اقتصاد - درياچه مرده

واضح آرشیو وب فارسی:ايرنا: اقتصاد - درياچه مرده

اقتصاد - درياچه مرده

هادي عابدي :براساس اطلاعات و اسناد موجود اولين نظرات مطرح شده در رابطه با احداث جاده‌اي به‌منظور گذر از عرض درياچه اروميه به اواخر دوران قاجار بازمي‌گردد، در عين حال اولين نظر جدي براي احداث چنين ميانگذري در سال 1366 خورشيدي از سوي مسوولان حكومتي طرح شد. در آن سال‌ها عمده‌ترين دليل براي احداث چنين جاده‌اي در ميان درياچه اروميه را ارسال نيرو و ادوات نظامي به سرزمين‌هاي غربي حاشيه درياچه كه به‌دليل هم‌مرز بودن با كشورهاي تركيه و عراق دائما در معرض هجوم نيروهاي بيگانه بودند تشكيل مي‌داد و با اين وجود تا سال 1346 خورشيدي هيچ برنامه‌اي براي احداث اين ميانگذر از سوي سياستگذاران تهيه نشد و تنها در اين سال طي برنامه چهارم عمران كشور مقرر شد مطالعات لازم براي يافتن كم‌عرض‌ترين محل در بخش‌‌هاي غربي و شرقي درياچه اروميه صورت بگيرد. اين در حالي بود كه با وجود مشخص شدن محل احداث ميانگذر در درياچه اروميه تا سال 1357 هيچگونه طراحي براي ساخت ميانگذر انجام نشد.

با پيروزي انقلاب اسلامي و روي كار آمدن موسي كلانتري به‌عنوان دومين مديركل راه و ترابري استان آذربايجان غربي در نظام جمهوري اسلامي احداث ميانگذر درياچه اروميه بي‌آنكه كمترين مطالعه جدي در به‌كارگيري تكنولوژي پيشرفته روز دنيا در رابطه با آن صورت بگيرد و در سايه‌ هياهو و بي‌برنامگي‌هاي روزهاي اول پيروزي انقلاب در دستور كار قرار گرفت. به‌زودي موضوع با نماينده ولي فقيه و امام جمعه اروميه غلامرضا حسني نيز در ميان گذاشته شد و با استقبال وي و برگزاري نماز جمعه در تاريخ 5 مهر 1358 در محلي كه براي احداث ميانگذر در نظر گرفته شده بود، احداث ميانگذر درياچه اروميه وارد فاز اجرايي و عملياتي شد. مجريان احداث ميانگذر راحت‌ترين راه‌حل موجود كه تكنولوژي پيشرفته‌اي را نيز طلب نمي‌كرد براي رسيدن به مقصود خود انتخاب كردند. به‌زودي تعدادي بولدوزر و كاميون مشغول بهره‌برداري از منابع سنگ و خاك كوه زنبيل كه در كنار محل احداث ميانگذر بود به‌منظور پر كردن آب سطح درياچه تا حدي كه بتوان جاده‌اي روي آن ايجاد كرد شدند. با ارتقاي موسي كلانتري از مديركلي راه‌و ترابري استان آذربايجان غربي به وزارت راه‌وترابري، احداث ميانگذر با همان روش اوليه و با تهيه ماشين آلاتي قوي‌تر در جهت بهره‌برداري از كوه زنبيل و انتقال اين منابع به درياچه اروميه سرعت بيشتري به خود گرفت. طي سال‌هاي 1358 تا 1364 كه خاكريزي در درياچه اروميه به‌صورت مداوم در حال انجام بود از طرف اروميه جاده‌اي با ابعاد عرضي نزديك به 20 متر و طول 10 كيلومتر و از سمت تبريز جاده‌اي با ابعاد، عرض نزديك به 20 متر و طول 3 كيلومتر پديد آمد.
وضعيت موجود و عدم امكان استفاده وسايط نقليه سنگين از شناورها لزوم يافتن راه‌حلي اساسي براي احداث يك پل در حد فاصل مسير خاكريز ميانگذر درياچه اروميه را به‌خوبي هويدا مي‌كرد، با سفر محمد خاتمي رئيس‌جمهور هفتمين دولت سال‌هاي بعد از انقلاب به استان آذربايجان غربي در سال 1379 احداث يك پل در حد فاصل بين دو خاكريز با بهره‌گيري از فناوري روز دنيا در دستور كار وزارت راه و ترابري گرفت. انجام مطالعات لازم، يافتن پيمانكار، رايزني با سرمايه‌گذاران و طراحي سازه پل تا سال 1381 به‌طول انجاميد عاقبت شركت صنعتي دريايي ايران (صدرا) از ميان 60 شركت داخلي و خارجي به‌عنوان پيمانكار پروژه برگزيده شد و صندوق بازنشستگي كشور به همراه سرمايه‌گذاري بانك ملي به‌عنوان شركا و سرمايه‌گذار وزارت راه و ترابري هزينه‌هاي اجرايي پروژه را برعهده گرفتند. با تصويب بودجه نزديك به 45 ميليارد توماني طرح پل ميانگذر درياچه اروميه (شهيد موسي كلانتري) از سوي سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور احداث اين پل در يك باند و با دو خط رفت و برگشت مخصوص تردد خودروهاي سنگين و سبك شكل عملي به خود گرفت، اما پيش از آنكه هر گونه فعاليتي در اين راستا صورت بگيرد با ابتكار جمشيد انصاري استاندار وقت آذربايجان غربي طراحي پل تغيير يافته و از يك باند با دو خط رفت و برگشت خودرو به دو باند با چهار خط رفت و برگشت به همراه يك باند مخصوص ريل راه‌آهن براي روزي كه خط ريلي كشور به اين منطقه وصل شود ارتقا پيدا كرد. با تغيير پديد آمده طرح اوليه قرارداد منعقد شده با شركت پيمانكار و طرف‌هاي سرمايه‌گذار نيز دچار تغيير و تحولاتي شد به اين معنا كه زمان تعيين شده براي احداث پل كه در طرح‌ اول سه سال تعيين شده بود در طرح دوم به چهار سال و ميزان بودجه مورد نياز از 45 ميليارد تومان به 108 ميليارد تومان و با در نظر گرفتن تلورانس 25 درصدي افزايش تورم به 120 ميليارد تومان تغيير پيدا كرد. اين در حالي بود كه سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور با تغييرات پديد آمده در طراحي و به تبع آن بودجه احداث پل موافق نبود و حاضر به قرار دادن بودجه‌اي بيش از بودجه مصوب شده در اختيار وزارت راه و ترابري نمي‌شد اما جمشيد انصاري استاندار وقت آذربايجان غربي كه معتقد بود در سال‌هاي نه چندان دور بار ترافيكي سنگين در محدوده پل به وجود خواهد آمد و احداث پلي جديد اجتناب‌ناپذير خواهد شد با اصرار برخواسته خود طي صورت‌جلسه‌اي كه در دفتر محمد عارف معاون اول رئيس‌جمهور خاتمي به امضا رسيد پنج خطه‌‌كردن پل ميانگذر درياچه اروميه را وارد فاز اجرايي كرد به همين دليل تمامي تداركات اوليه اعم از خريد آهن‌آلات و ساخت كيسون‌ها كه ستون‌هاي پل روي آن استوار مي‌شد، با استفاده از منابع مالي همان بودجه 45 ميليارد توماني مصوب سازمان مديريت و برنامه‌ريزي به شكلي اجرا شد كه احداث پل با دو باند و چهار خط رفت و برگشت خودرو و يك باند مخصوص خط آهن را شامل مي‌شد. انصاري بعدها گفت (نقل به مضمون) من احداث پل ميانگذر درياچه اروميه را به‌گونه‌اي قرار دادم كه از اين پس هر كسي بيايد چاره‌اي جز پايان دادن پروژه با احداث پنج خط را ندارد. انصاري در واقع با اين كار سعي كرد سازمان مديريت و برنامه كشور را در مقابل عمل انجام شده قرار دهد، پروژه‌اي كه جمشيد انصاري استاندار دولت هشتم آغاز كرده بود چند سال بعد توسط رحيم قرباني استاندار دولت نهم پيگيري و به نتيجه رسيد. در اولين سفر استاني رئيس‌جمهور احمدي‌نژاد به استان آذربايجان غربي (شهريورماه سال 1385) در حالي كه منابع مالي پروژه پل ميانگذر كه از بهمن‌ماه سال 82 عمليات احداث آن آغاز شده بود به پايان رسيده بود و سازمان مديريت و برنامه حاضر به تامين مالي و تصويب بودجه مجدد براي پل نبود، با اصرار رحيم قرباني، احمدي‌نژاد دستور موكد به تصويب بودجه باقيمانده از 120 ميليارد تومان پل ميانگذر درياچه اروميه با طراحي دو باند تردد خودرو و يك باند ريل قطار را داد و عاقبت اين گفته جمشيد انصاري كه «پس از اين هر كسي بيايد چاره‌اي جز پايان دادن پروژه با احداث پنج خط ندارد» توسط استانداري صورت تحقق به خود گرفت كه به جهت تعاملات سياسي در جناح مقابل او قرار داشت. احمدي‌نژاد اما در اين سفر حركت ديگري نيز در رابطه با پل ميانگذر درياچه اروميه انجام داد، حركتي كه باعث شد بازگشت دوباره او به شهرستان اروميه در گرو تحقق آن صورت بگيرد. رئيس‌جمهور احمدي‌نژاد در جمع مردم اروميه وعده بهره‌برداري از يك باند پروژه تا نوروز سال 1386 يعني نزديك به شش ماه بعد را داد، وعده‌اي كه تا پايان آبان سال 1387 يعني بيش از يك و نيم سال بعد از زمان وعده داده شده تحقق نيافت. احمدي‌نژاد و قرباني بعدها دليل عدم تحقق وعده رئيس‌جمهور در زمان مقرر را عدم همراهي مجلس هفتم در تصويب بودجه متمم دولت عنوان كردند، دليلي كه بيشتر حكايت از بهانه‌اي براي سرپوش گذاردن بر ناهماهنگي‌هاي موجود در دولت نهم واداشت تا بيان واقعيت‌ها چرا كه بعد از سال 1386 بودجه مورد نياز دولت از سوي مجلس تصويب شد و با در اختيار قرار گرفتن نقدينگي لازم براي پروژه پل ميانگذر تاخير در بهره‌برداري از يك باند پل مي‌بايست شش‌ماه زمان را شامل مي‌شد و نه يك و نيم سال. با گذر زمان و دور شدن روزها و ماه‌ها از نوروز سال86 (زمان وعده داده شده از سوي رئيس‌جمهور براي بهره‌برداري از يك باند پروژه) مسوولان استاني و وزارت راه و ترابري به منظور كاهش تبعات روحي و رواني عدم تحقق وعده احمدي‌نژاد در ميان مردم وارد بازي‌اي شدند كه نه تنها از بار منفي بدقولي صورت گرفته نكاست بلكه موجب تشديد آن نيز شد. در طول سال 86 مسوولان بارها و بارها وعده بهره‌برداري از يك باند پروژه در يك و يا چند ماه آتي را دادند، اما نوروز سال 87 نيز از راه رسيد و مردم براي عبور از عرض درياچه اروميه همچنان ناگزير از ماندن در صف‌هاي طويل و تحمل ساعت‌ها انتظار در فصول مختلف سال به‌منظور سوار شدن بر شناورها شدند.
عدم تعيين زماني مشخص براي اتمام مراحل مختلف ساخت پل ميانگذر درياچه اروميه حاكي از نابساماني‌هايي بود كه مسوولان وزارت راه و ترابري به‌طور دائم سعي در مخفي نگاه داشتن آن از ديد عموم جامعه و به‌خصوص ‌مردم چشم انتظار اروميه داشتند. مهم‌ترين مشكلات پيش‌روي دست‌اندركاران احداث پروژه پل ميانگذر مربوط به عدم توانايي مالي شركت صدرا (پيمانكار پروژه) بود، اين مشكلات تا به حدي رسيده بود كه اين شركت در تامين اقلامي همچون الكترودهاي سيم جوش خود نيز به دليل بدهكاري به فروشندگان ابزارآلات با ناكامي مواجه بود. در حالي كه مديران ارشد شركت صدرا از عدم تزريق به موقع نقدينگي به پروژه از سوي كارفرما شكايت مي‌كردند، وزارت راه و ترابري (كارفرماي پروژه) خبر از عدم بدهكاري مالي به پيمانكار مي‌داد. مشكلات موجود باعث شد تا پروژه مذكور با كمترين ظرفيت در ماه‌هاي اوليه سال 87 پيشرفت داشته باشد. چنين روندي بدون شك نمي‌توانست منجر به بهره‌برداري از حداقل يك باند پروژه در آخرين سال دولت نهم بشود. از سوي ديگر سفر ديگربار رئيس‌جمهور به آذربايجان غربي تنها در صورتي مقدور بود كه خودروها امكان تردد از مسير پل ميانگذر را پيدا مي‌كردند. انتخابات دور دهم رياست‌جمهوري و لزوم سفر ديگربار احمدي‌نژاد به آذربايجان غربي دلايل قانع‌كننده‌اي بود تا وزارت راه و ترابري در مورخ نهم تيرماه سال 87 پنهان از ديد مردم و بدون هر گونه اطلاع‌رساني مبلغ 15 ميليارد تومان خارج از قرارداد اصلي به شركت پيمانكار پرداخت كند تا هم اين شركت به ناله‌هاي بي‌پولي خود پايان دهد و هم موظف شود تا پايان پاييز سال‌جاري يك باند پل ميانگذر درياچه اروميه را براي گذر رئيس‌جمهور احمدي‌نژاد و به دنبال آن مردم آماده سازد.
با كنار رفتن رحمتي وزير سابق راه و ترابري كه در دولت هشتم خاتمي نيز به مدت سه سال عهده‌دار اين وزارتخانه بود و مجموع مدت تصدي‌گري او بر مسند وزارت راه و ترابري در دولت هشتم و نهم شش سال را در بر مي‌گرفت، بهبهاني پس از سرپرستي كوتاه‌مدت وزارت راه و ترابري با اخذ رأي اعتماد از سوي مجلس به‌عنوان وزير جديد عهده‌دار مسووليت وزارت راه و ترابري شد. او كه به‌رغم سن زياد همواره سعي در ارائه چهره‌اي فعال از خود در نگاه عامه دارد در اولين روزهاي وزارت خود به بازديد از پل ميانگذر درياچه اروميه شتافت و همچون بازديدهاي ديگر خود از حوزه‌هاي مرتبط با وزارت راه و ترابري با عتاب و خطاب قرار دادن مسوولان پروژه براي سرعت بخشي به پيشرفت كار، در گفت‌وگو با خبرنگاران وعده داد كه تا عيد فطر (دهم مهرماه) يك باند پروژه آماده بهره‌برداري شود. تسلط اطلاعاتي بهبهاني بر روند پروژه به اندازه‌اي بود كه در پاسخ به اين سوال كه كليت پروژه كي به پايان خواهد رسيد گفته بود، اين پروژه در دولت نهم آغاز شده است و در دولت نهم نيز به پايان خواهد رسيد. با روي كار آمدن بهبهاني تغيير و تحولات در پروژه پل نيز آغاز شد، به‌زودي بدون برگزاري هر گونه مناقصه‌اي شركت آبادراهان پارس به‌عنوان پيمانكار كمكي به عمليات احداث پروژه افزوده شد و شركت خدمات مشاوره مهندسين ايرانيان كه از ابتداي عمليات احداث پل به‌عنوان مشاور كارفرما در پروژه حضور داشت، پيش از آنكه مدت قراردادش به پايان برسد از ابتداي آبان‌ماه سال‌جاري از ادامه همكاري با پروژه كناره‌گيري كرد. برخي منابع آگاه كناره‌گيري شركت مهندسين مشاور ايرانيان از پروژه را ناشي از افزايش فشار كارفرما در تاييد قسمت‌هايي از عمليات ساخت پل به‌رغم عدم تاييد كارشناسان شركت خارجي COWI اعلام مي‌كنند. شركت خدمات مهندسين ايرانيان پس از آنكه به‌عنوان مشاور كارفرما در پروژه تعيين شد موظف به بهره‌گيري از خدمات يكي از شركت‌هاي معتبر خارجي در تاييد و تضمين كيفيت مراحل مختلف عمليات ساخت پل شد، به‌همين منظور اين شركت طي قراردادي با شركت دانماركي COWI كه بيش از 25 هزار پروژه در حداقل يكصد كشور اروپايي، آسيايي و آفريقايي را به پايان رسانده است اقدام به استخدام اين شركت و بهره‌مندي از كارشناسان آن در پروژه كرد. با بالا گرفتن شايعات درخصوص عدم تاييد عمليات ساخت از سوي كارشناسان شركت COWI تلاش خبرنگاران براي گفت‌وگو با كاول دفونتني رئيس شركت COWI در پروژه پل ميانگذر به دليل عدم صدور مجوز از سوي مسوولان وزارت راه و ترابري ناكام ماند و شايعات مطرح شده بيش از پيش صورت حقيقت به خود گرفت.
با فرا رسيدن عيد فطر و عدم آماده‌سازي يك باند پل ميانگذر درياچه اروميه بهبهاني از سوي نمايندگان شهرستان اروميه در مجلس شوراي اسلامي مورد سوال قرار گرفت و دورترين زمان براي بهره‌برداري از يك باند پل را آخر آذرماه اعلام كرد. اين در حالي بود كه حتي پايان سال‌جاري نيز فرصت لازم براي تكميل يك باند پروژه را ايجاد نمي‌كرد، از اين رو مسوولان وزارت راه و ترابري به‌منظور پايان دادن به فشار افكار عمومي و ارائه وعده‌هايي كه پي در پي ناكام مي‌ماند چاره را در چشم‌پوشي از برخي استانداردهاي كيفيتي و استفاده از سازه‌هاي موقت به جاي سازه‌هاي اصلي ديدند، به‌همين منظور ساخت پل‌هاي دسترسي كه عامل اتصال جاده به پل ميانگذر بودند و فونداسيون‌هاي پايه آن در سمت تبريز نيز آماده شده بود و از دستور كار خارج شد و فونداسيون‌هاي ساخته شده نيز دفن شد و به‌جاي آن با ساخت پايه‌هاي خرپا و قرار دادن پل‌هاي دسترسي موقت فلزي امكان بهره‌برداري از يك باند پل ميانگذر درياچه اروميه فراهم شد.
از جمله استانداردهاي چشم‌پوشي شده در اين روش مي‌توان به اين نكات اشاره كرد. 1- پل‌هاي دسترسي اصلي متد مهندسي داراي شيب 2/1 درصدي است و اين در حالي است كه در پل‌هاي دسترسي موقت اين شيب به 6 درصد افزايش پيدا كرده است. با توجه به سرماي شديد منطقه در صورتي كه سطح پل‌هاي دسترسي موقت دچار يخ‌زدگي شوند به دليل شيب زياد اين پل‌ها تردد از مسير پل ميانگذر درياچه اروميه عملا غيرممكن خواهد شد. 2 – عرض هر يك از باندهاي عبور خودرو پل ميانگذر 5/9 متر است، در حالي كه عرض پل‌هاي دسترسي موقت 5 متر است اين مسئله باعث مي‌شود تنها خودروهاي سواري و سبك امكان تردد از مسير پل ميانگذر را داشته باشند و به دليل رفت و برگشتي بودن مسير پل خودروهاي سنگين همچنان مجبور به تردد از مسيرهاي قبلي با طي مسافت طولاني‌تر باشند.
از سوي ديگر قبل از ريختن آسفالت در سطح باند پل لازم بود تمامي فرورفتگي‌ها و برجستگي‌هاي سطح باند از ميان رفته و با يكدست‌سازي سطح باند عمليات آسفالت‌ريزي انجام بگيرد و اين در حالي است كه به‌دليل زمان‌بر بودن چنين عملياتي از هر گونه بستر‌سازي لازم جهت عمليات آسفالت سطح باند پل چشم‌پوشي شده است.
بهبهاني وزير راه و ترابري ميزان پول هزينه شده جهت احداث پروژه پل ميانگذر درياچه اروميه تا به امروز را 120 ميليارد تومان اعلام كرد و در رابطه با نياز نقدينگي پروژه براي تكميل رقم 40 ميليارد تومان را اعلام مي‌كند. بهبهاني در حالي رقم 160 ميليارد تومان هزينه كل پروژه را بيان مي‌كند كه طبق قرارداد منعقد شده اين پروژه در نهايت بايد با رقم 120 ميليارد تومان در عرض 4 سال به پايان مي‌رسيد. گذشته از اينكه در حال حاضر تكميل پروژه با تاخير يك و نيم ساله مواجه است و به‌رغم عدم اطمينان به زماني كه بهبهاني براي تكميل پروژه در پايان سال 88 اعلام كرده است. (به‌دليل وعده‌هاي پي‌در پي و ناكام مسوولان) جاي اين سوال باقي است كه 40 ميليارد تومان اضافه بر هزينه قرارداد پل ميانگذر درياچه اروميه از كجا و كدام منبع مالي قرار است تامين شود؟ آيا براي جبران عدم نظارت صحيح مسوولان وزارت راه و ترابري در انجام پروژه‌هاي مرتبط باز هم دست در كيسه ملت برده خواهد شد؟ سوال ديگري كه در رابطه با پروژه پل ميانگذر درياچه اروميه وجود دارد اين است كه با توجه به كناره‌گيري شركت مهندسين مشاور ايرانيان از پروژه و به تبع آن كنار رفتن شركت دانماركي COWI (كه بنابر اطلاعات موثق به دليل قطع همكاري با پروژه پل ميانگذر در حال خارج شدن از كشور هستند) تضمين كيفيت عمليات احداث پل و طول عمر يكصد ساله آن با كدام مرجع خواهد بود؟
دوشنبه 4 آذر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايرنا]

[مشاهده در: www.irna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 88]