تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1837682455
◄ باز هم طرح ادغامی دیگر، شاید یک خطای استراتژیک؟!
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: وبلاگ تین نیوز، رضا اکبری*| این روزها موضوع ادغام حوزه مدیریت راهداری ادارات کل راه و شهرسازی استان ها در ادارات کل حمل و نقل و پایانه های استان ها و تشکیل «اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان» بسیار مطرح است و جلسات کمی و بیش در این مورد برگزار و دستوراتی صادر و تصمیماتی نیز گرفته می شود.گویا اجرای این طرح جدی است. تا آنجا که نگارنده این متن سراغ دارد، کار مطالعاتی لازم بر روی جنبه های مختلف این طرح انجام نشده است و این طرح صرفاً بر اساس دیدگاه های سطحی و به منظور حل معضلات بخشی و نه با نگاه در سطح ملی دنبال می شود. اگرچه ساختار تشکیلات استانی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نشان می دهد که حوزه راهداری این سازمان در استان ها به جای قرار داشتن در ادارات کل راه و شهرسازی، باید در اداره کل ذیربط استانی سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای قرار داشته باشد و با نگاهی ساده و سطحی به تشکیلات فعلی می توان استدلال کرد که جایگاه فعلی حوزه مدیریت راهداری در استان ها نادرست است ولی بهتر است اندکی از بالاتر به این قضیه نگریسته و تجربیات کشورهای پیشرو مرور شود و سیاست های کلان وزارت راه در حوزه نگهداری راه ها با نگاهی ملی و اقتصادی مورد بررسی قرار گیرد. با این نگاه، در این مقاله کوتاه سعی می شود به طور گذرا به اهم جنبه های آن پرداخته شود. وضعیت فعلی ساختار حوزه راهداری در ادارات کل راه و شهرسازی استان ها نباید شتابزده تغییر نماید و این ادغام درصورت عدم توجه به تبعات آتی آن، می تواند یک خطای کلیدی و استراتژیک محسوب شود و حتی ممکن است در آینده موجبات پشیمانی طراحان و دست اندرکاران و از همه مهمتر، ضرر و زیان کلان اقتصادی را به کشور فراهم نماید. در تمام کشورهای پیشرو، که البته بسیاری از شیوه های گذشته و امروزی نگهداری راه در کشورهای توسعه نیافته و در حال توسعه را بارها آزموده اند و مدیریت نگهداری راه های آنها در مرحله تکوین یافته قرار گرفته است، شبکه راه های کشور به لحاظ عملکرد در دو دسته اصلی کاملاً متمایز شامل: 1- شبکه بزرگراه های ملی (شامل بزرگراه ها و آزاد راه ها و راه های مهم با عملکرد ترانزیتی در سطح ملی موسوم به راه های شریانی که راه های ممتاز یا درجه 1 کشور نیز نامیده می شود) و 2- شبکه راه های ایالتی (راه های منطقه ای یا استانی یا راه های درجه 2 موسوم به راه های غیرشریانی شامل راه های فرعی و روستایی) تقسیم بندی می شوند. همانگونه که از این دسته بندی مشخص است، شبکه راه های ملی نقش اصلی ترانزیت بار و جابجایی مسافر در سطوح ملی و بین المللی را بر عهده دارد به طوریکه این شبکه، حاوی بین 70 تا 80 درصد مولفه های اصلی توسعه اقتصادی- اجتماعی- سیاسی و حتی فرهنگی کشور است. این شبکه به عنوان آینه کشور در حوزه توسعه یافتگی در زیربناهای سرمایه ای و توسعه علوم و توان فنی- مهندسی کشور نیز قلمداد می شود. طبیعی است که نگهداری این شبکه باید مبتنی بر ویژگی های برجسته خاص خود صورت گیرد. لذا در کشورهای توسعه یافته، یک سازمان در سطح ملی متولی نگهداری این شبکه است. زیرا تامین هزینه های نگهداری راه در تمام کشورهای جهان یک چالش دائمی بوده و هست و خواهد بود و البته تامین مالی تمام نیازهای حوزه نگهداری راه های هر کشور از عهده هیچ دولتی بر نمی آید و طبیعی است که شبکه بزرگراه های ملی از حیث نقش برجسته ای که در توسعه کشور بر عهده دارند نسبت به راه های ایالتی و درجه 2 متمایزند و در اولویت قرار می گیرند. شکی نیست که سازمان های متولی بزرگراه های ملی (که در ایران تحت عنوان راه های شریانی بر عهده سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای است) باید در هر استان یا ایالت یک یا چند دفتر یا نمایندگی هم داشته باشند تا برنامه های اجرایی ستاد را نظارت و پیگیری نمایند کما اینکه در همه کشورهای توسعه یافته نیز این چنین است. بی تردید انسداد حتی بسیار کوتاه مدت این دسته از راه ها منجر به ایجاد گلوگاه و اختلال در تردد در سطح شبکه خواهد شد و ممکن است حتی تبعات جبران ناپذیری نیز داشته باشد. متناسب با اهمیت شبکه بزرگراه های ملی، طرح های موسوم به سیستم های حمل و نقل هوشمند نیز در سطح این شبکه از راه ها توسعه می یابد و زیرساخت های لازم به گونه ای طراحی می شوند که بیشترین بهره اقتصادی از تحرک پذیری در کل شبکه برای حداکثر کاربران از راه های کشور فراهم آید. در دسته دوم، راه های ایالتی یا راه های درجه 2 (موسوم به راه های غیرشریانی) قرار دارد که اساساً نقش حمل بار و جابجایی مسافر در سطح راه های استان (درون استان یا منطقه) را بر عهده دارند و نگهداری آنها به هیچ عنوان هم تراز با سایر بزرگراه های ملی نیست. این راه ها معمولاً کمتر از 30 درصد بار ترافیک شبکه کل کشور را بر عهده داشته و سطح خدمت تعریف شده برای امور نگهداری زیرساخت های آنها مستلزم به کارگیری روش های نگهداری ساده تر و با هزینه های بسیار پایین تر است. لذا متولیان نگهداری راه در ایالت ها یا استان ها، از محل بودجه ها و درآمدهای استانی، و متناسب با نیازهای منطقه ای و نه ملی، مسئولیت نگهداری این دسته از راه ها را بر عهده دارند. طبیعی است که انسداد حتی بلند مدت این دسته از راه ها در اثر هر عاملی مانند حوادث و سوانح طبیعی، مشکل جدی در کل شبکه ایجاد نخواهد کرد و متولیان محلی نگهداری راه (ادارات کل راه استان ها)، با شناخت کافی که از مناطق و استان های خود دارند، روش های نگهداری مناسبی را متناسب با تقاضا و اعتبارات موجود برای نگهداری این راه ها به کار می گیرند. با این تمایز برجسته ای که در عملکرد این دو شبکه بیان شد و با مشکلات تامین مالی که هم اکنون حتی برای شبکه بزرگراه های ملی (راه های شریانی) کشور ما نیز به شدت وجود دارد و عقب افتادگی های تصاعدی گذشته در نیازهای نگهداری از این شبکه، در کنار عدم وجود ساختارهای سیستماتیک مدیریتی و تصمیم گیری برای تخصیص مناسب بودجه بر اساس عملکرد هر راه، تصور کنید که نگهداری شبکه راه های ملی و راه های ایالتی در دست یک مجموعه مدیریتی قرار گیرد که داده های لازم برای مدیریت بر این شبکه را در اختیار ندارد. در بسیاری از کشورهای جهان، نگهداری بزرگراه های ملی تماماً به بخش خصوصی واگذار شده است (البته منهای نگهداری اضطراری راه ها در برخی از کشورها که توسط بخش عمومی انجام می شود)، ولی نگهداری راه های ایالتی کمتر به بخش خصوصی سپرده شده است تا هزینه های نگهداری راه کاهش یابد و به نوعی، تعادل نسبی در زمینه هزینه های نگهداری راه در کل کشور ایجاد شود. در تمام کشورهای توسعه یافته، سازمان های متولی بزرگراه های ملی با دارا بودن دفاتر بسیار کوچک نمایندگی در هر استان، وظیفه پیگیری و نظارت بر برنامه های نگهداری شبکه بزرگراه های ملی درجه یک را و ادارات راه هر استان، وظیفه نگهداری راه های استان را بر عهده دارند و دفاتر منطقه ای سازمان ذیرابط ملی با ادارات راه استانی، در برنامه های اجرایی نقاط فصل مشترک این دوشبکه با هم همکاری می کنند. طرح ادغام موضوع سر مقاله که در بالا مطرح شد، طرحی است که از صفر تا صد نگهداری راه های منطقه ای و استانی (موسوم به راه های غیرشریانی یا فرعی) را بر عهده سازمان متولی نگهداری بزرگراه های ملی قرار می دهد و عملاً نگهداری راه ها از حوزه مسئولیت ادارات راه هر استان انتزاع می گردد. ساختار جدید پیشنهادی (الحاق حوزه مدیریت راهداری ادارات راه هر استان به ادارات حمل و نقل و پایانه های هر استان)، مطابق آنچه در بالا گفته شد می تواند منشا یک خطای استراتژیک بزرگ باشد. تردیدی نیست که نیازهای بی پایانی راه های فرعی غیر شریانی و فشارهای غیرمتعارف از جوانب مختلف برای نگهداری آنها موجب خواهد شد تا نگهداری راه های شریانی بطور جدی صدمه ببیند. البته همیشه راه حل بهتری هم وجود دارد. مثلاً اینکه قسمتی از حوزه مدیریت راهداری از ادارات کل راه و شهرسازی هر استان انتزاع (مثلا 30 تا 40 درصد آن) و به ادارات کل حمل و نقل و پایانه های هر استان بپیوندد و نگهداری شبکه راه های ملی همچنان طبق روال گذشته بر عهده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای (با ادارات کل ذیربط استانی و پرسنل و امکانات جدید ملحق شده به آنها) باشد و بخش باقی مانده حوزه مدیریت راهداری (حدود 60 تا 70درصد آن) در همان ادارات کل راه و شهرسازی هر استان باقی بماند، همچون روال موجود، که صرفا نگهداری راه های غیرشریانی را با اعتبارات استانی و کمک های ملی به جز اعتبارات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای (که مختص راه های شریانی است) دنبال نماید. به این ترتیب یک گام رو به مسیری که کشورهای پیشرو دنبال کرده اند حرکت کرده ایم ضمن اینکه هیچ پست سازمانی و تشکیلات جدیدی هم در دولت اضافه نمی شود و صرفاً مسئولیت ها تصریح می گردد و البته شبکه راه های ملی از حیث نگهداری هیچ صدمه ای نمی بیند. البته این پیشنهاد هم ممکن است بهترین راه حل ممکننباشد ولی جای تامل را دارد. * کارشناس حوزه نگهداری راه
پنجشنبه ، ۱۶مهر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 44]
-
گوناگون
پربازدیدترینها