروسازی مونتاژکار که کشورها با توجه به متغیرهای کلان اقتصادی خود یکی از این دو را انتخاب می کنند. مدل اول: خودروساز مؤلف این مدلی است که در آن خودروساز، صاحب تکنولوژی ساخت باشد. در این نوع از خودروسازی کسب درآمد و اشتغال زایی قابل توجهی ایجاد می شود، این به دلیل وجود زنجیره ای از تکنولوژی و ساخت، وجود صنایع بالادستی و پایین دستی گسترده و همچنین توجه به رویکردهای دانش بنیان است. از این رو از خودروسازی به عنوان لوکوموتیو سایر صنایع یاد می شود. در اهمیت خودروسازیها همین بس که بدانیم ۶۰ صنعت به صورت مستقیم با آنها مرتبطند، از جمله این صنایع می توان به صنایع فولاد، شیشه سازی، الکترونیک، آلومینیوم، مس، نساجی، رنگ و مواد شیمیایی اشاره کرد. چابکی در تغییرات، به روز بودن، پیشتازی و تأکید بر تحقیق و توسعه، سود سرشار، اشتغال زایی قابل توجه، صادرات محصول و تکنولوژی، و نهایتاً تأثیرگذاری صاحب خودروسازی در قدرت و سیاست از مشخصه های این خودروسازها به شمار می رود. خانواده آنیلی در ایتالیا از جمله مشهورترین این افراد هستند. کشورهای آلمان، آمریکا، ژاپن، ایتالیا و کم و بیش انگلستان و فرانسه جزو این گروه قرار می گیرند. جالب است که چین حتی پس از کسب زیرساختهای فوق العاده صنعتی و اقتصادی جزو این گروه قرار نمی گیرد. مدل دوم: مونتاژکار دسته دومی که در عرصه خودرو وارد شده اند، مونتاژکارها هستند. این کشورها به این دلیل که زیرساختها و فرهنگ علمی و اجتماعی لازم، یا بنیه مورد نیاز برای رسیدن به قله خودروسازی را ندارند، به پایگاهها و سایتهای منطقه ای خودروسازان مؤلف تبدیل می شوند. این خودروسازان با مونتاژ و صادرات محصولات به روز خودروسازان بزرگ، بخشی از کسب درآمد، ارزآوری، اشتغال زایی و بهره مندی از سایر مزیتهای اقتصادی این صنعت را با همکاری خودروسازان بزرگ به خود اختصاص می دهند، ترکیه از این نوع خودروسازان است. محیط اقتصاد ترکیه به شرایط ایران بسیار نزدیک است. از موقعیت ژئوپولیتیک، حجم اقتصاد و جمعیت این کشور که بگذریم، مؤلفه های مربوط به صنعت خودرو در این کشور نیز همتراز با ایران است. در این کشور، ۱۷ خودروساز فعال هستند که سالانه ۸۰۰هزار خودرو تولید (مونتاژ) می کنند. در ترکیه حدود ۶میلیون خودرو تردد می کند که تفاوت معناداری با ایران ندارد. خروجی این صنعت در ترکیه به این صورت است که حجم صادرات این صنعت در سال ۲۰۱۴ بیش از ۲۲میلیارد دلار بوده که سهم قابل توجه ۶۵% از کل تولید (مونتاژ) این صنعت را تشکیل می دهد. علی رغم این، مجموع اشتغال ایجاد شده، به خلاف آمار ۸۰۰هزار نفری در ایران، تنها ۳۰هزار نفر است. حال با دو سؤال مهم مواجه می شویم، که طی یک دهه گذشته مسئولین به آن پاسخ مشخصی نداده اند. در حقیقت باید گفت، کوتاهی مسئولین در جواب به این سؤالات راهبردی به این دلیل بوده که در این مورد اصولاً راهبرد مشخصی وجود نداشته است، گزارش تحقیق و تفحص نیز در این مورد تصریح دارد، دو سؤال از این قرار است؛ اول اینکه راهبرد ما پیش از این به کدام یک از این دو مدل نزدیکتر بوده است؟ و دوم اینکه مسیری که هم اکنون پیش روی خودروسازی قرار دارد چه مدلی را برای آینده این صنعت در ایران رقم می زند؟ راهبرد کلان در صنعت ایران پیش از این به کدام یک از این دو نزدیکتر بوده است؟ واقعیت این است که صنعت خودروسازی ایران پیش از این داعیه دار مدل اول بوده است، یعنی با نگاه به قله هایی که پیش از این در صنایع دیگر فتح شده بود، انتظار می رفت که ایران در این صنعت نیز در زمره خودروسازان برتر دنیا قرار بگیرد. طبیعی است که مزایای بی شمار مدل اول، سیاستگذاران و مسئولین صنعت را به این امر تحریض می کرد. اشتغال زایی قابل توجه، سوددهی فوق العاده، ارزآوری کم نظیر، محرک بودن برای بخشهای دیگر اقتصاد و پیشتازی در دانش، همگی مزایایی بودند که اتخاذ این راهبرد را تأیید می کرد. رسیدن به این سطح از توانمندی به هیچ وجه دور از انتظار نبود؛ چه اینکه فرزندان این مرز و بوم توانسته بودند در صنایعی به مراتب پیچیده تر و دشوارتر مرزهای دانش دنیا را درنوردند، اما ریشه مشکل خودروسازها از کجا ناشی می شود؟ آغاز سازندگی در سالهای پس از جنگ زمانی است که شفته ریزی و بنیان گذاری صنعت، با اغراض و فساد سیاسی توأم شد. تکنوکراتها، نه تنها مدیریت این صنعت، بلکه مدیریتهای مؤثر هر جای دیگری را که می توانست منافع اقتصادی به همراه داشته باشد به نفع خود مصادره کردند، خصوصاً بانکها، صنعت نفت، مناطق آزاد، شهرداریها و از این قبیل از گزند ایشان در امان نماند. از همان سالها بود که با وجود انذارهای پیاپی نخبگان و همچنین رهبر انقلاب، سازوکارهای اجرایی در این صنعت به نفع مدیران و متنفذین شکل گرفت. طی شدن همان مسیر، در خلال سالیان متمادی سبب شد که با وجود حمایتهای بی نظیر، این صنعت با مشکلات روزافزون اداره شود. متخصصین ایرانی طی این سالها در صنایع متعددی به مرزهای دانش دنیا نزدیک شده اند؛ فناوریهای صنایع هسته ای، نانو، سلولهای بنیادین و صنایع دفاعی از این قبیل بوده اند. لکن نکته اینجاست که هیچ یک از این موارد، مانند صنعت خودرو، در زمره صنایع پولساز و اقتصادی نبوده و به همین دلیل از گزند تکنوکراتها در امان مانده اند. تفاوتهای اساسی میان صنایع موفق و پیشتاز ایران، با خودروسازی به شرح زیر است: صنایع موفق و پیشتاز ــ صنعت خودرو ساختار مدیریتی محکم، بسته و دارای متولیان مشخص ــ ساختار مدیریتی تودرتو و غیرشفاف محورهای فکری غیراقتصادی، تحقیقات محور و دانش بنیان اقتصادی ــ پول محور نوع مدیریت مدیران متعهد، ازخودگذشته و وطن دوست ــ مدیران سیاسی که منابع را به نفع خود منحرف کرده اند ساختار نظارتی قوی و مؤثر ــ فساد به نفع مدیران. تفکر تکنوکراتها، به تفکر نئولیبرال آمریکایی ــ بازترین سیستم تفکر اقتصادی و بلکه افسارگسیخته تر از آن ــ مبتنی است که به کسب حداکثر سود فرد می اندیشد. حاکمیت این تفکر طی سالهای متمادی سبب شد که نه تنها خودروسازی به هیچ وجه نتواند در نقش یک خودروساز مؤلف ظاهر شود؛ بلکه به مرز ورشکستگی نیز رسیده است. مسیر پیش روی خودروسازی به کجا می انجامد؟ شرایط حال حاضر خودروسازی نشان می دهد که این صنعت از چنبره تکنوکراتها خارج نشده است. ایجاد بدهی روزافزون خودروسازی توسط تکنوکراتها به بانکهایی که در ید همان تکنوکراتها هستند، به همراه عدم تحرک همان تکنوکراتها در اصلاح ساختارهای فاسد و مسأله داری که طی پنج شماره قبلی به تفصیل بررسی شد، راهی به جز سقوط و ورشکستگی در آینده ای نزدیک باقی نمی گذارد. صنعت خودروسازی ایران، تحت فشار دو راهبرد داخلی و خارجی در حال متلاشی شدن است؛ از یک سو با وجود مشکلات فعلی و وجود مدیران ارشد مسأله دار در این صنعت، راهی جز نابودی و یا بقا به بهای اعطای یارانه های کلان و بی پایان، متصور نیست. از سوی دیگر تلاش بی وقفه خودروسازان دنیا برای ورود به بازار انحصاری ایران از کانال مونتاژ برای مصرف بازار داخلی، در نهایت از صنعت خودرو جز یک وارد کننده و مصرف کننده فعال باقی نخواهد گذاشت؛ و البته اگر واسطه ای برای این واردکنندگان متصور باشیم، بی شک نقش تکنوکراتها را نمی توان نادیده گرفت. این دولت، با دولتهای پیشین یک تفاوت قابل توجه نیز دارد؛ این مشکلات کم و بیش در ادوار قبل نیز وجود داشته است؛ اما هیچ یک از دولتهای قبلی با وجود مشکل به انکار آن نپرداخته اند. این انکار و وارونه کردن واقعیت، سبب می شود که مشکل به طلسمی لاینحل بدل شود. نهایتاً پاسخ این است که صنعت خودروسازی ایران با این شرایط نه به خودروسازی مؤلف بدل خواهد شد؛ و نه اینکه نقش مونتاژکار موفق و سایت صادراتی خودروسازان پیشتاز را به عهده خواهد گرفت. صنعت خودروسازی ایران پس از این نقش وارد کننده را ایفا می کند، نقشی که ۴۰ سال پیش پی گرفته بود و با وجود هزینه غیرقابل تصور چهل ساله و به قیمت نابودی رفاه مصرف کننده و وعده های بسیاری برای بهتر شدن وضع در آینده؛ مجدداً به آن بازگشته است. تسنیم
سه شنبه ، ۲۱مهر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: هورنیوز]
[مشاهده در: www.hoornews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 19]
-
گوناگون
پربازدیدترینها