تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1837355210
اشتباهی به نام هزینه کردن اعتبارات در پروژه های بدون بازده اقتصادی
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: وبلاگ تین نیوز، محسن پورسید آقایی | قطارهای سریع از ایمن ترین وسایل حمل ونقلی به شمار می آید٬ برای قطارهای سریع مکانیزم مجزایی اعم از نوع علائم٬ ارتباطات و سوزن بندی در مقایسه با قطارهای فعلی استفاده می شود حتی اطراف مسیر خطوط با دیواره هایی بسته می شود. برای مثال ژاپن و فرانسه بیش از ۶۰ سال است که از قطارهای سریع استفاده می کنند و هیچ حادثه ای در آن کشورها رخ نداده است حفاظت از خطوط قطارهای سریع باید به گونه ای باشد که حتی یک حیوان هم امکان ورود به حریم خط را نداشته باشد. برای راه اندازی قطارهای سریع السیر نیاز به ایجاد یک سیستم جداگانه است و بر این اساس قصد داریم برای راه اندازی قطارهای سریع و قطارهای حومه ای دو شرکت جداگانه ایجاد کنیم چراکه با همین مکانیزم٬ پرسنل٬ سطح دانش و شرایط فعلی نمی توان به بحث قطارهای سریع ورود پیدا کرد، بنابراین به دنبال تأسیس شرکت و آموزش پرسنل برای قطارهای سریع هستیم. البته در قانون برنامه ششم توسعه ماده ای پیشنهاد شده است که بر این اساس هم قطارهای سریع و قطارهای حومه ای دارای شرکت های مجزا باشند چراکه تیپ بهره برداری از این قطارها با هم متفاوت است و تأسیس شرکت های مجزا برای این قطارها یک نیاز به شمار می آید. ضمن این که طول خطوط اصلی راه آهن حدود ۱۰ هزار و ۴۵۰ کیلومتر و ارزش آن حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان است ولی ارزش جایگزینی این خطوط بین ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می شود. اگر ۵ درصد رقم ۲۵ هزار میلیارد تومان (ارزش ریالی خطوط ریلی) را صرف نگهداری خطوط راه آهن کنیم رقمی معادل ۱۲۵۰ میلیارد تومان می شود در صورتی که بودجه های خاص نگهداری راه آهن کمتر ۵۰۰ میلیارد تومان است و همین کمبود اعتبار باعث می شود ما در بحث نگهداری با استانداردهای بین المللی فاصله داشته باشیم. البته در حال حاضر خطوط کشور ایمن است ولی اگر بخواهیم با استانداردهای روز جهانی پیش برویم باید هر ۳۰ سال کل خط تعویض شود ولی به دلیل اینکه این امکان در کشور وجود ندارد خطوط ریلی معمولا بعد از ۵۰ سال تعویض می شود و کار تعویض این خطوط نیز در همین دولت یازدهم کلید خورده است. یکی دیگر از استانداردهای جهانی این است که هر ۱۰ سال یکبار ریل خط عوض شود که به دلیل کمبودها در کشور این اقدام نیز ظرف ۱۵ تا ۱۷ سال انجام می شود به همین دلایل از برنامه های اصولی بازسازی خطوط عقب هستیم و این عقب ماندگی ها در رسیدگی به خطوط باعث افزایش هزینه های جاری می شود و مجبوریم برای حفظ شرایط ایمن در طول خطوط بازدیدها و چک و کنترل های بیشتری صورت دهیم تا ایمنی قطارهای در حال سیر حفظ شود و راه آهن هیچ گاه به دلیل کمبود بودجه ایمنی را رها نکرده است. به هر حال نمی توان به همین شکل تعویض خطوط را به عقب انداخت زیرا اگر این مشکل به شکل ریشه ای حل نشود روزی می رسد که کل خطوط کشور فرسوده شده است و باید با سرمایه گذاری عظیمی این خطوط را تعویض کرد. خوشبختانه در دو سال اخیر دولت بودجه های خوبی به راه آهن اختصاص داده و با همین بودجه ها عملیات بازسازی خطوط در جنوب و شمال کشور آغاز شده است به طور مثال خط سراسری اولیه راه آهن که سال ۱۳۱۷ افتتاح شده بود هنوز ۶۰ کیلومتر آن در شمال کشور استفاده می شود که بالاخره در دوره اخیر تعویض شد یا در جنوب کشور برخی خطوط از سال ۱۳۳۵ تعویض نشده بود و امسال کار تعویض خط را آغاز کردیم. مسیر کرمان نیز نزدیک ۵۰ سال است که تعویض خط نشده است و در اولویت بعدی قرار دارد٬ همچنین خط اراک به سمت اندیمشک در حال تعویض است که عملیات اجرایی ۵ بلاک این مسیر تا امروز صورت گرفته و زیرسازی و ریل جدید در بهار سال آینده تا اندیمشک به پایان می رسد و در واقع با این اقدام کل خطوط سال ۱۳۳۵ از رده خارج می شود. وقتی نتوانیم خطوط را با استاندارد روز دنیا تعویض کنیم ناچار به کاهش سرعت قطارها برای حفظ و ارتقای ایمنی هستیم٬ در مسیر کرمان در برخی بلاک ها که خطوط قدیمی هستند سرعت قطار ۶۰ کیلومتر در ساعت است؛ در صورتی که اگر ریل و خطوط جدید شود سرعت قطار می تواند به ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برسد و به تعبیری در مسیرهای مستقیم می توان با تعویض خط و ریل سرعت را از ۶۰ به ۱۶۰ افزایش داد. علاوه بر این در خطوط قدیمی تعداد بازدیدها از خط بیشتر و همین امر موجب می شود که ترافیک کمتری بر روی ریل برود چراکه در هنگام بازدید خط مسدود می شود٬ بنابراین بهره وری کاهش پیدا می کند. بر این اساس هیچ خط جدیدی به اندازه خطوط موجود اهمیت ندارد و پرترافیک نیست٬ در حال حاضر از ۳۲ پروژه ای که در حال اجرا است٬ ۷ تا ۸ پروژه آن برای ۱۷ تا ۱۸ سال پیش و بخش اعظم دیگر در دولت قبلی کلنگ خورد که اثربخشی و تأثیرگذاری خطوط قبلی را ندارد و قطعا این خطوط به گونه ای نیست که بازگشت سرمایه را به دنبال داشته باشد. اگر بودجه ای به راه آهن تعلق گیرد تمام آن صرف بهبود شبکه موجود می شود نه ساخت شبکه جدید؛ اشتباهی که در دولت گذشته صورت می گرفت همین مسئله بود که با وجود اختصاص بودجه های قابل توجه این حجم بودجه ها صرف کلنگ زنی پروژه های جدید می شد اما بعد بودجه های قطره چکانی به پروژه های در حال اجرا اختصاص پیدا می کرد بنابراین پول و اعتبار برای راه آهن اختصاص پیدا می کرد ولی هیچ پروژه ای به بهره برداری نرسید و شبکه موجود هم روز به روز در حال فرسوده شدن است.به هر حال همه تلاش این است که خطوط موجود بهبود پیدا کند. در این راستا مسیر تهران-مشهد که پرترافیک ترین خط ریلی کشور است با بودجه کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان مجهز به سیستم ATC و تراک میانی شد که ظرفیت آن به بیش از دو برابر افزایش یافت؛ در حالیکه اگر می خواستیم یک خط جدید از تهران تا مشهد راه اندازی کنیم باید ۶ هزار میلیارد تومان صرف این پروژه می کردیم. همچنین مسیرهای پرترافیک بسیاری در شرق کشور موجود است که در حال دو خطه کردن آن ها هستیم٬ برای مثال مسیر راه آهن اردکان – چادرملو نزدیک ۲۵۰ کیلومتر است که با دو خطه شدن این مسیر ظرفیت حمل ۱۰ میلیون تن بار در سال به شبکه فعلی اضافه می شود. این در حالی است که مجموع ظرفیت حمل بار تمام ۳۲ پروژه ای که در گذشته کلید خورد به ۱۰ میلیون تن بار نمی رسد و اگر بودجه به این مسیرهای جدید اختصاص پیدا کند اصلا توجیه اقتصادی ندارد؛ البته ساخت خطوط جدید بسیار مناسب است ولی در خطوط جدید باید اولویت به مناطقی داده شود که بازگشت سرمایه و بازده اقتصادی داشته باشد تا از آورده آن پروژه٬ پروژه های دیگر هم تحت پوشش قرار گیرند. در مجموع هزینه کردن اعتبارات در پروژه های بدون بازده اقتصادی اشتباه است و دولت یازدهم سعی کرده جلوی آن را بگیرد٬ متأسفانه در این مسیر با فشارهای سیاسی-اجتماعی مواجه هستیم و ادامه روند پیشین فقط به هدر رفت اعتبارات دامن می زند. برگرفته از خبر از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی
یکشنبه ، ۱۲مهر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 31]
-
گوناگون
پربازدیدترینها