گسترده و بي‌مهار در تو در توي شهر

واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: گسترده و بي‌مهار در تو در توي شهر
مديريت ترافيك- عباس ثابتي‌راد:
از كوچه‌هاي تنگ و تاريك دار‌الخلافه ناصري و خيابان‌هاي خاك گرفته قجري تا بزرگراه‌هاي امروز راه ‌زيادي است.

شهري كه در روزهاي ابتدايي پايتختي‌اش مساحتي كمتر از 50 كيلومتر مربع داشت، امروز با بيش از 740‌كيلومتر مربع، شهري درندشت است؛ شهري با شبكه معابر پيچيده و تودرتو؛ شهري با ساختمان‌هاي زياد و آدم‌هاي زيادتر.

مسلما اين شهر به‌دليل توسعه گسترده نيازمند تحولي اساسي است؛ تحولي كه از سال‌ها پيش به‌صورت آرام در اين شهر ايجاد شده و هر روز عرصه را براي جولان خودروها بيشتر كرده و ساكنان پايتخت قديمي را هر روز به فراموشي بيشتر سپرده است. در اين ميان و براي اولين بار در دهه‌40 بود كه بزرگراه‌سازي در تهران آغاز شد؛ هنگامي كه اولين طرح جامع شهري نيز به بار نشست و تهران را صاحب يك برنامه مدون كرد. به مرور اين شهر هيات قديمي خود را به كناري گذاشت و هر روز از جايي، بزرگراهي دهان‌گشوده در دل پايتخت قد علم كرد؛ خيابان‌ها و بزرگراه‌هايي كه تنها عرصه اظهار وجود خودروها بودند و در ميان گستردگي‌شان جايي نبود براي آدم‌ها.

بزرگراه‌ها به‌تدريج در اين شهر گسترده شدند؛ هر روز در نقطه‌اي. همانطور كه تهران بزرگ مي‌شد، راه‌ براي ساخت خيابان و بزرگراه هموارتر مي‌شد تا جايي كه امروزه بيش از 114 كيلومتر مربع از مساحت 740 كيلومتر مربعي شهر را شريان‌هاي ارتباطي تشكيل مي‌دهند.
بيش از 374 كيلومتر بزرگراه و 180 كيلومتر رمپ و لوپ در حدود 3/20 درصد از معابر تهران را تشكيل مي‌دهند. اما ازدحام خودروها در اين شهر همچنان در انتظار گسترش بزرگراه‌هاست.

ما كجاييم؟ هنوز تهران در حال گسترش است. هنوز براي اين شهر طرح شرياني جديد طراحي مي‌شود. مديريت شهري هر روز به اجبار سعي در راه‌اندازي طرحي نو بر تن فرسوده شهر دارد. هنوز كسي مجالي نيافته براي كيفي‌سازي‌ زندگي شهروندان. و در اين ميان خياباني هر روز سر برمي‌آورد با شمايلي نو؛ خياباني، بزرگراهي يا معبري تازه. آيا كسي نمي‌داند بزرگراه‌ها- اين هيولاهاي گسترده در دل شهر- هر روز عرصه زندگي را بر مردم تنگ‌تر مي‌كنند؟ هر روز شهر براي جولان خودروها گسترده‌تر مي‌شود و انگار چاره‌اي نيست براي اين نياز روز‌افزون. اما به زعم بسياري از كارشناسان بزرگراه‌سازي پاسخي است به يورش بي‌مهار خودروها به شهرها.

آنها معتقدند نظام مديريت حمل‌ونقل فعلي كشور، نه تنها در تهران كه در تمام شهرهاي ايران بر گسترش معابر عمومي تاكيد دارد. چراكه هرساله بيش از يك ميليون خودرو وارد بازار شده و در اين ميان بخش عمده‌اي از اين خودروها وارد شهرها مي‌شوند.

دكتر امير كاووسي، عضو هيات علمي دانشگاه تربيت مدرس معتقد است: با افزايش خودروها در شهرهاي كشور، ساخت بزرگراه‌ها اجتناب‌ناپذير است؛ به ويژه ‌اينكه قرار است بزرگراه‌ها شريان‌هاي حياتي شمالي- جنوبي و شرقي- غربي شهرها باشند. مسلما در كنار بزرگراه‌ها لوپ‌سازي نيز اجتناب‌ناپذير است. از سويي بزرگراه‌ها بايد به هم متصل باشند. بزرگراه‌هاي مسدود در سطح شهر معنا ندارد. اين در حالي است كه برخي بزرگراه‌هاي تهران مسدود است. به گفته كاووسي يكي از ويژگي‌هاي بزرگراه‌ها اين ‌است كه ورود و خروج‌شان از مبادي خاص تامين شده باشد و كور نباشد؛ اينكه هر بزرگراه بتواند دسترسي شهروندان را به مبادي مورد نظر تسهيل كند و نه اينكه موجب گسترش ترافيك در سطح شهر شود.

اما ساخت بزرگراه‌ها نيز بايد به ويژگي‌هايي متكي باشد؛ از جمله اينكه در بخش‌هايي طراحي شود كه ساخت‌و‌ساز‌هاي شهري مانع گسترش آن نشود؛ همچنين به لحاظ هزينه استفاده از زمين شهري توجيه پذير باشد؛ موضوعي كه در تهران بايد مد نظر قرار گيرد چرا كه تصاحب زمين در سطح شهر بسيار هزينه بر است. بنابراين بايد به طرح‌هاي جايگزين توجه كرد.

بسياري از كشورهاي توسعه‌يافته عمده حمل‌ونقل شهري خود را به زير عرصه عمومي زندگي شهر منتقل كرده‌اند. آنان سطح شهر را به زندگي شهروندان اختصاص داده‌اند. اما اين موضوع در تهران چندان قابل اجرا نيست.

دكتر كاووسي در اين باره مي‌گويد: از آنجا كه در تهران هنوز زهكشي مناسب انجام نشده و بسياري از تاسيسات مانند آب، برق، تلفن و فاضلاب زير زمين قرار دارد، انتقال سطوح بزرگراهي به زير زمين بسيار هزينه‌بر است. او به احداث مترو در تهران اشاره مي‌كند و مي‌افزايد: يكي از دلايلي كه ساخت مترو در تهران به كندي صورت مي‌گيرد آن است كه تاسيسات زيرزميني بسيار وجود دارد كه در ساخت تونل‌هاي مترو وقفه ايجاد مي‌كند. طبيعي است كه بردن بزرگراه‌ها به زير سطح شهر، هم به لحاظ هزينه منطقي نيست و هم به لحاظ زمان. وي به دوطبقه‌سازي‌ به‌عنوان طرحي جايگزين اشاره و تاكيد مي‌كند: براي استفاده از سطح شهر و براي كاربري‌هاي مختلف، مي‌توان به اضافه‌كردن طبقه در ساخت بزرگراه‌ توجه كرد. به‌ويژه كه قرار است اين بزرگراه‌ها دو طرف شهرها را به هم متصل كند.

كاووسي همچنين به استفاده از فضاهاي اطراف بزرگراه نيز اشاره مي‌كند و مي‌گويد: بايد با گسترش فضاهاي سبز و همچنين مسيرهاي ويژه دوچرخه‌سواري و پياده‌راه‌سازي‌ در حاشيه بزرگراه‌ها بتوان فضايي براي شهروندان فراهم كرد تا اينگونه به ‌نظر نرسد كه شهر در اختيار خودروهاست. مديران شهري بايد به اين موضوع نيز توجه كنند. اگر بزرگراه‌ها را دوطبقه كنيم بايد باغچه مياني آن ‌را به شهروندان اختصاص دهيم. طبيعتا اين بزرگراه‌ها به وسيله‌ ستو‌ن‌هايي از سطح زمين جدا مي‌شوند؛ بنابراين مي‌توان عرصه زيرين بزرگراه‌ها را به شهروندان اختصاص داد.

ممكن است ساخت بزرگراه‌هاي دوطبقه با ستو‌ن‌هايي در سطح، سازه زشتي به‌نظر برسد اما از آنجا كه اين مسيرها قرار است تامين‌كننده عبوري اصلي باشند و از شدت تردد در سطح شهر كم كنند، اين كار اجتناب‌ناپذير به‌نظر مي‌رسد. نمونه اين اتفاق هم در اصفهان در حال اجراست. مسير دروازه‌تهران تا خارج از شهر، هم‌اكنون در حال ساخت يك بزرگراه دوطبقه است بنابراين نمي‌توان به نحو كامل اين موضوع را تخطئه كرد. در واقع بزرگراه‌سازي پاسخي درخور به رويكرد مسلط كشور است.

حمل‌ونقل سبز، راهكار بسياري از كلانشهرهاي جهان براي پاسخ به تردد شهروندان در سطح شهر است. گسترش حمل‌ونقل عمومي در سال‌هاي گذشته، امروزه آنان را به سمت ترويج استفاده شهروندان از دوچرخه پيش برده‌است.

دكتر كاووسي به كشورهاي اسكانديناوي اشاره مي‌كند و مي‌افزايد: در كشورهاي اسكانديناوي در كليه مسيرهاي شهري، مسير عبور دوچرخه پيش‌بيني شده‌است. اين مسيرها در كنار مسير عبور عابران پياده قرار دارد و هيچ‌گونه مزاحمتي براي شهروندان به وجود نمي‌آورد. اين مسيرها به گونه‌اي طراحي شده‌اند كه حتي شريان‌هاي اصلي شهر نيز كمترين تاثير را بر آنها مي‌گذارد. هر شهروند درصورت علاقه مي‌تواند بدون مزاحمت خودروها به‌راحتي در سطح شهر تردد كند. آنان پس از توسعه مسير‌هاي بزرگراهي و گسترش معابر عمومي، هم‌اكنون گزينه‌هاي تازه‌اي را مورد توجه قرار داده‌اند.

اما اين موضوع نبايد موجب شود كه ما دست از توسعه بزرگراه‌ها برداريم چرا كه بخش عمده‌اي از بزرگراه‌ها و خيابان‌هاي اصلي شهر مسدود هستند و هنوز نتوانسته‌اند چرخه‌اي مناسب را در زمينه دسترسي ايجاد كنند.اين نكته‌اي است كه سال‌ها مورد توجه مسئولان طرح‌هاي توسعه‌اي حمل‌ونقلي تهران و شهرهاي بزرگ قرار نگرفته‌ است. در واقع هيچ‌كدام از شهرهاي كشور نتوانسته‌اند به رينگ كاملي از بزرگراه‌ها براي دسترسي شهروندان به مناطق مختلف شهري دست‌يابند.

كاووسي ادامه مي‌دهد: درست است كه شهرهاي ما تحت حاكميت خودروهاست و براي عابران كمتر فضايي اختصاص يافته است، اما ما بايد در كنار بزرگراه‌سازي‌ مسيرهاي ويژه عابران و دوچرخه‌سواران را فراهم كنيم. شهر در كشورهاي در حال توسعه به شهروندانش كمتر مجال زندگي مي‌دهد. شهر براي شهروندانش در اين كشورها بيشتر عرصه كار و تلاش اقتصادي است، نه عرصه‌اي براي بهره‌مندي از امكانات رفاهي و گردشي؛ موضوعي كه در بسياري از شهرهاي توسعه‌يافته ديگرگونه است.

دكتر امير كاووسي با اشاره به سياست‌هاي مسلط كشور تصريح مي‌كند: سياست‌هايي كه در كشور در حال پياده‌شدن است بايد در راستاي همديگر باشد. هنگامي‌كه شركت‌هاي توليد‌كننده خودرو، هر ساله بيش از يك‌ميليون خودرو، توليد مي‌كنند، بايد مسير عبور آنها نيز فراهم شود. ترديدي نيست كه عمده محصولات توليدي شركت‌هاي خودروسازي وارد شهرها مي‌شوند؛ بنابراين با گسترش روزانه خودرو بزرگراه‌سازي‌ نيز ادامه يابد. اين استاد دانشگاه تربيت مدرس معتقد است: هنگامي كه سياست‌هاي كشور به سمت واگن‌سازي‌ و ريل‌سازي‌ و گسترش حمل‌ونقل ريلي تغيير كند، آنگاه مي‌توان انتظار داشت كه نهضت بزرگراه‌سازي‌ متوقف شود و شهر عرصه‌اي شود براي حضور بيشتر شهروندان در سطح شهر.

دكتر كاووسي در پايان مي‌گويد: اگر سياست كشور به همين شكل ادامه يابد كه به‌نظر مي‌رسد اينگونه است، ما بايد به فكر توسعه بزرگراه‌ها باشيم چرا كه اگر اين اتفاق نيفتاد شهرهاي ما با كمبود معابر روبه‌رو مي‌شوند و وضعيت تردد در آنها به بن‌بست مي‌رسد.
از طرفي ما بايد در تهران به حمل‌ونقل عمومي بيشتر توجه كنيم. وضعيت موجود مناسب جمعيت كنوني شهر نيست. در كنار آن بايد بزرگراه‌ها را از بن‌بست خارج كرده و رينگ درون‌شهري را تكميل كنيم. در اين صورت مي‌توان انتظار داشت كه علاوه بر فراهم‌كردن عرصه عمومي براي تردد در سطح شهر، مي‌توان به شهروندان نيز به‌عنوان روح اصلي شهر توجه كرد.

براساس آخرين آمار منتشرشده از سوي شركت مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافيك شهر تهران، پايتخت در ابتداي سال‌87 بيش از 2731 كيلومتر معابر شهري داشته است. اين معابر اعم از بزرگراه‌ها، شريان‌هاي درجه يك و درجه 2 و دسترسي‌هاي محلي هستند. در حدود 374 كيلومتر بزرگراه، 180 كيلومتر رمپ و لوپ‌، 299 كيلومتر معابر درجه يك، 459 كيلومتر شرياني درجه 2 و 1419 كيلومتر نيز جمع‌كننده‌ها و دسترسي‌هاي محلي مجموعه معابر تهران را تشكيل مي‌دهند.

در واقع 2/11درصد كل مساحت شهر به شبكه معابر اختصاص يافته است و اين رقم در مقايسه با بخش مسكوني شهر كه در حدود 5/28 درصد كل شهر است، بسيار قابل توجه به‌نظر مي‌رسد. در واقع جمعيت 5/7 ميليوني شهر تهران در زميني به مساحت 177 كيلومتر مربع زندگي مي‌كنند.
شنبه 20 مهر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: همشهری]

[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 87]