کمک فنر و مکانیزم های تعلیق

واضح آرشیو وب فارسی:سایت دانلود رایگان: [font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]مقدمه[/font]
[font=Arial,sans-serif]در زندگی مدرن امروزه اتومبیل ها نقش مهمی از زندگی ما انسانها می باشند و در مواقع جزیی از ملزومات زندگی شده اند. همۀ ما سوار بر خودروهایمان در حال تردد در جامعه هستیم اما از جزئیات خودرو تا چه حد اطلاعات و آگاهی داریم؟ البته یکسری از اطلاعات را الزاما باید بدانیم مانند پنچر شدن خودرو، جوش آمدن، تغییرات آمپرها و مانند اینها، اما اطلاعاتی مانند سیستم های موتور، کمک فنر و یا سیستم های هیدرولیک خودرو و مانند آن را یا نمی دانیم و یا اینکه در حد بسیار جزیی از آن مطلعیم. در این مقاله به بررسی یک قسمت از خودرو می پردازیم که تا زمانیکه دچار عیب نگردد اصلا متوجه وجود این مکانیزم نمی شویم و یا در دست اندازها، سرعت گیرها و جاده های ناهموار به وجود این مکانیزم و اهمیت آن پی می بریم. در این مقاله به معرفی کمک فنر و مکانیزم های تعلیق پرداخته ایم.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif]خلاصه موضوع :[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]در این مقاله سعی شده تا وضعیت کمک فنر و مکانیزم های تعلیق خودروها مورد بررسی قرار گیرد ، و موضوعاتی را که تجزیه و تحلیل می نماییم شامل :[/font]
[font=Arial,sans-serif]الف : تعریف کمک فنر[/font]
[font=Arial,sans-serif]ب : سیستم تعلیق یکپارچه[/font]
[font=Arial,sans-serif]ج : سیستم تعلیق جداگانه[/font]
[font=Arial,sans-serif]د : سیستم تعلیق نیمه جداگانه[/font]
[font=Arial,sans-serif]ی : سیستم های تعلیق ویژه[/font]
[font=Arial,sans-serif]می باشند که مزایا و معایب هر یک و همچنین تکنولوژی های جدیدی که در خودروها بکار گرفته شده است را مورد تجزیه و تحلیل قرار داده ایم.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif]کمک فنر و مکانیزم های تعلیق[/font]
[font=Arial,sans-serif]جرم معلق، بخشهایی از خودرو مانند اسکلت، موتور، سرنشین، صندلی، در و ... هستند که روی فنرها سوارند، حال آن که جرم نامعلق بخشهایی از خودرو است که روی فنرها سوار نیستند؛ مانند چرخ، محور، کله گاوی و ... . خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق کمی هستند؛ از جمله خودروهای اشرافی ( مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی جذب کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هرچند، این چنین خودرویی از اینرسی و ماند، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دور زدن ها، تمایل بیشتری به پیچیش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت هستند؛ مانند خودروهای اسپرت نسبت به جادههای پر دست انداز، سفتی بیشتری نشان می دهند ولی این نوع خودرو، به خوبی حرکت بدنه را به کمترین میزان می رساند و این بدان معناست که آنها قابلیت حرکت با سرعتهای بالا را دارا هستند، حتی در سرپیچ ها.[/font]
[font=Arial,sans-serif]پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ای است. فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملا نرم را فراهم آورند چون در جذب انرژی بسیار عالی عمل کرده ولی در رهاسازی به اندازه مرحله جذب خوب عمل نمی کنند. این جاست که به وجود قطعه دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز است تا این کار به خوبی انجام گیرد.[/font][font=Arial,sans-serif]کمک فنر[/font]
[font=Arial,sans-serif]تا زمانی که خودرویی فاقد یک ساختار تقلیل دهنده نیرو باشد، فنر آن انرژی را که از یک دست انداز جذب کرده، با آهنگ کنترل نشده ای پخش کرده و رها می سازد. فنر در فرکانس طبیعی خود باز و بسته می شود تا جایی که همه انرژی را که جذب کرده، از دست بدهد. تعلیقی که تنها بر اساس فنرها طراحی و ساخته شده باشد، سواری بسیار پرتحرک و غیر قابل کنترلی را به وجود می آورد. در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت: "وسیله ای است برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند برگشت." کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را برعهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشب به انرژی گرمایی تبدیل شده و انرژی گرمایی نیز در محیط پخش می شود.[/font]
[font=Arial,sans-serif]کمک، یک پمپ روغن است که به صورت میرا کننده مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. قسمت بالایی آن به بدنه ( که همان وزن معلق باشد ) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ ( که همان وزن نامعلق باشد )، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای که یکی از رایج ترین انواع کمک ها است، سر بالایی ( از داخل ) به یک میل پیستون متصل است که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد و در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیال روغنی قرار دارد. لوله داخلی را لوله فشار و لوله خارجی را لوله ذخیره ( محافظ ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند. هنگامی که چرخ خودرو با دست اندازی در جاده برخورد کرده و باعث باز و بسته شدن فنر می شود، انرژی فنر از طریق سر بالایی کمک به آن منتقل می شود و سپس به یک میل پیستون و در نهایت به پیستون می رسد. منافذی که بر روی پیستون وجود دارند، به سیال اجازه گذر از خود را می دهند تا در حین حرکت پیستون به سمت بالا و پایین، در لوله فشار جریان داشته باشد. به علت اندازه نسبتا ریز سوراخ ها، تحت فشار بالا، تنها مقدار کمی روغن از آن ها عبور می کند. این عمل، حرکت پیستون و در نتیجه حرکت فنر را کند می سازد. [/font]
[font=Arial,sans-serif]کمک فنرها در دو مرحله کار می کنند: مرحله تراکم ( رفت ) و انبساط ( برگشت یا کشش ). مرحله تراکم هنگامی اتفاق می افتد که پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سیال روغنی را در محفظه زیر پیستون متراکم کند. انبساط در زمان حرکت پیستون به سمت بالای لوله فشار رخ می دهد که سبب متراکم شدن سیال، در قسمت بالای پیستون می شود. یک خودروی معمولی و یا یک کامیونت، در طول مرحله انبساط نسبت به مرحله تراکم مقاومت بیشتری نشان خواهد داد. با در نظر گرفتن این مطلب، در می یابیم که مرحله تراکم، حرکت وزن نامعلق خودرو را کنترل می کند؛ در حالی که مرحله انبساط، کار دشوارتری را برعهده دارد. ( کنترل وزن معلق ).[/font]
[font=Arial,sans-serif]همه کمک فنر های جدید، نسبت به سرعت حساس هستند؛ هر چه سیستم تعلیق سریعتر عمل کند، کمک، مقاومت بیشتری را از خود نشان می دهد. این خاصیت، کمک ها را قادر می سازد تا با شرایط جاده هماهنگ شده و تمامی تکانه های نامطلوب ناشی از حرکت یک خودرو را، از قبیل پرش، موج، اینرسی ترمز و یا مان شتاب، را کنترل کند. چهار چرخ خودرو با یکدیگرر در دو سیستم مستقل کار می کنند؛ دو چرخ متصل به اکسل جلویی و دو چرخ متصل به اکسل عقب. این بدان معناست که یک خودرو می تواند دو نوع متفاوت از سیستم تعلیق در جلو و عقب داشته باشد. این امر بیشتر به این بستگی دارد که دو چرخ توسط اکسل یک تکه متصل شده اند، یا به صورت مستقل در حرکتند. حالت اولی به نام سیستم یکپارچه شناخته شده و دومی را نیز به نام سیستم جداگانه می شناسند. [/font]
[font=Arial,sans-serif]سیستم تعلیق یکپارچه[/font]
[font=Arial,sans-serif]در سیستم های تعلیق یکپارچه چرخ های درونی و بیرونی توسط یک محور یکپارچه به یکدیگر متصل بوده و بنابراین به حرکت چرخ ها وابسته است و اساسا همانند یک میله محکم است که در قسمت زیرین جلوی خودرو قرار داشته و در جایش به وسیله فنرهای تخت و کمک ها محکم شده است. این سیستم به طور معمول در کامیون ها و خودروهای باری، استفاده می شود و سال هاست که در بیشتر خودروهای سواری به کار گرفته نمی شود. در یک سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، چرخ های جلو اجازه حرکت به صورت مستقل را دارند.[/font]
[font=Arial,sans-serif]سیستم ستون-پایه مک فرسن ([/font]Macpherson

[font=Arial,sans-serif]

) که توسط وی در سال 1947 از شرکت جنرال موتورز گسترش پیدا کرد ، پر کاربردترین سیستم تعلیق جلو است به خصوص در خودروهای تولید شده در منطقه اروپا. ستون-پایه مک فرسن، کمک و فنر پیچشی را ترکیب کرده و به صورت یک واحد در می آورد. این عمل، سیستم تعلیق فشرده تر و سبک تری را برای خودروهای دیفرانسیل جلو فراهم می آورد. سیستم تعلیق دو جناغی ( همچنین بازوی طبق ) نوع دیگر معمول سیستم تعلیق جداگانه جلویی است. در حالی که پیکر بندی های بسیار گوناگونی وجود دارد، این طراحی به طور خاص برای حفظ چرخ، از دو بازوی جناغ شکل استفاده می کند. هر جناغ که دارای دو محل اتصال به شاسی و یکی به چرخ است، یک کمک و فنر پیچشی را برای جذب لرزش ها ، حمل می کند. سیستم تعلیق دو جناغی اجازه کنترل بیشتری را روی زاویه تمایل چرخ می دهند و آن، زاویه ای است که چرخ به خارج یا داخل تمایل پیدا می کند.[/font]
[font=Arial,sans-serif] آن ها همچنین کمک به حداقل رساندن پیچ یا موج می کنند و احساس هدایت مطمئن تری را فراهم می کنند. به خاطر همین مشخصات، به طور معمول از سستم های تعلیق دو جناغی در چرخ های جلویی خودروهای سواری استفاده می شود.[/font]
[font=Arial,sans-serif]سیستم تعلیق جداگانه[/font]
[font=Arial,sans-serif]سیستم های تعلیق مستقل در سال 1878 میلادی ارائه شد. هرچند پیشرفت در ساخت و کاربرد آن بعد از جنگ جهانی دوم در سال 1953 آغاز و به طور گسترده به کار گرفته شدند. در این گروه از سیستم های تعلیق بر خلاف سیستم های تعلیق با محور یکپارچه، حرکت و جابه جایی عمودی هرچرخ بدون تاثیر بر چرخ دیگر هم محور با آن به آسانی امکان پذیر است. بیشتر خودروهای سواری و کامیون های سبک از تعلیق جلوی جداگانه بهره می برند و این به سبب جای گیری کم و خوش سواری خوب آنها است. این سیستم محور چرخ های جلوی خودرو به طور گسترده به کار می روند چون جای بیشتری برای موتور و تجهیزات آن فراهم کرده و باعث کاهش انتقال لرزش به سیستم فرمان خودرو است. حرکت اهرم بندی تعلیق یکپارچه با اتصالات کروی ( سیبک ) فراهم می شود. سیبک ها جایگزین محور کینگ پین در تعلیق یکپارچه شده و به دو صورت سیبک پایین و بالا ساخته می شوند.[/font]
[font=Arial,sans-serif]مزایا و معایب[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]کاهش وزن نامعلق به سبب اتصال دیفرانسیل به بدنه[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]اشغال فضای کم[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]هدایت و کنترل بهتر خودرو به سبب تماس کامل چرخ ها با جاده[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]عدم انتقال نیروی وارده بر یک چرخ به چرخ دیگر[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]وزن محور که به شاسی متصل است، روی سیستم فنربندی تحمل نشده و لذا حالت فنری تعلیق نرم تر و آسایش سرنشینان افزون تر می شود.[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]وزن کم و عدم تاثیر چرخ ها بر یکدیگر[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]به سبب نرم بودن فنربندی سیستم تعلیق، حالت نوسان کنندگی چرخ زیاد بوده و لاستیک سایی بیشتر است.[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]هزینه ساخت و نگهداری بیشتر و طراحی پیچیده تر[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]این گونه سیستم ها در هنگام چرخش خودرو پایداری کمتری نسبت به سیستم تعلیق یکپارچه دارند.[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]نا بالانسی چرخ ها به راحتی بر روی سیستم فرمان ( غربیلک فرمان ) تاثیر می گذارد.[/font]

[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]سیستم تعلیق نیمه جداگانه [/font]
[font=Arial,sans-serif]به سبب برتری ها و کاستی هایی که در سیستم های تعلیق یکپارچه و جداگانه وجود دارد، طراحان سیستم تعلیقی میان این دو گونه طراحی کرده اند که بیشتر مزایای این دو را داشته باشد.این گونه سیستم تعلیق بیشتردرمحورعقب به کار می رود.[/font]
[font=Arial,sans-serif]مزایا و معایب[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]مونتاژ آسان[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]اشغال فضای کم[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]گام مناسب فنر[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]تغییرات مناسب زوایای کمبر و تواین چرخ[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]قطعات کم و ساختار ساده[/font]
[font=Arial,sans-serif]- [/font]

[font=Arial,sans-serif]محدودیت در تحمل بار به ویژه بارهای پیچشی[/font]
[font=Arial,sans-serif]سیستم های تعلیق ویژه[/font]
[font=Arial,sans-serif]در حالی که تعلیق خودروهای ویژه از همان ویژگی های پایه بهره می برند بلکه از خصوصیات برتری نیز، بسته به شرایط رانندگی که در آن قرار دارند، برخوردار هستند. در ادامه یک بررسی را از چگونگی طراحی این سیستم برای سه نوع خودروی ویژه- فولکس باجا، خودروهای مسابقه ای فرمول یک و خودروهای کلاسیک تقویت شده آمریکایی- ارائه می دهیم. طراحی فولکس قورباغه ای مشخصا برای تبدیل شدن به یک خودروی مطلوب برای طرفداران مسابقات خارج از جاده انجام شده بود. با یک مرکز ثقل پایان و قرار گرفتن موتور که برروی اکسل عقب، فولکس تک دیفرانسیل، به راحتی خودروهای دو دیفرانسیل با شرایط خارج از جاده ای کنار می آید البته فولکس قورباغه ای با تجهیزات اولیه (تجهیزات نصب شده در کارخانه ) خود، با شرایط غیر جاده ای هماهنگ نیست، بیشتر فولکس ها به یک سری تغییرات و تبدیلات نیازمند هستند تا بتوانند در شرایط سخت مسابقات صحرایی با جای کالیفرنیا مورد استفاده قرار گیرند. [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif]یکی از مهمترین تغییرات در این خودروها، تغییر در سیستم تعلیق آنها است. با برداشتن سیستم تعلیق میله پیچشی و تجهیزات استانداردی که در عقب و جلو بیشتر فولکس های ساخته شده در سالهای 1936 تا 1977 وجود داشته، می توان فضا را برای چرخ ها و لاستیک های سنگین و مخصوص خارج از جاده باز کرد. کمک فنرهای بلندتری جایگزین کمک فنرهای استاندارد شده تا بدنه را بالاتر ببرد و فضای بیشتری را به چرخ ها برای جابجایی دهد. در بعضی موارد دیده شده که میله های پیچشی را به کل برداشته و با سیستم های فنری فشرده جایگزین می کنند، قطعاتی که شامل فنر و کمک در یک واحد قابل تنظیم قرار دارند. نتیجه این تغییرات، خودرویی است که به چرخ ها اجازه جابجایی عمودی در حدود بیست اینچ ( 50 س م ) یا بیشتر را می دهد. چنین خودرویی مبه راحتی می تواند از مناطق سخت عبور کرده و بیشتر به نظر می آید که پستی و بلندی ها را نادیده می گیرد؛ مانند سنگی که روی آب می جهد.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]خودروی مسابقه ای فرمول یک، اوج تکامل و ابداع را در صنعت خودر به نمایش می گذارد وزن کم بدنه های ترکیبی، موتورهای ده سیلندر قدرتمند و فرم آیرودینامیک پیشرفته، منجر به پدید آمدن خودروهایی سریع تر، امن تر و قابل اعتمادتر شده است. برای بالا بردن مهارت راننده به عنوان فاکتور و هدف کلیدی در یک مسابقه، ملزومات و قوانین سختی بر طراحی خودروی مسابقه فرمول یک حاکم است؛ برای مثال قوانین مربوط به نظم بخشیدن به طراحی سیستم تعلیق بیان می کند که همه خودروهای فرمول یک باید به شیوه معمول فنربندی شوند و اجازه استفاده از تعلیق های پویا ( که توسط کامپیوتر کنترل و تنظیم شده اند ) را نمی دهد. با در نظر گرفتن این مطلب، خودروها دارای یک سیستم تعلیق چند اتصالی می شوند که از یک مکانیزم چند میله ای استفاده می کند، همانند سیستم دو جناغی.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif]یک طرح دو جناغی از دو بازوی کنترل جناغ شکل استفاده می کند تا حرکت بالا و پایین هر چرخ را کنترل کند. هر بازو سه نقطه اتصال دارد- دوتا به شاسی و یکی در توپی چرخ- و هر اتصال دارای دو لولا است تا بتواند حرکت چرخ را کنترل کند. در همه خودروها فایده اولیه تعلیق دو جناغی، کنترل است. هندسه بازوها و حرکت پذیری اتصالات به مهندسان، نهایت کنترل را بر زوایای چرخ و دیگر حرکات خودرو نظیر بلند شدن، نشست یا پرش می دهد. هر چند بر خلاف خودروهای شهری و جاده ای، در خودروی فرمول یک، کمک ها و فنرهای پیچشی مستقیما به بازوهای کنترل متصل نمی شوند. در عوض آن ها به صورت افقی در طول خودرو قرار می گیرند و به وسیله یک سری میله و میل لنگ از دور کنترل می شوند. با چنین تنظیماتی، میله ها و میل لنگ ها حرکات بالا و پایینی چرخ را به حرکت عقب و جلویی تجهیزات فنری و تقلیل دهنده تبدیل می کنند.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]دوران خدت خودروی کلاسیک تقویت شده امریکایی از سال 1945 تا حدود 1965 بود؛ مانند فولکس های قورباغه ای، خودروهای کلاسیک تقویت شده، نیاز به تغییرات مشخصی از طرف صاحبانشان داشتند. هر چند بر خلاف فولکس های قورباغه ای که بر روی شاسی فولکس ساخته شده اند، خودروهای تقویت شده بر روی انواع مختلفی از مدل های قدیمی سوار بودند. خودروهایی که قبل از سال 1945 در خط تولید قرار داشتد، خوراک مناسبی برای تقویت سیستم تعلیق بودند زیرا بدنه و شاسی آن ها بیشتر در حالت خوبی قرار داشت، در حالی که موتورها و گیربکس هایشان ( بخش انتقال نیرو ) نیاز به تقویت کامل داشت. برای طرفداران و علاقه مندان خودروهای تقویتی کلاسیک، این دقیقا همان چیزی بود که می خواستند زیرا به آن ها اجازه نصب موتورهایی پرقدرت تر و قابل اطمینان می داد؛ نظیر فورد هشت سیلندر تخت و یا شورلت هشت سیلندر.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]1923 [/font][font=Times New Roman,serif]T-bucket[/font]

[font=Arial,sans-serif]

[/font]
[font=Arial,sans-serif]یکی از نمونه خودروهای تقویت شده مردمی [/font][font=Times New Roman,serif]T-bucket[/font]

[font=Arial,sans-serif]

نام داشت زیرا بر پایه فورد مدل [/font][font=Times New Roman,serif]T[/font]

[font=Arial,sans-serif]

ساخته شده بود. فرم معمول تعلیق، در جلوی فورد مدل [/font][font=Times New Roman,serif]T[/font]

[font=Arial,sans-serif]

شامل یک اکسل یک تکه [/font]

[font=Times New Roman,serif]I[/font]

[font=Arial,sans-serif]

شکل ( تعلیق یکپارچه ) یک فنر[/font][font=Times New Roman,serif]U[/font]

[font=Arial,sans-serif]

شکل کالسکه ای ( فنر تخت ) و یک میله جناغی شکل ( شعاعی ) با توپی در میانه آن که در کالسکه که به گیربکس متصل بوده، می چرخید. مهندسان فورد، مدل [/font][font=Times New Roman,serif]T[/font]

[font=Arial,sans-serif]

را برای سواری در سطح بالاتر و همراه با حرکات بسیار زیاد سیستم تعلیق ساختند تا مدلی ایده آل برای جاده های سخت و ابتدایی دهه 1930 بااشد ولی پس از جنگ جهانی دوم، بر روی خودروی کادیلاک یا لینکلن تقویتی موتورهای بزرگ تری نصب شد، این بدین معنا بود که میله شعاعی جناغی شکل، دیگر قابل استفاده نبود و به جای آن، توپی مرکزی را حذف کرده و دوسر آن را به میله های شاسی جوش دادند. این طرح جناغ دوتکه، اکسل جلویی را حدود 2. 5 سانتی متر پایین تر آورد و قدرت هدایت را بهبود بخشید.[/font]
[font=Arial,sans-serif]پایین آوردن اکسل بیش از 2. 5 سانتی متر، نیازمند یک طراحی کاملا جدید بود. کاری که توسط شرکت بل اوتو انجام گرفت. طی دهه های 1940 و 1950 ، شرکت بل اوتو اکسل های لوله ای کوتاه شده را معرفی کرد که خودرو را 13 [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]سانتی متر پایین آورد. اکسل های لوله ای از لوله های استیل نرم ساخته شده بودند و قدرت را همراه با آیرودینامیک در محدوده مطلوبی نگاه می داشتند. همچنین سطح استیلی، روکش کرومی را بهتر از اکسل های میله ای [/font]I

[font=Arial,sans-serif]

شکل قبول می کرد بنابراین افرادی که تمایل به تقویت خودرو داشتند بیشتر، آن ها را به خاطر کیفیت زیبایی شتاختی اشان ترجیح می دادند.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif]هر چند برخی علاقه مند به تقویت معتقد بودند که کنترل خوب فشارهای رانندگی، بر سختی اکسل های لوله ای و ناتوانی آن ها در انعطاف پذیری نمی چربد. برای مرتفع ساختن این مشکل، طراحان علاقه مند به تقویت، تعلیق چهار میله ای را معرفی کردند که دو اتصال آن بر روی اکسل و دو تای دیگر بر روی شاسی بود. در هر نقطه اتصال، انتهای میله های مدل هواپیمایی، حرکات بسیاری را در تمام زوایا فراهم می کردند. نتیجه آن این شد که سیستم چهار میلی، کارکرد تعلیق در همه نوع شرایط رانندگی را بهبود بخشید.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]آینده سیستم های تعلیق [/font]
[font=Arial,sans-serif]در حالی که طی سال های متمادی فنرها و کمک هایشان دست خوش تغییراتت و بهبودهایی شده است، طرح اصلی تعلیق خودرو، دچار تحول مهمی نشده است ولی همه این سیستم، با معرفی یک طراحی کاملا جدید از شرکت [/font][font=Times New Roman,serif]Bose[/font]

[font=Arial,sans-serif]

در حال تغییر است؛ همان شرکتی که برای نوآوری هایش در فناوری صوتی شناخته شده است. بعضی حرفه ای ها تا بدین حد پیش رفته اند که می گویند سیستم تعلیق [/font][font=Times New Roman,serif]Bose[/font]

[font=Arial,sans-serif]

، بزرگ ترین پیشرفت در سیستم تعلیق خودرو، از ابتدای پیدایش سیستم تعلیق است.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif]حال به توضیح اصول عملکرد سیستم تعلیق [/font][font=Times New Roman,serif]Bose[/font]

[font=Arial,sans-serif]

می پردازیم. در این سیستم به جای یک سیستم سنتی فنر و کمک، از یک موتور الکترومغناطیسی خطی ( [/font][font=Times New Roman,serif]LEM[/font]

[font=Arial,sans-serif]

) در هر چرخ بهره گرفته می شود. تقویت کننده ها، برای موتورها الکتریسیته فراهم می آورند، به طوری که با هربار فشردگی سیستم، نیروی آن ها جایگزین می شود. فایده اصلی موتورها این است که مانند میرا کننده های سنتی که بر پایه ترمز سیالی بودند، توسط اینرسی محدود نمی شوند. در نتیجه، یک [/font][font=Times New Roman,serif]LEM[/font]

[font=Arial,sans-serif]

می تواند با سرعت بسیار بالاتری باز و بسته شود که به صورت مجازی، همه لرزش ها در کابین سرنشیین را خنثی می سازد. [/font]
[font=Arial,sans-serif]حرکت چرخ نیز به خوبی کنترل می شود، به طوری که بدنه خودرو در یک سطح باقی می ماند؛ بدون توجه به اتفاقاتی که برای چرخ می افتد. [/font][font=Times New Roman,serif]LEM[/font]

[font=Arial,sans-serif]

همچنین می تواند حرکت خودرو را هنگام شتاب گرفتن، ترمز کردن و یا پیچیدن خنثی کرده و به راننده حس کنترل بسیار بهتری دهد. متاسفانه این تغییر الگوی تعلیق تا سال 2009 میسر نشد و باید منتظر زمانی بود که این سیستم جدید برای یک یا چند خودروی اشرافی گران قیمت به کارگرفته شود. تا آن زمان، رانندگان باید به متدهای آزمون و خطای سیستم های تعلیق که جاده های پر دست انداز را در طول قرن ها رام کرده اند، اعتماد کنند.[/font]
[font=Arial,sans-serif]نتیجه گیری :[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]با آنکه تکنولوژی هر روز در حال پیشرفت می باشد اما در نقاطی خاص مجبور به توقف است مانند همین عرصه، در جایی که اگر بخواهند تکنولوژی هوشمند تعلیق را در خودروها بکار برند باید قیمت خودروها را نیز بالا برد که این موضوع در عرصه رقابت اقتصادی یعنی کم شدن مشتری و در واقع به معنای شکست است؛ هر چند کمپانی های بزرگی همچون بنز، بی ام دبلیو و یا کادیلاک از این سستم ها در خودروهای خاص و چند صد میلیون تومانی از این سیستم ها استفاده می کنند و یا در خودروهای لیموزین و خاص استفاده می گردد ولی با توجه به اینکه تمامی انسانها در یک سطح اقتصادی نیستند بسیاری از خودروسازان و حتی کمپانی های ذکر شده از سیستم قدیم استفاده می کنند. [/font]
[font=Arial,sans-serif]شاید در آینده این تکنولوژی در صنعت خودروسازی بکارگیری شود که این احتمال نیز دور از دسترس نیست و باید به فردا چشم دوخت.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]پیشنهاد :[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]با توجه به اینکه خودروسازان بزرگ جهان توانایی استفاد از این سیستم پیشرفته را بطور خاص دارند؛ پس در کشور ما که صنعت خودرو بعنوان یک مونتاژگر می باشد و همواره با کپی برداری از خودروسازان دیگر سعی در تولید خودرو دارند و به لطف بسته بودن دربهای بازار جهانی و واردات خودرو و تعرفه بالای واردات ، خودروهایشان را با کیفیت بسیار پایین به مشتریان عرضه می کنند، نمی توان توقع استفاده از این تکنولوژی را داشت و فقط می توانیم آرزئ کنیم که موارد ایمنی خودروها را که در تمامی دنیا به صورت استاندارد بر روی خودروها نصب می باشد ولی در کشور ما بصورت آپشنال بر روی خودروها و با دریافت هزینه ای اضافه اقدام به نصب آنها می کنند، بر روی خودروها بکار گیرند و اگر روزی توانستیم به جایگاه امروز خودروسازان بزرگ برسیم از تکنولوژی تعلیق پیشرفته در خودروهایمان استفاده نمائیم.[/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif] [/font][font=Arial,sans-serif] [/font]
[font=Arial,sans-serif]مجله پیام ایران خودرو.......................................................................شماره های 154 و 155[/font]

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: سایت دانلود رایگان]

[مشاهده در: www.freedownload.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 4815]