گزارشي از دلايل كاهش سودآوري توليدكنندگان با وجود افزايش قيمت؛ گراني ها سواره، خودروسازان پياده

واضح آرشیو وب فارسی:قدس: گزارشي از دلايل كاهش سودآوري توليدكنندگان با وجود افزايش قيمت؛ گراني ها سواره، خودروسازان پياده
* سعيد كوشافر
طي چند سال گذشته مسأله قيمت خودرو نقل محافل نبود، اما به نظر مي رسد تورم سرانجام گريبان صنعت خودرو را هم گرفت و

موجب شد خودروسازان هم خواستار افزايش قيمت شوند.اين در حالي است كه علاوه بر رشد تورم در داخل كشور، تورم جهاني نيز بر آنها فشار آورده و دست به دست هم داده تا طاقت آنها در مقابل دستور توقف قيمت به سرآيد.
دولت كه مدعي است سعي دارد به هر صورت ممكن از افزايش محصولات توليدي خود جلوگيري كند، اكنون نيز با تكيه سهامش در صنعت خودروسازي در اين انديشه است كه قيمتها را ثابت نگه دارد، اما اين روند تا چه زماني ادامه خواهد داشت. پرسشي است كه بازار به آن پاسخ مثبت نداده است.

سالها قبل
از حدود سي سال قبل تا همين دهه 80 خودرو يك كالاي سرمايه اي بود كه دارندگان آن علاوه بر استفاده از اين وسيله هر ساله سرمايه خود را افزوده تر از سال قبل مي ديدند.
در آن زمان براي خريد يك خودروي نو كه بيشتر به پيكان ختم مي شد، بايد بيش از يك سال در انتظار مي ماندي، ولي بعد از آن خودرويي كه تحويلت مي شد تفاوت قيمت مطلوبي با بازار آزاد داشت، به طوري كه ثبت نام براي خودروي صفر كيلومتر و سپس فروش آن در بازار آزاد يك فرصت براي كساني بود كه توان استفاده از سرمايه خود را در ساير بخشها نداشته يا از ريسك در بازار مي ترسيدند.اما از دهه 80 به بعد اندك اندك اين روال تغيير كرد و تلاش دولتها براي خارج كردن خودرو از سبد كالاهاي سرمايه اي به ثمر نشست و رشد سرسام آور قيمت خودرو متوقف شد.در اين سالها اگر چه بر تنوع خودروهاي توليد داخل افزوده شد، اما خودروسازان خود را ملزم به اين كردند كه در مقابل توقف قيمت، بهره وري را افزايش دهند. در عين حال افزايش قيمت متعادل در مقابل امتياز ممنوعيت واردات خودرو تداوم داشت تا اينكه دولت نهم در طرح تثبيت قيمتها خودرو را هم وارد كرد و از آن پس بود كه خودروسازان در مقابل واردات فقط تعرفه را داشتند كه البته سپر خوبي هم بود.

و اما امسال
سال گذشته روند افزايش قيمت املاك به حدي سرسام آور بود كه تقريباً كمتر سرمايه دار باهوشي حاضر مي شد پول خود را در خودرو سرمايه گذاري كند، ميزان توليد خودرو هم به اندازه اي افزايش يافته بود كه صحبت از انتظارهاي بيش از چند ماه تقريباً بي معني شده بود و حتي خودروسازان به سمت فروش اقساطي حتي بدون سود نيز رفتند.
در عين حال اهرم سهميه بندي سوخت نيز باعث شد بسياري از اشخاص كه قصد خريد خودروي شخصي داشتند از آن منصرف شوند و كساني كه قصد مسافركشي با خودرو را داشتند هم به سمت ساير سرمايه گذاريها بروند.
تمام اينها به علاوه فشار دولت باعث شد تا قيمتها هم از طرف بازار و هم از طرف سهامدار عمده يعني دولت كنترل و فقط در خودروهاي دوگانه سوز داراي رشدي هيجان انگيز شود.
اما در اين سال اتفاق ديگري افتاد كه باعث شد هر چه خودروسازان در بهره وري و افزايش انبوه توليد براي كاهش قيمت تلاش كرده بودند را بر باد دهد و آن چيزي نبود جز تورم بيش از 20 درصد داخلي و تأثير افزايش قيمت نفت بر قيمت كالاهاي وارداتي.در اين زمان بود كه زمزمه هايي مبني بر افزايش قيمت خودرو به گوش رسيد، اما تكذيب شديد وزير وقت باعث شد تا اين سخنان در قالب رقابت هدايت شود، اما با شروع سال 87 ديگر ماجرا از حالت زمزمه خارج شد و شكل عيني به خود گرفت، به طوري كه بنابر برخي گزارشها از ابتداي امسال قيمت تمام شده توليد خودروهاي ساخت داخل در بسياري از مدلها بيش از 20 درصد رشد داشته و اين روند و سير صعودي قيمت تمام شده بر نگراني هاي خودروسازان داخلي افزوده است.

قيمت در بازار
افزايش قيمت خودروها طي سال جاري در بازار مسأله اي نيست كه بتوان آن را پنهان كرد، زيرا هر خريداري به محض مراجعه به نمايشگاه ها متوجه اين اختلاف قيمت نسبت به سال گذشته و حتي سال 85 خواهد شد، اين در حالي است كه خودروسازان معتقدند حداقل طي سه سال اخير هيچ افزايش قيمتي نداشته يا در حداقل بوده است.
رئيس اتحاديه نمايشگاهداران اتومبيل تهران در اين خصوص مي گويد: به علت كاهش توليد از يك سو و گران شدن قطعات و مواد اوليه از سوي ديگر، قيمتها در بازار خودرو افزايش يافته است.جلال ريخته گر قديمي، يكي ديگر از دلايل آشفتگي بازار خودرو را واگذاري فروش خودرو به تعميرگاه ها و اتو سرويسها مي داند و مي افزايد: طي يك هفته قيمت پرايد بنزيني 50 هزار تومان گران شده است.
افزايش 1/5 ميليوني قيمت ريو و بازگشت آن به قيمتهاي قبل با پيگيري وزير صنايع و معادن از جمله ديگر موارد افزايش قيمت خودرو است، هر چند شركت سايپا اعلام كرده در شرايط فعلي هيچ سودي در توليد اين خودرو نصيبش نمي شود.
در مورد محصولات توليد ايران خودرو نظير روآ، پژو 206 در مدلهاي مختلف، پژو 405، پارس و سمند نيز افزايش قيمت 100 تا 150 هزار توماني فقط طي يك هفته گزارش مي شود.اما بنابر يك تحقيق قيمت پژو 405 طي يك سال حدود 2 ميليون، پژو پارس حدود 2/5 تا 3 ميليون و سمند 2 ميليون تومان افزايش داشته است.
در عين حال پرايد نيز در همين مدت افزايش قيمت حدود يك ميليون و زانتيا افزايش قيمت حدود 5 ميليون را در كارنامه خود ثبت كرده اند.

تفاوت قيمت كارخانه و بازار
تمام قيمتهاي عنوان شده در بازار، حاصل بررسي هايي است كه در سطح بازار انجام مي شود، يعني قيمتي كه براساس آن در نمايشگاه هاي سطح شهر معامله انجام مي شود.
اما همواره بين قيمت توليد خودرو و فروش آن توسط كارخانه و قيمت معامله آن در نمايشگاه هاي سطح شهر تفاوت وجود دارد و گاهي اين تفاوتها به قدري زياد است كه كارخانه را وادار به فروش فوري به نفع شهروندان مي كند.
بنابر گزارشهاي رسيده از خودروسازان و مقايسه آن با قيمتهاي بازار به اين نتيجه مي رسيم كه تفاوت قيمتهاي ميان كارخانه و بازار، گاه به فراتر از دو ميليون تومان هم مي رسد.
بنابراين گزارش در حالي در بازار خودرو پژو 405 بنزين سوز حدود 14 ميليون و 500 هزار تومان معامله مي شود كه قيمت كارخانه اي آن حدود 12 ميليون و 700 هزار تومان است.
همچنين خودرو سمند بنزين سوز از سوي ايران خودرو با قيمتي حدود 12 ميليون و 600 هزار تومان فروخته مي شود، اين در حالي است كه قيمت آن در بازار خودرو حدود 14 ميليون تومان است، اختلاف قيمت كارخانه و بازار آزاد سمند LX نيز به حدود يك ميليون و 300 هزار تومان مي رسد.
براساس اين گزارش تفاوت قيمت بازار آزاد و كارخانه پژو 206 تيپ دو به 2 ميليون و 100 هزار تومان مي رسد و خودرويي كه از سوي شركت 12 ميليون و 900 هزار تومان عرضه مي شود در بازار آزاد حدود 15 ميليون تومان قيمت دارد.
اين اختلاف قيمت براي پژو 206 تيپ 6 حدود 2 ميليون، پژو 206 صندوقدار حدود يك ميليون و 500 هزار تومان، پژو پارس ELX دو ميليون و 900 هزار تومان و پژو پارس معمولي يك ميليون و 800 هزار تومان مي باشد.
زانتيا خودرويي است كه در اين زمينه ركورددار است و خودرويي كه شركت سايپا با قيمت 26 ميليون تومان عرضه مي كند در بازار حتي بيش از 30 ميليون خريد و فروش مي شود.
قيمت بازار آزاد خودروي فولكس گل نيز يك ميليون و 700 هزار تومان با بازار اختلاف دارد و خودروي مزدا تيپ 2 و 3 نيز به ترتيب 1/5 و 2/5 ميليون تومان اختلاف قيمت دارد.
اين مسأله نشان مي دهد كارخانه ها از افزايش قيمت خودرو سود چنداني نمي برند و با توجه به سختگيري هاي دولت مجبورند خودروي خود را با حداقل افزايش قيمت به فروش برسانند.

توجيه دولتي
اما مسؤولان دولتي بر اين باورند كه حتي اگر قيمت مواد اوليه در سطح جهاني افزايش داشته باشد نبايد آن را به توليد داخل تسري داد و با بهره گيري از روشهاي معمولي ساير خودروسازان جهاني حداقل افزايش قيمت را در داخل داشت.
معاون اول رئيس جمهور كه سابقه اقتصادي هم دارد در اين خصوص مي گويد: به دنبال افزايش 50 تا 100 درصدي قيمت فولاد و برخي از قطعات و لوازم يدكي خودرو در سال جاري، قيمت تمام شده توليد نيز افزايش يافته است.
پرويز داوودي در عين حال تصريح مي كند: در اين شرايط يا ناچار به افزايش قيمت موجود خودرو هستيم يا بايد زيان ده شدن شركتهاي خودروساز را قبول كنيم. وي در عين حال به راه حل ميانه اي اشاره مي كند و مي گويد: بايد حداقل افزايش قيمت خودرو در سطح متوسط و پايين جامعه اعمال شود. وي تلويحاً به اين نكته اشاره مي كند كه افزايش قيمت خودرو و سودآوري كارخانه ها بايد از محل خودروهاي لوكس و گرانقيمت تأمين شود، اما مشكل اينجاست كه بيشترين توليد خودروسازان نيز در بخش خودروهاي ارزان قيمت مانند پرايد و پژو است.
اين در حالي است كه علي اكبر محرابيان وزير صنايع و معادن همچنان بر تثبيت تأكيد دارد و مهار قيمت را با تكيه بر بهره وري ممكن مي داند، اما به اين نكته نيز اشاره مي كند كه عرضه و تقاضاي خودروهاي پر توليد و يا لوكس ممكن است در برخي مواقع باعث تغييرات قيمتي شود.

خودروسازان چه مي گويند
در حالي كه جلال ريخته گر قديمي وجود رانت در بازار و بويژه بخش توزيع و فروش خودرو توسط كارخانه ها را باعث افزايش بهاي محصول و فاصله گرفتن قيمت بازار با قيمت كارخانه مي داند، احمد نعمت بخش، دبير انجمن خودروسازان مي گويد: قيمت خودرو در حاشيه بازار تعيين مي شود و هزينه هاي خودروسازان نمي تواند قيمت آن را افزايش دهد.
وي مي افزايد: طي 10 سال گذشته براساس مصوبه شوراي اقتصاد قيمت خودرو در حاشيه بازار بوده و فروش فوري خودروسازان نيز در سطح بازار بود كه اين امر از ايجاد رانت در حاشيه بازار جلوگيري مي كرد.
نعمت بخش تصريح مي كند: متأسفانه سال گذشته وزارت صنايع و معادن اقدام به لغو اين مصوبه كرد كه خود اين موضوع به ايجاد رانت و دلال بازي در بازار خودرو منجر شد. چنانكه در حال حاضر فاصله قيمت بين كارخانه و بازار افزايش يافته است.
وي يادآور مي شود: در صورتي كه اين مصوبه به حالت قبل برگردد خودروسازان مي توانند با درآمدي كه به جاي دلالان نصيب خودشان مي شود، هزينه هايي از قبيل افزايش قيمت قطعات را بپردازند.
اظهارات اين مقام مسؤول در حالي عنوان مي شود كه اخبار خوشايندي از سرنوشت خودروسازان به گوش نمي رسد، هر چند هنوز سهامشان سودآور است، اما برخي اخبار حكايت از اين دارد كه ايران خودرو با مشكلات مالي مواجه شده و مقامهاي دولتي درصددند با تخصيص وام به اين خودروساز بخشي از مشكلاتش را برطرف كنند.
قلعه باني مدير عامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع بر اين باور است كه كاهش توليد اين شركت به مسائل تكنيكي و ظرفيت خط توليد مربوط نمي شود، بلكه مشكل در نقدينگي و بدهكاري است.

تحليل بر ماجرا
افزايش قيمت مواد اوليه قطعات در مجموعه هاي داخلي خودرو و افزايش قيمت مواد پتروشيمي، فلزي و فولاد از جمله مشكلاتي است كه خودروسازان با آن مواجه شده اند، به طوري كه بهاي ورق و ميلگرد در سال گذشته و ابتداي سال نسبت به سال 80 افزون بر 159 درصد، مواد پتروشيمي 102 درصد و ساير مواد مؤثر در خودرو 142 درصد رشد داشته است.
در بسياري از موارد نيز قطعه سازان به دليل رشد قيمت تمام شده توليد تا سقف بالاتر از رقم مندرج در قراردادها قادر به تحويل قطعات نبوده اند كه همين موضوع باعث شد در سه ماهه اول امسال توليد خودرو در كشور كاهش يابد، كه اين كاهش توليد باعث كاهش بهره وري اين صنعت و افزايش قيمت تمام شده مي شود.
از طرفي بنابر اعتقاد كارشناسان فشارهاي ناشي از اعمال تحريمها و عدم تأمين مواد اوليه از خارج يكي از مهمترين عوامل كاهش توليد و افزايش قيمت تمام شده خودروها در كشور بوده است.
نوسانهاي نرخ ارز نيز طي سالهاي اخير و بويژه سالهاي 86 و 87 شركتهاي خودروساز داخلي را متضرر كرده است به عنوان مثال خريدهاي ارزي ايران خودرو سالانه يك ميليارد يورو است، بنابراين افزايش حداقل يك توماني در بهاي يورو يك ميليارد تومان هزينه براي شركت در پي دارد كه فقط در سال 86 اين شركت صد ميليارد تومان ضرر درپي داشته است.
هزينه استهلاك سرمايه گذاري انجام شده و نرسيدن به ظرفيت توليد نيز از جمله مشكلات پيش روي خودروسازان است، زيرا به ازاي هر دستگاه خودرو 20 ميليون ريال هزينه ثابت وجود دارد، به عنوان مثال در سال 86 ظرفيت توليد ايران خودرو با سرمايه گذاريهاي كلان انجام شده به يك ميليون دستگاه رسيد، اما به دليل مشكلات گفته شده امكان توليد در اين تيراژ فراهم نشد و استهلاك سرمايه گذاري انجام شده، سودآوري شركت را كاهش داد.
تمام اين موارد را به اين نكته بيفزاييد كه در صورت رسيدن بهاي نفت به 180 دلار طي سالهاي آينده احتمال بروز ركود در صنعت خودروسازي به دليل بالا رفتن بيش از حد بهاي سوخت وجود دارد و خودروسازان بايد براي آن شرايط نيز آماده شوند.
با تمام اين تفاسير گاهي اوقات اظهاراتي مانند «حمايت صنعت خودرو از جيب قطعه ساز» نيز تلاشهاي دولت و خودروسازان را براي تثبيت قيمت زير سؤال مي برد.
از طرفي با توجه به اينكه سود فراوان حاشيه بازار به جيب واسطه ها مي رود، نزديك شدن قيمت كارخانه و بازار مي تواند بخشي از مشكلات اين قسمت را حل كند، بدون اينكه به مصرف كننده لطمه اي وارد آيد اما خودروسازان براي قانع كردن مسؤولان وزارت صنايع و معادن به اين امر تاكنون نتيجه مثبتي نگرفته اند. در عين حال نبايد اين مسأله را از نظر دور داشت كه در سال 76 شاخص قيمت پايه خودرو 100 و شاخص قيمت كالاهاي مصرفي نيز 100 فرض شده، حال آنكه در سال 86، يعني 10 سال بعد، شاخص قيمت كالاهاي مصرفي به 401 رسيد، در حالي كه قيمت خودرو به 118 نزديك شد و فقط در سال 86 قيمت مواد اوليه 20 درصد رشد داشت.
در اين شرايط توقع عدم افزايش قيمت توليد خودرو از سوي كارخانه منطقي به نظر نمي رسد، در عين حال نمي توان تاوان نرسيدن به بهره وري مطلوب در خودروسازي، اتخاذ سياستهاي انقباضي بانكي و نرساندن نقدينگي به اين صنعت و گراني مواد اوليه به خاطر تحريم را هم به مردم تحميل كرد، بنابراين به نظر مي رسد بهترين راه، عمل به برنامه چهارم توسعه و سپردن تعيين قيمت به خودروسازان باشد تا حداقل سود حاشيه بازار به جيب خودروسازان برود، در اين صورت مي توان با تعيين يك برنامه پنج ساله براي كاهش تعرفه واردات خودرو، آنها را به رقابت با خودروسازان بزرگ جهان فراخواند تا سياستهاي مديريتي و تغيير ساختاري اين صنعت نيز به خوبي شكل بگيرد.
دوشنبه 25 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: قدس]

[مشاهده در: www.qudsdaily.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 193]