ترافيك و مصائب آن در گفت وگو با معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران اراده يي براي حل مشكل ترافيك وجود ندارد

واضح آرشیو وب فارسی:فارس: ترافيك و مصائب آن در گفت وگو با معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران اراده يي براي حل مشكل ترافيك وجود ندارد
حميدرضا ابراهيم زاده

شايد اين آرزو هرگز برآورده نشود كه يك روز صبح كه از خواب بيدار مي شويم و از پنجره اتاق به بيرون نگاهي مي اندازيم آسماني آبي ببينيم بدون بوق و ازدحام ماشين هايي كه خيابان هاي تهران را به پاركينگ تبديل كرده اند؛ آرزوي اينكه در خواب
صبحگاهي براي فرار از ترافيك آن پنج دقيقه طلايي بعد از صداي زنگ را حرام نكنيم. روياي اينكه در ترافيك هاي جانكاه تهران كلكسيون چهره هاي عبوس و خشمگين نباشيم. آيا اين رويا محقق خواهد شد؟ به نظر جعفر تشكري هاشمي معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران به راحتي مي توان غول ترافيك را مهار كرد آنچنان كه بسياري از كشورهاي ديگر دنيا ده ها سال پيش اينچنين كردند. البته آنقدر اما و اگر دنبال آن مي آيد كه شايد بهتر است ما همچنان به تلاش خود براي عادت كردن به ترافيك ادامه دهيم اما معاون ترافيكي شهرداري خيلي هم نااميد نيست، بخوانيد.

---

- خيلي سخت است كه مسوول معضلي بود كه به نظر قابل حل نمي رسد؟

اگر احساس كنيم ترافيك موضوع غيرقابل حلي است در استنباط مان اشتباه كرده ايم. ترافيك مساله بسيار معمولي است كه كشورهاي مختلف دنيا ده ها سال است برايش راه حل پيدا كرده اند. پس ما هم مي توانيم، ولي بايد اول بدانيم مشكل كجاست كه ما نمي توانيم از آن راه حل هايي كه ديگران نتيجه گرفته اند استفاده كنيم. اين خيلي متفاوت است با اينكه فكر كنيم ترافيك راه حل ندارد.

- الان مشكل كجاست كه نمي توانيم از اين راه حل ها استفاده كنيم؟

اگر در جمله بخواهم بگويم اينكه اراده يي براي حل ريشه يي مساله وجود ندارد.

- اين اراده در شهرداري وجود ندارد؟

ترافيك يك موضوع يك بعدي نيست كه فقط شهرداري مسوول آن باشد. شهرداري حتماً سهم مهمي در اين موضوع دارد ولي يك موضوع چندبعدي است و طيفي از دستگاه ها در آن دخالت دارند. شايد يكي از مشكلات اساسي اين است كه اين طيف ها همسو و هم جهت با هم حركت نمي كنند يا بعضي ها به وظايف شان عمل نمي كنند.

- منظور از اين «بعضي» ها دولت است ديگر؟

حالا هر كسي كه در اين ميان به وظيفه اش عمل نكند و تلاش جدي نكند طبيعتاً مشمول اين قضيه مي شود.

- به نظر مي رسد فقط دولت و شهرداري مسوول حل معضل ترافيك باشند.

ما مي خواهيم مقداري ريزتر نگاه كنيم. يعني وقتي ما داريم راجع به ترافيك صحبت مي كنيم منظور فرهنگ، مديريت تقاضاي سفر، مديريت عرضه سفر، اولويت و برنامه ريزي براي حمل و نقل عمومي، جهت دهي و هدفمند كردن يارانه براي حل معضل ترافيك، مديريت يكپارچه شهري، قوانين و مقررات و عواملي از اين دست است كه مجلس، قوه قضائيه، دولت و شهرداري در آنها سهم دارند. البته وزن دولت بيشتر از دستگاه هاي ديگر است.

- فكر نمي كنيد بر همين اساس شهرداري هم فعاليت هاي ريشه يي براي حل مشكل ترافيك انجام نمي دهد چرا كه هميشه مسووليت اين مشكل را متوجه دولت كه وظايف خودش را انجام نمي دهد، مي داند؟

من فكر مي كنم بهترين كارهايي كه براي حل مشكل ترافيك تهران انجام شده است را بايد در شهرداري سراغ گرفت. برخلاف استنباط شما شهرداري خيلي جدي وارد اين قضيه شده است و سعي كرده منتظر اقدامات ديگران نباشد. مثلاً BRT كه در تهران به عنوان يك راه حل مطرح شد، نشان مي دهد يك عزم جدي به رغم همه مشكلات و ناهماهنگي ها وجود دارد. شهرداري با اراده جدي اولين خط را پياده كرد و خوشبختانه با استقبال مردم روبه رو شديم. نه اينكه اين بهترين راه حل بوده ولي اينكه توانسته بخشي از مشكلات را حل كند، مديران شهرداري را وادار كرد خيلي جدي تر وارد شوند و امروز شما شاهد اين هستيد كه ما به طور جدي شبكه خطوط تندرو را راه اندازي كرده و آن را فاز به فاز تكميل تر مي كنيم و كيفيتش را ارتقا مي دهيم. دومين خط هم عملاً كار خودش را آغاز كرده است.

- كه از شورا هم مجوز نگرفته است.

خطوط ويژه را ما در فاز اول راه اندازي كرديم و مطالعات اين خطوط را به شوراي شهر ارائه كرده ايم و اميدواريم هرچه سريع تر دوستان مان در شورا هم نكات مورد نظر خودشان را به ما يادآوري كنند.

-يعني اين خطوط BRT نيستند بلكه فقط خطوط ويژه هستند كه نياز به مجوز شورا ندارند.

فاصله خطوط تندرو(BRT) و خطوط ويژه آنچنان فاصله معناداري نيست كه ما فكر كنيم مردم از حقي محروم مانده اند. يك حداقل و كفي داريم كه ما به عنوان خط ويژه مي شناسيم ولي سير مراحل تكاملي آن به سرعت انجام مي شود كه خوشبختانه همراهي خوب شوراي شهر تهران را در اين مورد داشته ايم و از حمايت آنان برخوردار بوديم. اتوبوس هاي اين خطوط هم خريداري شده است و خطوط بعدي هم به سرعت براي پياده سازي در حال برنامه ريزي است. خريد اتوبوس هايي كه شهرداري بيشتر از 5/17 درصد از مبلغ آن را نبايد پرداخت كند به صورت پرداخت صد درصدي به اين علت بود كه شهردار و شوراي شهر تهران مصمم به حل مشكل ترافيك هستند. در خريد اين اتوبوس ها به كيفيت آنها توجه خاص شده است تا مردم از ابتدايي ترين حق كه استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي است برخوردار شوند. در بخش مترو در تاريخ شهر تهران اقداماتي كه براي مترو انجام شده كم سابقه است. مي خواهم بگويم شهرداري دست روي دست نگذاشته. بر خلاف برخي افراد كه ادعا مي كنند چرا مشكلات از طرف شهرداري مطرح مي شود، ما وقتي طرح مشكل مي كنيم از تمام ظرفيت خودمان براي حل مشكل استفاده مي كنيم و انتظار داريم بقيه هم همراه شهرداري باشند. ترافيك مشكل شهرداري نيست كه بگوييم به ديگران مربوط نيست. مشكلي است كه همه دستگاه هاي مسوول در قبال آن مكلف به پاسخگويي هستند.

- شايد دولت به خاطر رقابت سياسي كه با شهرداري دارد بدش نمي آيد تهران مشكل ترافيك داشته باشد. شما اين طور فكر نمي كنيد؟

ما در شهرداري فارغ از همه فضاسازي هاي سياسي كه وجود دارد صرفاً به كار فكر مي كنيم و هدف گذاري را بر مبناي حل مشكل مردم قرار مي دهيم. اينكه مسائل سياسي چقدر بر اين مسائل تاثيرگذار بوده، موضوعي است كه بايد قضاوت اش را بر عهده مردم قرار دهيم.

- يعني براي مثال BRT فارغ از همه مسائل سياسي راه اندازي شد، كمي پيش از انتخابات و در بحبوحه فشار دولت براي ساخت منوريل؟

صد درصد همين طور است. الان نزديك به پنج سال است كه موضوع منوريل مطرح شده است و چند تا پايه هم در خياباني زده شده ولي آيا اين مشكل مردم را حل كرده؟ اگر در طول اين پنج سال ما دست روي دست مي گذاشتيم و كار نمي كرديم خوب بود يا اينكه راه حلي براي مشكل مردم پيدا كنيم؟ اتفاقاً اين نشان دهنده اين است كه شهرداري تهران فارغ از فضا هاي سياسي و جوسازي هاي سياسي صرفاً به كار فكر مي كند.

- برآورد ساخت هر كيلومتر خط BRT تقريباً چقدر است؟

مبلغ بسيار ناچيزي است. اول اجازه بدهيد ببينيم BRT شامل چه المان هايي مي شود كه هر كسي براساس آن مي تواند هزينه هاي آن را برآورد كند.

- منظور من البته BRT واقعي است.

BRT واقعي و غيرواقعي ندارد.

- منظور از BRT خطوط تندرو با زمانبندي مشخص اتوبوس و مديريت هوشمند است، نه اين BRT كه اتوبوس هايش در ترافيك همديگر قرار مي گيرند.

BRT شامل اين المان ها مي شود؛ اتوبوس، خط تفكيك شده، تجهيزات هوشمند، ايستگاه هاي مناسب و مديريت علمي. اتوبوس كه نياز طبيعي شهر است و هزينه جديدي نيست. خط تفكيك شده هم همان نرده هايي است كه متاسفانه به علت فرهنگ پايين ترافيكي در كشور مجبور به قرار دادن آنها هستيم و در گذشته نيز خطوط ويژه به همين شكل تفكيك مي شدند. سومين المان ايستگاه ها هستند كه نصب شده اند و چهارمين موضوع هوشمندسازي سيستم است كه در گذشته به هيچ وجه وجود نداشت. در واقع سهم عمده پروژه در اين بخش است وگرنه در گذشته هر سه عامل قبلي را با بهره وري پايين داشته ايم.

- هزينه اين اتوبوس ها چقدر مي شود؟

صد درصد پول اين اتوبوس ها را شهرداري پرداخت كرده است. اين اتوبوس ها به صورت كاملاً معمولي وارد شده اند. يعني عوارض گمركي و سود بازرگاني و هزينه حمل را شهرداري بدون استفاده از تخفيف خاصي پرداخت كرده است. قيمت تمام شده حدود 230 ميليون تومان براي هر دستگاه اتوبوس است.

- يعني چند برابر قيمت اتوبوس هاي داخلي.

در واقع خيلي خيلي ارزان تر از اتوبوس هاي داخلي تمام شده اند. اين اتوبوس ها با قيمت خيلي منطقي تر و در عين حال با كيفيت بسيار بهتري خريداري شده اند. ما سعي كرديم براي ارزان تمام شدن هيچ جنس ارزاني وارد شهر نكنيم. سازنده هاي داخلي را هم در اين كار شريك كرديم و از سازنده هاي داخلي خواستيم تكنولوژي دهه 40 شمسي را كنار بگذارد و به سمت اتوبوس هاي با امكانات روز بيايد.

- آيا فعاليتي درباره هوشمندسازي و مديريت علمي بر خطوط BRT صورت گرفته است؟

بله، از اين پنج موضوعي كه عنوان شد سه المان اول در ذات هر خط اتوبوسي وجود دارد. آنچه وجه مميزه BRT با خطوط سنتي است در مديريت علمي و دانش محور و دوم استفاده از سيستم هاي هوشمند است. در سه المان اول به كيفي سازي توجه كرديم. يكي از دلايلي كه مردم رغبت به استفاده از حمل و نقل عمومي ندارند اين است كه اين وسايل به شدت بي كيفيت هستند. اگر قرار است بين خودروي شخصي و حمل و نقل عمومي يكي انتخاب شود حتماً بايد اولويت با حمل و نقل عمومي باشد. اتفاقاً اين تئوري به خوبي جواب داد و ما با موفقيت از بحراني ترين نقاط تهران عبور كرديم. در ضمن ده ها سال است كه در دنيا از سيستم هاي هوشمند اتوبوسراني استفاده مي شود و برنامه ريزي براي زمانبندي و آگاه سازي مردم و كنترل هوشمند بر ناوگان در آنها وجود دارد. ما هم براي مديريت كردن هفت هزار اتوبوس و در آينده 11 هزار اتوبوس نيازمند استفاده از سيستم هاي هوشمند هستيم اما نكته مهم اين است كه سيستم BRT يك سيستم صفر و يكي نيست. از مهم ترين ويژگي هاي اين خطوط اين است كه ما مي توانيم هربخشي از كار كه توانش را داريم به سيستم اضافه كنيم و مستمراً مي توان آن را بهبود بخشيد. مثلاً نبود تقاطع هاي غيرهم سطح و چراغ هاي هوشمند قسمتي از كيفيت كار را پايين مي آورد.

- چه زماني اين مديريت هوشمند بر اتوبوس هاي BRT اعمال خواهد شد؟

الان بخش عمده يي از كارها انجام شده و در واقع 80 تا 90 درصد كارها به نتيجه رسيده است.

- خب ما تقاطع غيرهم سطح كه نداريم و چراغ هاي هوشمند هم وجود ندارد، پس شما نمي توانيد پيش بيني كنيد يك اتوبوس چه زماني به ايستگاه بعدي مي رسد.

شما بازهم داريد صفر و يكي به موضوع نگاه مي كنيد. وقتي يك اتوبوس خطوط تندرو از مبدأ حركت مي كند بخشي از موارد تاخيرش خارج از اراده ما است ولي ما فعاليت هايي در اين باره انجام داده ايم. در گام اول به وسيله چراغ هاي راهنمايي اولويت حركت را به اتوبوس ها داده ايم. در گام دوم درنظر داريم اين اولويت به صورت هوشمند به اتوبوس ها داده شود. گام سوم اجراي تقاطع هاي غيرهم سطح است. در تقاطع خاقاني و روشندلان ما الان داريم تقاطع غيرهم سطح مي سازيم. البته BRT كشورهاي ديگر هم مثل كشور ما هستند و اين طور نيست كه به عنوان نمونه تمام تقاطع هايشان غيرهم سطح باشد.

- يعني مردم آنجا هم مجبور هستند از خيابان پرخطر بگذرند تا سوار اتوبوس شوند؟

بله اتفاقاً همين طور است. شما خيال نكنيد همه مردم از زيرگذر و پل عابر وارد ايستگاه مي شوند.

- من شخصاً هربار كه از كنار ايستگاه هاي BRT مي گذرم، نگران عبور عابران از عرض خيابان هستم.

شما در عين حال به ياد داشته باشيد كه شيوه عبور كردن از خيابان را ما نبايد اختراع كنيم. اين موضوع در دنيا تعريف دارد.

- من فكر مي كنم يكي از وظايف شهرداري اين است كه بايد حركت مردم از عرض خيابان ها را به حداقل برساند.

اين اولويت است ولي يك الزام نيست. تقاطع هم سطح در همه جاي دنيا وجود دارد. مشكل ما اين است كه وقتي گذرگاه عابر پياده رسم مي كنيم رانندگان خودشان را ملزم نمي دانند در زمان عبور عابر پياده ترمز كنند و اجازه عبور عابر را بدهند. عبور از سطح سواره رو يك امر بسيار طبيعي در دنيا است. اين يك مشكل فرهنگي است كه راننده و عابر ما هيچ توجهي به مقررات ندارند. نمي توانيم به علت اين موضوع صورت مساله را پاك كنيم و بگوييم عابر اصلاً از عرض خيابان عبور نكند.

- اين وظيفه شهرداري نيست كه اين فرهنگ را ايجاد كند؟

يك بخشي از آن حتماً به شهرداري برمي گردد.

- فعاليتي در اين زمينه انجام مي شود؟

بله، در اين زمينه ما كارهاي خيلي خوبي انجام داده ايم. امروز ما از طريق صدا و سيما آموزش هاي ترافيكي را با زبان تلطيف شده هنري در قالب انيميشن، فيلم هاي واقعي، برنامه هاي راديويي و جشن هاي خانوادگي به مردم آموزش مي دهيم.

- فكر مي كنيد اين نوع آموزش ها تاثيرگذار هستند؟ من كه فكر نمي كنم.

ارزيابي ما نشان مي دهد مردم به اين كارها خيلي توجه نشان داده اند و در درازمدت تاثيرگذار خواهند بود. در كار فرهنگ سازي نبايد دنبال نتايج فوري بود.

- سازمان فرهنگي هنري و معاونت اجتماعي شهرداري هم در اين زمينه مسووليت دارند كه به نظر مي رسد اين مسووليت را فراموش كرده اند؟

نه، ما ارتباط خيلي خوبي با سازمان فرهنگي هنري و معاونت اجتماعي داريم. از كميته هاي تخصصي معاونت ترافيك در توليد محتوا، برنامه ريزي آموزشي و اطلاع رساني كمك مي گيريم.

- پليس اينجا نقشي ندارد؟

ما نمي توانيم براي حل يك مشكل همه باهم يك كار را انجام بدهيم ولي مي توانيم جهت كارهايمان را با هم هماهنگ كنيم. الان جهت فعاليت همه ما به سمت هدف گذاري هاي مشخص است كه هر كس در قالب چارچوب هاي سازماني خودش كارها را دنبال مي كند. البته كارهاي مشترك زيادي مانند طرح پليس مدرسه با راهنمايي و رانندگي داريم.

- با توجه به بعضي اظهارنظرهايي كه از طرف پليس مي شود احساس مي كنم نوعي تقابل بين شهرداري و پليس وجود دارد.

من چنين احساسي ندارم.

- انتقاد هاي اخير آقاي رويانيان از شهرداري را نخوانده ايد؟

من همه صحبت هاي ايشان را خواندم. به نظر مي رسد ايشان دغدغه هايشان را بيان كرده اند اما نوع انعكاس آن مناسب نبود. در هر صورت تقابل بين پليس و شهرداري هرگز وجود نداشته و من به عنوان كسي كه هم در پليس كار كرده و هم در شهرداري، مي گويم ايشان اين صحبت ها را ازجايگاه رئيس ستاد حمل و نقل و ترافيك شهر تهران مطرح كرده است. البته قرار نيست همه مثل هم فكر كنيم و تفاوت در سليقه ها و نوع اجراي طرح ها وجود نداشته باشد. اما اميدوارم وجوه اشتراك غالب بر وجوه افتراق باشد و مديريت شهري در اين جهت تلاش مي كند.

- در زمان قطع برق هم آقاي رويانيان به شهرداري انتقاد داشتند كه تقاطع ها بي نظم مي شود.

ايشان حق داشتند چراكه پذيرفته نيست براي صرفه جويي در برق چراغ تقاطع ها خاموش شود، ضمن اينكه شهرداري عملكرد خوبي در تامين برق اضطراري براي چراغ هاي راهنمايي داشته است.

- اگر هماهنگي وجود دارد چرا قبل از رسانه يي شدن اين موضوعات راه حلي براي آنها پيدا نمي شود؟

رسانه ها كمك خوبي براي حل مشكلات هستند. شما ديديد كه ما هرچه براي حل مشكل جايگاه هاي گازرساني پيگيري عادي داشتيم اثري نداشت ولي وقتي رسانه ها كمك كردند اين كار سرعت بسيار خوبي پيدا كرد. البته فقط رسانه ها نبودند بلكه نمايندگان تهران در مجلس و شوراي شهر هم در اين زمينه كمك كردند. آقاي رويانيان مشكلي را طرح كردند كه يك دغدغه جدي بود ولي كيست كه نداند توليد برق وظيفه شهرداري نيست.

- در تقابل بين دولت و شهرداري بيشترين ضرر متوجه بخش حمل و نقل عمومي بوده است. چند وقت پيش كه با مديرعامل مترو صحبت مي كردم ايشان معتقد بود تهران از كاهش بودجه مترو توسط دولت نزديك يك ميليون دلار در روز خسارت مي بيند. شما برآوردي در اين مورد داريد؟

اگر خسارت ها را فقط مادي بدانيم مساله را كوچك كرده ايم. مردم نبايد به خاطر مشكلات جزيي نااميد شوند و ذهن شان مشغول شود. ما نمي توانيم به حداقل هاي سال هاي پيش اكتفا كنيم. بنابراين من خسارت ها را محدود به خسارت هاي مادي نمي كنم. جبران خسارت هاي معنوي به مراتب از زيان هاي مالي سخت تر است. ما طبق برنامه پنج ساله چهارم بايد سهم حمل و نقل عمومي را به 75 درصد برسانيم. براي اين سهم الزاماتي وجود دارد. به عنوان مثال تا سال 1391 بايد 30 درصد حمل و نقل عمومي تهران از طريق وسايل ريلي باشد. اين موضوع با اين امكانات و هزينه هرگز محقق نخواهد شد و اين يعني همان خسارت. در اتوبوس بايد به سهم 25 درصد برسيم. امروز 5/18 درصد اتوبوس بدون كيفيت داريم. منظور قانونگذار اين نبوده است كه مردم داخل اتوبوس به سختي به مقصد برسند و ناگزير باشند كه از اين اتوبوس ها استفاده كنند. امروز با كمي تدبير به سرعت مي توانيم اين امكان را فراهم كنيم. اگر مردم اينقدر از خطوط BRT استقبال كرده اند و با اين تراكم وحشتناك از اين خط استفاده مي كنند، چون حداقل اعتماد را پيدا كرده اند كه اتوبوس هرچند دقيقه يك بار حتماً مي رسد.

ادامه در صفحه 18
يکشنبه 17 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: فارس]

[مشاهده در: www.farsnews.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 170]