بررسی دلایل سقوطc-130 حامل خبرنگاران ایران

واضح آرشیو وب فارسی:فان پاتوق: قسمت اول

معرفي هواپيما و قابليت هاي آن :

نيروي هوايي ايران قبل از به كار گيري هواپيماي هركولس يا همين سي - 130 خودمون ، از هواپيماهايي موسوم به " داكوتا " بهره مي برد . بسياري از همكاران قديمي ام در خط پرواز ، قبلآ با داكوتا پرواز مي نمودند . آن طور كه آن ها تعريف مي كردند زياد امنيت نداشت . اغلب دچار آتش سوزي در موتور هايش مي گشت . تا اين كه در خرداد سال 1342 چهار فروند سي -130 خريداري شد و به نام تجاري اش " هركولس " ناميده مي شد . اين رو هم اضافه كنم كه اولين هواپيماي چهارموتوره و نخستين هواپيماي جت ملخدار ترابري به شمار مي رفت كه وارد خدمت نيروي هوايي شده بودند ..

همان طور كه در تصوير مشاهده مي فرماييد اين هواپيما ها داراي چهار موتور ملخدار است كه از نوع توربو پراپ مي باشد . ( پيشوند توربو يا همان توربين به موتور هاي جت اتلاق مي شود ) . تنها هواپيمايي است كه قابليت دنده عقب ( ريورس ) رو دارد يعني با تغير زاويه ملخ قادر است به سمت عقب راه برود يا ترمز نمايد . اين هواپيما ها چند منظوره هستند . بدين صورت كه در صورت لزوم در حالت طبيعي تا سقف 92 مسافر با وسايل همراه شان رو حمل مي نمايد . براي آموزش چتر بازي و بار ريزي هوايي مورد استفاده قرار مي گيرد .يعني ظرفيت حمل 64 چترباز با تجهيزات كامل رو دارد . در صورت لزوم تغير كاربردي داده و تبديل به آمبولانس هوايي مي گردد . كه در اين شرايط قادر است 72 بيمار با برانكارد رو به همراه دو پرستار حمل نمايد . در زمان جنگ تحميلي اكثر رزمنده هاي زخمي رو اين گونه حمل مي كرديم

هركولس ها قادرند تا سقف50 هزار پاوند ( 22 تن ) بار رو حمل كنند . ولي حمل متعارف آن 18 تن بار و مجهز به دستگاه تهويه كامل داخلي و تأمين فشار هوا در ارتفاع بالاست. حداكثر وزن قابل تحمل هنگام برخاستن، 61.234 كيلوگرم بار و وزن عملياتي آن 31.433 كيلوگرم است. شعاع عملش با حداكثر بارگيري 3420 كيلومتر و با 1134 كيلوگرم بار، 4988 كيلومتر است. طول باند لازم براي فرود هواپيما با بارگيري كامل در ارتفاع سطح دريا، تنها 2/1 كيلومتر است. البته بايد به اين نكته اشاره نمايم كه در زمان اضطراري مثل همين جنگ با عراق ما گاهي تا بيش از 130 نفر مسافر و زخمي به صورت نشسته رو هم حمل مي كرديم . !! تعداد كلي اين هواپيما ها رو در سايت ها 80 فروند ذكر گرديده است كه واقعي نيست . و بنده هم با پوزش اچازه بيان آن رو ندارم . چون اسرار ارتش تلقي مي شود

با بيان چند آمار ديگر اين بحث رو به پايان مي برم . اولين سي -130 هايي كه در خود آمريكا طراحي توليد شد ، مدل (C130A) بود . كه تنها 219 فروند از آن راهي ارتش آمريكا شد . جالب اين كه ما ابتدا در ايالات متحده بر روي اين مدل هاي قديمي دوره مي ديديم . بعد از آن مدل پيشرفته ترش «C130B» در ماه مي 1338 به نيروي هوايي آمريكا پيوست كه چهار سال بعدش ارتش ايران از اين مدل ها خريداري كرد . قيمت هر فروند اين هواپيما ها پنج ميليوون ششصد و شصت هزار دلار بود . بعد ها ما چند فروند مدل E خريداري نموديم . در حال حاضر هم تا آن جا كه تحقيق نموده ام مدل «C-130j» چند سالي است كه طراحي و توليد شده است و نسبت به مدل هاي قبلي خيلي سريع تر و پر قدرت تر است . خب فكر مي كنم تا حدودي با اين هواپيما ها و قابليت هاي فراوان آن آشنا شديد . ضمن اين كه توانايي پرواز با دو موتور رو هم دارد . و در مواقع اضطراري با تخليه بنزين ( دامپ ) فادر به نشستن ( گلايد ) با سينه رو هم دارد . در ادامه شما رو با سوانح اين هواپيما در ايران آشنا مي كنم .

آمار سوانح هواپيما هاي سي -130 در ايران :

بعد از سانحه دلخراش هواپيماي سي -130 حامل خبرنگاران و عكاسان رسانه هاي خبري كه در شهرك توحيد روي داد " شبكه امنيت هوانوردي " طي گزارشي اين حادثه رو دويست وهشتادمين حادثه براي هواپيماهاي سي -130 در كل جهان اعلام كرده همچنين بابت تلفات ، رتبه چهارمين حادثه رو در جهان طبقه بندي نموده است . ضمن اين كه بنا به آمار هاي منتشره از بعد تلفات انساني تا به امروز اين حادثه در رده پنجم حوادث هوايي در ايران شناخته شده است . كه اميدوارم آخرين باشد. . ساير آمار سوانح هواپيماهاي سي -130 عبارت اند از :

- 18 آوريل 1968 ، 23 نفر شهيد گزارش شده است .

2- 7 آوريل 1969 تعداد تلفات گزارش نشده است .

3- 28 فوريه 1974 10 نفر شهيد شدند .

4 - 21 دسامبر 1976 9 نفر شهيد شدند .

5 - 19 سپتامبر 1978 9 نفر شهيد شدند .

6 - 19 ژوئن 1979 5 نفر شهيد شدند .

7 - 29 سپتامبر 1981 80 نفر شهيد شدند . براي خواندن مطالب اين سانحه ( اينجا ) و ( اينجا ) را كليك فرماييد .

8 - 15 اكتبر 1986 تعداد 23 فروند در بمباران عراق نابود شدند .

9 - 2 نوامبر 1986 تعداد 98 نفرشهيد شدند . براي خواندن اين گزارش ( اينجا ) رو كليك فرماييد .

10 - 17 مارس 1994 بر فراز خاك ارمنستان سقوط كرد و 32 نفر شهيد شدند . در باره اين پرواز ( اينجا ) رو كليك كنيد .

11 - 13 مارس 1997 اين هواپيما به دليل نقص فني موتور در نزديكي مشهد سقوط كرد و 86 نفر شهيد شدند .

12 - 2 فوريه 2000 اين پرواز آموزشي هنگام بلند شدن در مهرآباد به دليل نقص فني از باند منحرف شده و با اصابت به يك فروند ايرباس 300 هواپيمايي هما ، 10 نفر شهيد شدند .

13- 25 ژوئن 2003 بر اثر نقص فني سقوط مي كند و 7 نفر شهيد مي شوند .

پرواز مرگ:

مكان : گردان پرواز سي -130

زمان : 15 آذر 1384

كاپيتان " بابك گوهري " زود تر از روزهاي قبل راهي پايگاه يكم ترابري مي شود . در گردان پروازي سي -130 جز افسران خلبان آماده شيفت شب كسي حضور ندارد . بابك بعد از احوالپرسي با آن ها به شوخي مي گويد خوب استراحت مي كنيد ها !! يه وقت نگيد نيروي هوايي بد جاييه ..!! و در پاسخ يكي از همكاران اش كه مي پرسد چرا امروز زود آمدي ؟ با خنده پاسخ مي دهد : مگه نمي دوني مانور بزرگ آبي خاكي " عاشقان ولايت " تو چاه بهار قراره برگزار بشه ؟ خب ..كروي ما هم قراره يه عده خبرنگار و فيلمبردار و عكاس و احتمالآ افسران و فرماندهان مانور رو به بندر عباس ببره . همكارش به شوخي رو به كاپيتان گوهري كرده مي گويد : بابك جان سوغاتي يادت نره ... حتمآ برام چند بسته تن ماهي بيار ...

در همين هنگام افسر مهندس پرواز به ديسپچ زنگ زده و تقاضاي ماشين براي رفتن پاي هواپيما مي كند . و دقايقي بعد به همراه يكي از آقايون لود مستر براي ( پري فلايت ) بازديد قبل از پرواز راهي رمپ هواپيماها مي شود . فرامين ، شاهپرهاي اصلي و فرعي ، فلاپ ها ، چراغ هاي اصلي ، پرژكتورهاي زير بال و ... همه به دقت چك مي شوند . سپس مهندس پرواز با پياده شدن از كابين مشغول بررسي چرخ ها و اطراف هواپيما مي شود . و بعد از امضاي فرم پرواز به عمليات خبر مي دهد تا به ترميتال اطلاع داده شود مسافران را بياورند ..

دقايقي بعد مسافران هواپيما توسط دو دستگاه اتوبوس از ترمينال پايگاه به رمپ پرواز آورده مي شوند . همه با نظم خاصي از اتوبوس ها پياده مي شوند . بعضي ها با كنجكاوي خاص ژورناليستي خود به هواپيماهايي كه در رديف هاي منظم پارك شده اند مي نگرند . قديمي تر ها ياد پرواز هاي جبهه رو با اين غول هاي آهنين به خاطر مي آورند . چند خبرنگار جوان هم با خانواده هاي خود و شايد همسران جوان شان در حال گفتگو تلفني هستند . يكي از آقايون لود مستر هواپيما مانيفست ( ليست اسامي مسافران ) رو در دست گرفته و آن را امضاء نموده به مسئول ترمينال عودت مي دهد . همكار ديگر او در حال بارگيري پالت بار مسافران است كه بوسيله ليفتراك درون هواپيما گذاشته شده است . كروچيف ( مسئول فني پرواز ) هم سرگرم قرار دادن جعبه ابزار و لوازم مورد نياز براي پرواز است ..

هنوز تعدادي از مسافران سوار هواپيما نشده اند كه كاپيتان بابك گوهري به اتفاق ساير كروي پروازي بعد از گرفتن وضعيت هوا و امضاي فرم پروازي از ساختمان ديسپچ و عمليات با يك دستگاه ميني بوس به پاي هوا مي رسند . ابتدا گوهري آخرين بازديد كه شامل چرخيدن به دور هواپيما و چك نمودن محافظ چرخ ها و ظاهر موتور ها ست رو انجام داده و سپس به داخل كابين رفته و بر روي صندلي سمت چپ مي نشيند . در صندلي سمت راست خلبان دوم نشسته است . افسر مهندس پرواز هم بر روي صندلي خود كه بين دو خلبان قرار دارد مي نشيند . پشت سر آن ها در قسمت راست كابين افسر ناوبر مشغول بيرون آوردن نقشه پرواز است . دو خدمه ديگر هم بر روي مبلي كه در كابين تعبيه شده است مي نشينند . همه چيز براي پرواز آمده است .

دقايقي بعد خلبان گوهري از طريق سيستم ( يو اچ اف ) با برج فرودگاه مهر آباد تماس گرفته و اجازه استارت مي گيرد . بعد از موافقت پرج ابتدا موتور شماره 3 رو استارت مي زند . بعد از اين كه عقربه ها دور موتور به حد معين خود رسيد ، گوهري دست خود را از روي كليد استارت برداشته تا موتور به وضعيت كامل چرخش در بيايد . موتور شماره چهار هم به همين ترتيب روشن مي شود . هيچ چيز غير طبيعي در عقربه ها و آلات دقيق روبروي خليان مشاهده نمي شود . حال نوبت به موتور هاي بال چپ مي رسد . ابتدا موتور شماره 2 و در آخر موتور شماره يك روشن مي شوند . صداي غرش شديد موتورها باعث مي شود مسافران صداي بكديگر رو نشنوند .

خلبان گوهري براي بار دوم از برج تقاضاي خزش مي نمايد . مسئول برج با اعلام شعاع ديد ، فشار هوا و ساير اطلاعات مورد نياز به گوهري اجازه مي دهد تا به ابتداي باند 29 چپ رفته و از آن جا اعلام وضعيت نمايد . كاپيتان گوهري قبل از حركت در حالي كه كمك خلبانش از روي چك ليست بازديد هاي قبل از پرواز را مي خواند ، ناگهان متوجه عقربه ( وي . او . آر ) خود شد كه با عقربه دستگاه ناوبري كمك خلبانش اختلاف فاحش داشت . طبق روال ابتدا چند ضربه بر روي شيشه نشان دهنده اش كوبيد . اما خير .. مشكل جدي بود . با اين وضعيت نمي شود پرواز كرد . براي اطمينان از كروچيف هواپيما خواست تا فرم پرواز هواپيما رو به او بدهد . و با نگاه كردن بر آن متوجه شد اين پرنده روز قبل 17 ساعت پرواز داشته است . و هيچ اشاره اي به ايراد فوق نشده است . لذا از طريق بي سيم موضوع رو به عمليات اطلاع مي دهد .

در حالي كه مسافران بي خبر از رويداد هاي داخل كابين از صداي گوش خراش آن كم كم به ستوه مي آمدند ، بچه هاي متخصص شعبه آلات دقيق به محض اطلاع دادن گردان نگهداري بلافاصله خود را به كابين هواپيما رسانده و مشغول شنيدن توضيحات خلبان شدند . آن ها به گمان اين كه با تعمير جزيي سيستم معيوب همه چيز رو به راه خواهد شد از گوهري خواستند موتور ها رو خاموش ننمايد . اما خيلي زود متوجه شدند كه ايراد از آلات دقيق نيست بلكه بايد سيستم ( وي . او . آر ) تعمير شود . از اين رو بعد از تماس با عمليات از آن ها خواسته شد تا به ترمينال اطلاع دهند تا مسافران رو به ترمينال بر گردانند .

مسافران از اين كه هواپيما دچار نقص فني شده بود ناراحت شده بعضي ها به زبان مي آوردند . عده اي هم با خونسرد نشان دادن خود ، آماده سوار شدن به اتوبوس هاي ترمينال شدند . كروي پروازي هم بعد از ترك مسافران سوار ميني بوس شده و به سوي گردان خويش راهي شدند. تيم متخصص در كمال دقت سرگرم تعمير كلي سيستم معيوب بودند . وقت به سرعت مي گذشت . خلبان گوهري در حال گفتگو با مسئولان گردان نگهداري مبني بر تعويض هواپيما بود . ولي پاسخ شنيد كه تعويض هواپيما امكان پذير نيست . زيرا همه در حال ماموريت هستند . خبرنگاران كه بيش از 5 ساعت در ترمينال معطل شده بودند . كم كم صداي اعتراض آن ها بلند شده بود . برخي ناراحتي خود رو به همكاران در اداره يا همسرانشان در ميان مي گذاشتند و برخي ديگر ..... پايان قسمت اول
نویسنده:بهروز مدرسی

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: فان پاتوق]

[مشاهده در: www.funpatogh.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 350]