«حرف‌هاي15ساله در ايستگاه سي‌وپنجم» گفت‌و‌گوي تفصيلي هاشمي باايسنا: هيچ كس نمي‌تواند ارقام را با يك تلفن عوض كند وزارت كشور بايد به تعهدات دولت پايبند باشد

واضح آرشیو وب فارسی:ايسنا: «حرف‌هاي15ساله در ايستگاه سي‌وپنجم» گفت‌و‌گوي تفصيلي هاشمي باايسنا: هيچ كس نمي‌تواند ارقام را با يك تلفن عوض كند وزارت كشور بايد به تعهدات دولت پايبند باشد

خبرگزاري دانشجويان ايران - تهران
سرويس: اجتماعي - شهري

از ميانه دهه 60 پا به مترو گذاشت و سال‌هاي ابتدايي دهه 70 به عنوان عضو هيات مديره، وارد عرصه مديريت اين شركت شد و حالا بعد از حدود نزديك به دو دهه كه مترو تازه تبديل به «مترو» شده و جايش را به خوبي در بين مردم باز كرده، حرف براي گفتن زياد دارد.

محسن هاشمي خود را از جمله مديراني مي‌داند كه نسبت به هر نوع بدگويي و بي‌انصافي به مجموعه‌اش، خيلي زود عصباني مي‌شود و سريع واكنش نشان مي‌دهد! او در عين حال بسيار زياد نسبت به آنچه كه امروز در زيرزمين تهران در حال انجام است، خوشبين است! در كمتر عكسي از مترو، او را بدون چكمه و لباس مخصوص و خاكي و گلي مي‌بينيد.

هاشمي اين روزها براي تامين سيمان مورد نياز در تكميل خطوط مترو و تحقق قول شهردار تهران براي 15 كيلومتر مترو تا پايان 87 در رفت‌وآمد به فرمانداري تهران است. اما در اين ميان راضي نشد، پاسخ آخرين اظهارات و نقدها درباره مترو را بي‌پاسخ بگذارد و او هم درست همانند منتقدان در تاييد گفته‌هاي خود مطالعات 13 جلدي سيسترا و مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل را با همه نقشه‌ها و جاگذاري خطوط و اسناد مربوطه، پيش روي خبرنگار ايسنا قرار داد.

برخي از مصوبات فصل‌الخطاب است؛ نبايد خلاف آن را خواست

حرف‌هاي برخي مديران وزارت كشور از حرف‌هاي مسوولان سه قوه، سياسي‌تر است

مهندس محسن هاشمي ـ مديرعامل شركت قطار شهري تهران و حومه ‌ـ در گفت‌وگو با خبرنگار «شهري» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، با اشاره به برخي اظهارات دبير سابق شوراي عالي ترافيك در مورد اقدام شهرداري و متروي تهران براي تغيير در آمار و ارقام سهم حمل و نقل عمومي و برخي لابي‌ها در مجلس شوراي اسلامي توضيح داد: بخش‌هايي در كشور وجود دارد كه مصوبات آن‌ها فصل‌الخطاب همه اقدامات است و مديران و مسوولان بخش‌هاي ديگر با رعايت شان جايگاه خود، نبايد اين تصميمات محوري كشور را خدشه دار كند و نسبت به صحت آمارها و اعداد اين مراكز و يا احتمال دستكاري شدن آن‌ها اين طور حرف بزنند.

هاشمي افزود: از سوي ديگر تصويب قوانين در مجلس شوراي اسلامي، يك شبه صورت نمي‌گيرد و اين طور نيست كه شهردار و يا هر فرد ديگري بتواند با يك تلفن ارقام آن را عوض كند؛ بلكه مركز پژوهش‌ها و كميسيون‌هاي مختلف مجلس شوراي اسلامي در فرايندي چند ماهه اين قوانين را بررسي و تدوين مي‌كنند و در كنار آن نظر ساير دستگاه‌هاي اجرايي را نيز در نظر مي‌گيرند و نمي‌توان گفت كه اعداد به همين سادگي دستكاري شده‌اند.

به گفته وي، اگر مجري اين برنامه‌ها در وزارت كشور بگويد كه اعداد دستكاري شده و نمي‌توان آن را اجرا كرد و بعد كارها را رها كند، آيا قوانين كشور به سرانجام مي‌رسد!؟ چرا بايد افرادي در مورد يك قانون اين طور اظهارنظر كنند!؟ متاسفانه شاهد هستيم كه برخي مديران در وزارت كشور آنقدر سياسي حرف مي‌زنند و عمل مي‌كنند كه سران سه قوه به اين شكل عمل نمي‌كنند.

مديرعامل شركت متروي تهران با اشاره به استفاده از شبكه ريلي در شهرهايي نظير توكيو، مسكو، پاريس، لندن و حتي برخي كشورهاي همسايه ايران خاطرنشان كرد: در اين كشورها از مترو به راحتي و به صورت مناسب استفاده مي‌شود و همين برنامه‌ها اجرا شده است. اين اظهار نظر كه در هيچ جاي دنيا نظير ايران مترو نمي‌سازند، اشتباه و غيركارشناسي است و شاهد هستيم كه در كشورهايي نظير تركيه، مصر و هندوستان، مترو هم‌اكنون نيز به همين شكل برنامه‌ريزي شده توسعه يافته و حتي رقابت شديدي بين اين شهرها براي استفاده از شبكه ريلي وجود دارد.

وي اظهارات انتقادآميز در مورد برنامه‌هاي ساخت مترو را به شدت تعجب‌بر‌انگيز خواند و گفت: يا اين افراد اطلاع كافي ندارند و اين حرف‌ها را مي‌گويند و يا اين كه قصد سفسطه دارند.

اگر با پول اضافي نفتمان مترو ساخته نشود، چه اقدام ديگري مي‌توان كرد!؟

هيچ كس فكر نمي‌كرد كه تا امروز 100 كيلومتر مترو داشته باشيم

عملكرد 30 ساله ساخت مترو در تهران با 8 سال جنگ و 15 سال متقاعد كردن مسوولان همراه بوده است

وي با اشاره به ادعاهايي در مورد اين كه احداث مترو در بلند مدت به 100 سال زمان نياز دارد، اظهار كرد: عملكرد 30 ساله ساخت مترو در تهران با هشت سال جنگ و 15 سال متقاعد كردن مسوولان براي استفاده از شبكه حمل‌و‌نقل ريلي همراه بوده است؛ ولي با اين وجود در همين فضاي بي‌اعتمادي و كم‌اعتباري كه برخي از نگاه‌ها حتي با گسترش شبكه اتوبوسراني مخالف بود، سالانه چهار تا پنج كيلومتر مترو ساخته شد و در حال حاضر هم كه اين ميزان حمايت براي ساخت مترو وجود دارد، مي‌توان در دو يا سه برنامه پنج ساله كل برنامه مترو تهران را تكميل كرد و حتي در صورت حمايت بيشتر مالي، استملاكي و رفع موانع تاسيساتي و ترافيك مي‌توان اين برنامه را زودتر هم انجام داد.

هاشمي ادامه داد: در حال حاضر شرايط خوبي از نظر درآمدهاي نفتي براي كشور وجود دارد و اگر با اضافه درآمد نفتمان مترو نسازيم و در سوخت صرفه‌جويي نكنيم، چه اقدام ديگري مي‌توان انجام داد؟ در واقع ساخت شبكه ريلي از محسنات و اولويت‌هاي اول استفاده از حساب ذخيره ارزي است؛ اما متاسفانه برخي به جاي اين كه مشكلات را حل و موانع را برطرف كنند، حرف‌هاي اختلاف‌برانگيز را مطرح و مانع ايجاد مي‌كنند.

با اعتبارات براي ساخت سالانه سه كيلومتر مترو، بايد 300 سال صبر كنيم

وي با بيان اين كه هيچ كس فكر نمي‌كرد، تا امروز 100 كيلومتر مترو داشته باشيم، 35 ايستگاه را فعال كنيم يا 5/1 ميليون سفر در روز داشته باشيم، تصريح كرد: طبق اظهارات برخي از مديران وزارت كشور، اگر اعتبارات به شكلي داده شود كه ما در هر سال سه كيلومتر مترو بسازيم، گفته‌هاي آن‌ها براي ساخت مترو در 300 سال محقق مي‌شود و آن وقت با اين رويكرد مي‌توانند به سراغ منوريل و خيلي چيزهاي ديگر بروند و پول و اعتبار را به جاي مترو صرف خريد و واردات خودرو ون و كالاهاي مصرفي ديگر كند.

مديرعامل متروي تهران اعلام كرد: دولت بايد بر اساس قانون مجلس شوراي اسلامي، اعتبارات مترو را در بودجه سالانه خود تعريف كند و وزارت كشور به عنوان مسوول اجرا بايد به تعهدات پايبند باشد؛ حال آن كه متاسفانه به جاي اجراي اين قوانين شاهد حرف‌هايي هستيم كه ما را دچار مشكل مي‌كند.

در دوره‌اي علاوه بر مترو، برخي آقايان با اتوبوس هم مخالف بودند

هميشه علت اصلي عقب ماندن مترو نگاه‌هاي سياسي در برنامه‌ريزي بوده است

وي در پاسخ به اين سوال كه فكر نمي‌كنيد يكي از دلايل چنين برخورد‌هايي با مترو عملكرد گذشته آن است!؟ عنوان كرد: به عكس! علت را بايد در ديدگاه همين افرادي كه امروز صداي اعتراضشان با مترو بلند است، پيدا كنيد؛ اين افراد و ديدگاه‌ها همان ديدگاه‌هايي است كه در گذشته نگذاشتند، برنامه‌هاي مترو پيش برود و حتي در دوره‌اي اين ديدگاه را داشتند كه اتوبوس هم نباشد و مشكل حمل‌و‌نقل عمومي را با واردات ون حل كنند و البته ديديد كه در بخشي از اين ديدگاه موفق شدند و خودروهاي ون با كارايي بسيار كم در خيابان‌هاي تهران ديده مي‌شود.

هاشمي معتقد است: متاسفانه هميشه علت اصلي عقب‌ماندگي مترو، نگاه‌هاي سياسي به واقعيت‌هاي اجتماعي و شهري از جمله مترو در مقام برنامه‌ريزي بوده است. افرادي كه نگاهي سطحي به موضوعات بوده و يا مي‌خواستند در دوران مسووليت‌شان نشاني از خود بر جاي بگذارند و بروند. از سوي ديگر به دليل كوتاه بودن زمان مسووليت خود همواره به دنبال پروژه‌هاي كوتاه‌مدت و با كارايي پايين رفته‌اند و از پروژه‌هاي زيربنايي و با هزينه‌هاي بالاتر و اصولي خودداري كرده‌اند؛ به عبارتي، بيشتر به دنبال كارهايي بودند كه كاملا ظاهري و تبليغاتي باشد. در مورد مترو هم چون نمي‌توانستند مترو بسازند، سراغ كار ديگري رفتند.

سيسترا 50 سال سابقه دارد

اگر مطالعات نافي مطالعات مترو تهران دارند، ارائه دهند

مديرعامل متروي تهران در ادامه گفت‌و‌گو با خبرنگار ايسنا براي تكميل اظهاراتش‌ در مورد صحت برنامه‌ريزي‌ها در مترو تهران، مطالعات شركت فرانسوي "سيسترا" را در مقابلش قرار داد و بيان كرد: در اين مطالعات كه بعدها مشابه‌ آن در مجلس شوراي اسلامي به تصويب رسيد، 30 درصد از سهم 45 درصدي حمل و نقل عمومي به مترو و اتوبوس داده شد. به عبارتي در 45 درصد حمل‌ونقل عمومي سال‌هاي آينده كشور، سهمي براي تاكسي، ون و ساير وسايل حمل‌و‌نقل عمومي ديده نشد و اصولا اين گونه وسايل جز حمل‌ونقل عمومي محسوب نمي‌شود.

مديرعامل متروي تهران خاطرنشان كرد: مطالبي كه در مورد عملكرد مطالعات شركت سيسترا گفته مي‌شود، كاملا غير‌منطقي است؛ چراكه سيسترا با بيش از 50 سال سابقه، در حوزه مطالعات حمل‌و‌نقل شهري كلان‌شهرهاي دنيا فعال است و بر اساس آمار ارائه شده نيز از نظر بين‌المللي در مقام اول جهان قرار دارد.

وي در پاسخ به اين كه «اما اين نگراني هميشه وجود داشته است كه مطالعات پروژه‌هاي مهمي چون مترو بر اساس خواسته كارفرما تهيه شود؟» گفت: فكر نمي‌كنم جاي نگراني وجود داشته باشد. اين گونه شركت‌ها هيچ‌گاه سوابق خود را فداي نظرات كارفرما نمي‌كنند و در نهايت اين گونه مطالعات بايد در شوراي تخصصي به تصويب برسد و اين نگراني‌ها را برطرف مي‌كند.

هاشمي با تاكيد بر اين كه به كارگيري مشاور متخصص، مسلط و قابل اعتماد براي پروژه‌ها بسيار مورد توجه است، گفت: در حال حاضر فقط چند شركت بين‌المللي مشاور و قابل اعتماد در دنيا وجود دارد و سيسترا يكي از بهترين مشاوران در اين حوزه است. همچنين سيسترا پيش از انقلاب در قالب قراردادي در مورد حمل‌و نقل شهر تهران مطالعاتي را با نام سابق خود «سوفرتو» انجام داده است و شركت مترو نيز به دليل رعايت پيوستگي اين مطالعات از همان مشاور درخواست كرد تا مطالعات خود را كامل كند.

وي يادآورشد: طبق بررسي‌هاي سيسترا و دفتر شركت مطالعات جامع حمل و نقل شهري و در جدول برنامه‌ريزي شده آن براي سال 1409 چهار خط تندرو مترو كه به شهرهاي اقماري وصل مي‌شود، بايد 5/2ميليون سفر و خطوط داخل شهري هم بايد هفت ميليون و300 هزار نفر ـ سفر را انجام دهد. در اين بررسي براي اتوبوس نيز جابجايي 5/5 ميليون سفر در روز پيش‌بيني شده است.

مديرعامل متروي تهران تاكيد كرد: اين مطالعات با توجه به آنچه در مجلس شوراي اسلامي به تصويب رسيده، كاملا قانوني و اگر كسي معتقد است كه اين مطالعات اشتباه بوده، مطالعات خود را ارائه دهد و بگويد آن را از طريق كدام مشاور تهيه كرده كه مي‌تواند اطلاعات ما را نفي كند!

وي اضافه كرد: در اين مطالعات، همچنين توان نقدينگي شهر تهران مورد بررسي قرار گرفته و تاكيد شده كه توان اقتصادي تهران اجازه اجراي چنين پروژه‌اي را مي‌دهد. از سوي ديگر تاكيد شده كه چنانچه نيم تا 3/1 دهم درصد توليد ناخالص داخلي به پروژه‌هاي مترو اختصاص پيدا كند، اين برنامه‌ها در حالت سريع تا سال 1404 و به شكل آهسته تا سال 1409 انجام خواهد شد.

برخي به دنبال اين هستند كه بگويند مترو منابع درآمدي ديگري هم دارد

هاشمي گفته‌هاي حاج‌نصرالهي ـ دبير سابق شوراي عالي ترافيك ـ در مورد قيمت تمام شده مترو را نتيجه بي‌اطلاعي دانست و گفت: تا قبل از سال 1379 كه مترو به زيرمجموعه شهرداري تهران واگذار شد، بخش بسيار ناچيزي از هزينه‌هاي مترو توسط فروش مازوت پالايشگاه اصفهان تامين مي‌شد و از آن سال به بعد، اين درآمدها نيز كنار گذاشته شد و از معدن سنگ كلاردشت هم درآمدي نداشته‌ايم و اين معدن براي ما فقط هزينه بوده است!

وي توضيح داد: مترو از همان ابتدا يك شركت درآمدزا نبوده؛ اما با اين حال چه در آن زمان و چه در شرايط فعلي منابع درآمدي آن از محل شهرداري و دولت كاملا مشخص است. متاسفانه برخي به دنبال اين هستند كه بگويند، مترو منابع درآمدي ديگري هم دارد و در نتيجه قيمت تمام شده پروژه‌هاي آن با واقعيت تطابق ندارد.

وي گفت: در گذشته قرار بود، مترو از طريق فروش سنگ معدن كلاردشت درآمدي را براي خود كسب كند؛ اما از آنجايي كه سودآوري چنين پروژه‌هايي نيازمند حداقل 10 سال زمان است، با ورود من به شركت مترو،‌ اين معدن در ازاي بدهي‌ها به تامين اجتماعي، به اين سازمان واگذارشد و لذا براي مترو درآمدي ايجاد نكرد.

مترو سود چنداني از معدن سنگ كلاردشت و فروش مازوت نداشت

برخي حرف‌ها در مورد درآمدهاي مترو از همان سفسطه‌هاي هميشگي است

وي ادامه داد : در اواخر جنگ تحميلي كه من در آن زمان فقط عضو هيات مديره شركت مترو بودم، قيمت دلار، هفت تومان بود و صرف نمي‌كرد كه نفت كوره‌هاي مازاد پالايشگاه‌ها صادر شود و در عين حال موضوع تهديد به آتش‌سوزي اطراف پالايشگاه‌ها هم مطرح بود و موارد آتش‌سوزي مازوت‌هاي اطراف پالايشگاه‌ها ديده شده بود؛ حتي در برخي از موارد، افراد ضد‌ انقلاب، اقدام به آتش‌زدن عمدي اين مازوت‌ها كرده بودند. از سوي ديگر، وزارت نفت در مقابل فروش اين مازوت‌ها و ارائه ارز آن به بانك مركزي، مبلغ ناچيزي دريافت مي‌كرد؛ به همين دليل تصميم گرفته شد كه شركت مترو اين فرآورده‌ها را به طور مستقيم به فروش برساند و پول آن را مستقيما سرمايه‌گذاري كند؛ اما اين روند تا دو سال پس از مسووليت من در مترو ادامه داشت و پس از آن ديگر اين اقدام صورت نگرفت و كل اين مناسبت‌ها جمع شد.

به گفته هاشمي، اگر در آن زمان، ارز براي صنعت 60 تومان بود، شركت مترو از طريق فروش اين مازوت‌ها ارز 45 تا 50 توماني را به دست مي‌آورد و با اين درآمد كه در مجموع درآمد ناچيزي بود، براي خريد ماشين‌آلات ساختماني مورد نياز مترو استفاده مي‌كرد؛ زيرا كه در آن زمان هم مشكل تامين ماشين‌آلات براي پيمانكاران وجود داشت. در مقابل، قيمت تمام شده پروژه‌هاي مترو در آن زمان عدد قابل توجهي نبود و مي‌توان گفت كه اين حرف‌ها در مورد درآمده‌هاي مترو از نوع همان سفسطه‌هايي است كه براي ايجاد مشكل در مديريت ساخت مترو در تهران تا به حال بوده است.

وي تصريح كرد: چه در حال حاضر و چه در گذشته، مترو همواره مورد حسابرسي دقيق سازمان حسابرسي و رسيدگي‌هاي ديوان محاسبات و بازرسي كل كشور در مواردي كه مطرح شده، بوده است و مقدار بودجه داده شده به مترو درآمدها و هزينه‌هاي آن به شكل شفاف مشخص است.

در قرارداد‌هاي جديد تورم هم محاسبه مي‌شود

قرارداد ساخت خط هفتم با سپاسد منعقد شده است

مديرعامل متروي تهران ادامه داد: در گذشته، هزينه‌هاي ساخت‌وساز مترو پايين بود و به همين دليل، قيمت تمام شده هر كيلومتر مترو، با محاسبه تمام تجهيزات كمتر از 30 ميليون دلار بود؛‌ اما در حال حاضر به دليل آن كه تورم در ساخت‌وساز به سالانه 15 تا 20 درصد رسيده است، مشكلات ما چند برابر شده، به عبارتي در گذشته، قيمت ساخت‌وساز مترو50 درصد و هزينه تجهيزات50 درصد بود، اما در حال حاضر اين روند بر عكس شده و قيمت تمام شده هر كيلومتر پروژه‌هاي مترو، حدود 40 ميليون دلار است كه نسبت ساخت به تجهيزات 60 درصد به 40 درصد رسيده است.

وي گفت: در آخرين قرارداد مترو كه مربوط به خط هفتم مترواست، قيمت‌ پروژه بر اساس تورم محاسبه شده است. در اين قرارداد كه به شكل EPC و با شركت سپاسد منعقد شده، تمام هزينه‌هاي تملك و رفع موانع تاسيساتي و ترافيكي هم محاسبه شده و بدين ترتيب مبلغ كل قرارداد حدود 40 ميليون دلار به هر كيلومتر است.

وي تصريح كرد: برنامه‌ريزان كشور و مديران وزارت كشور از جزييات اين مسايل آگاه هستند؛ چراكه بر همين اساس، بودجه مترو را تعيين مي‌كنند. البته ما به خوبي مي‌دانيم كه برخي با گران نشان دادن قيمت‌ مترو مي‌خواهند، اعلام كنند كه قيمت تمام شده منوريل كمتر است؛ در صورتي كه هر يك از اين دو قيمت‌، موانع خاص خود را دارد و اصولا قيمت يك سيستم حمل‌ونقل بر اساس ظرفيت آن مشخص مي‌شود. بررسي‌هاي جدي نشان مي‌دهد كه قيمت هر ظرفيت ايجاد شده در متروي تهران كمتر از يك‌هزار دلار، ولي در منوريل بيشتر از 2500 دلار است.

تجهيزات نصب شده براي ظرفيت انرژي مورد نياز در مترو كافي است، اما واگن كم داريم

دلمان براي زحمتمان بيشتر از ديگران مي‌سوزد

وي خاطرنشان كرد: مترو براي خريد تجهيزات و بخش‌هاي ديگر پروژه‌ها مشاوران خارجي و ايراني خاص خود را دارد و قراردادهاي خود را بر اساس سرفاصله دو دقيقه تنظيم مي‌كند و حتي در حال حاضر ايستگاه‌هاي مترو بر اساس سرفاصله 5/1 دقيقه خدمت‌رساني مي‌كند.

هاشمي در ادامه گفت‌و‌گو با ايسنا، نكاتي را در مورد تامين تجهيزات مترو و در نتيجه تاثير آن در تضمين سرفاصله قطارها اشاره كرد و افزود : سيستم برق‌رساني در ايستگاه‌هاي مترو طوري طراحي شده كه در حال حاضر بيشتر از نيازمان برق داريم و شبكه را طوري طراحي كرده‌ايم كه براي نياز خطوط جديد هم فضاي كار داشته باشيم. همچنين در داخل تونل‌هاي مترو نيز پست‌هاي يكسوكننده و پست‌هاي"LPS" (برق فشار ضعيف) براي برق فشار قوي و ضعيف و همه آن‌ها بر اساس اعزام دو دقيقه يك قطار طراحي شده‌اند. درعين حال ترمزهاي «ري جنريتيو» (ترمزهايي كه در هنگام ترمز از قطار برق توليد و به ريل كناري آن منتقل مي‌كند) در قطارهاي جديد مترو نصب شده، اما متاسفانه در حال حاضر به دليل تعداد كم قطارها، اين برق توليد شده هدر مي‌رود. در واقع برق موجود در مترو زياد است؛ اما واگن كم داريم.

وي ادامه داد: با فرض اين كه چنين گفته‌هايي در مورد مترو بر‌اساس تخطئه نباشد، اين دوستان مي‌توانند خيلي راحت از طريق تعامل چنين مشكلاتي را حل كنند و بهتر است به جاي مطرح كردن اين موارد با مردم، بيايند و سعي كنند، اگر كمبودي وجود دارد، برطرف شود.

وي ادامه داد: شركت مترو هر كيلومتر تونل مترو را با 10ميليارد تومان و ايستگاه‌ها را با 12 ميليارد تومان مي‌سازد و بعد قطارها را بر اساس سرفاصله چهار دقيقه حركت مي‌خرد و قطعا به دنبال حداكثر بهره‌برداري از آن است؛ چرا كه دلمان بيشتر از ديگران براي نتيجه كار مي‌سوزد؛ لذا كم‌كم به سمت خريد قطار براي فاصله زماني دو دقيقه مي‌رويم.

پيش‌بيني همه بخش‌هاي مترو بر اساس سرفاصله دو دقيقه يك قطار است

پيشرفته‌ترين سيستم‌هاي روز اروپا براي جلوگيري از برخورد قطارها با هم پيش‌بيني شده است

با 5/1ميليارد مسافر جابجا شده در سال‌هاي گذشته يك كشته هم نداشتيم

مدير عامل شركت مترو تهران و حومه در ادامه گفت‌و‌گوي خود با ايسنا، افزود: در عين حال در متروي تهران سيستم كنترل «سيگنالينگ» را تعبيه كرده‌ايم تا بدين ترتيب قطارها با هم برخوردي نداشته باشند. اين سيستم يكي از پيشرفته‌ترين سيستم‌هاي روز اروپاست كه توسط شركت «بمبارديه» انجام شده است.

وي ادامه داد: سر فاصله 5/3 دقيقه در مترو تهران محقق شده و در برخي مواقع كه به فاصله دو دقيقه يك قطار رسيده‌ايم، هيچ تصادفي نداشته‌ايم و در سال‌هاي گذشته كه 5/1 ميليارد نفر جابجايي مسافر داشتيم، حتي با يك كشته هم مواجه نبوديم و چند مورد محدود حادثه تلاقي قطارها به دليل خاموش بودن سيستم ATP (سيستم اتوماتيك ترمز قطارها) بوده است. از سوي ديگر هر يك از خطوط توسط شبكه مركزي، جداگانه كنترل مي‌شود و سيستم CAD و TWC براي اعزام قطارها در سرفاصله‌هاي مورد نظر پيش‌بيني شده است.

در كل100كيلومتر مترو فقط در 4 كيلومتر فشار خط داريم

در قراردادهاي جديد سرفاصله قطارها بر اساس دو دقيقه يك قطار تنظيم شده است

وي در بخش ديگري از گفته‌هاي خود در مورد سرفاصله دو دقيقه يك قطار هم اظهار كرد: در هيچ جاي دنيا در ابتدا خريد واگن بر اساس سرفاصله دو دقيقه صورت نمي‌گيرد و معمولا با سرفاصله چهار تا شش دقيقه است، چرا كه هيچ يك از خطوط در ابتداي كار آن قدر مسافر ندارد كه قطارها با سرفاصله دو دقيقه فعال شوند. در حال حاضر نيز در كل 100 كيلومتر متروي تهران فقط در ساعات پيك، مشكل و فشار داريم كه آن هم با ورود قطارهاي جديد برطرف مي‌شود.

وي اضافه كرد: در قراردادهاي جديد سرفاصله قطارها بر اساس دو دقيقه يك قطار تنظيم شده است. همچنين بخشي از قطارهاي تهران ـ كرج تا آبان و آذر ماه سال جاري وارد شبكه و قطارهاي متروي تهران نيز تا پايان سال به مرور وارد شبكه مي‌شوند. در عين حال اين قطارها از لحاظ ظاهري بسيار زيباتر از قطارهاي فعلي هستند.

قيمت كم مطالعات سيسترا علت برخي اظهارات در مورد ناكارآمدي آن است

در سناريو‌هاي مطالعات سيسترا سيستم «خيابان ـ مترو» به عنوان پيشنهاد اصلي مطرح شده است

سيسترا يك خط مونوريل را به عنوان مكمل در مسير برج ميلاد تا نمايشگاه بين‌المللي پيش‌بيني كرده بود

مديرعامل متروي تهران اظهاركرد: يكي از دلايلي برخي اظهارات در مورد ضعيف بودن مطالعات سيسترا، مبلغ كم قرارداد آن (800 ميليون تومان) بوده است، اما اين مساله به معني خوب نبودن اين مطالعات نيست، بلكه سيسترا قبلا با نام «سوفرتو» در ايران كار كرده است و به همه شرايط خطوط حمل و نقل شهر تهران آشنايي دارد. مطالعات سيسترا در 13 جلد و با پشتوانه 100 جلد كتاب تهيه شده است.

وي با بيان اين كه اين مطالعات در حال حاضر در مركز اسناد مترو موجود است، افزود: در سال 52 قراردادي براي مطالعات حمل‌ونقل و ترافيك با اين شركت منعقد شده و در سناريو‌هاي آن سه سيستم حمل‌ونقل براي شهر تهران پيشنهاد شده كه در بين آن سيستم «خيابان ـ مترو» با هفت خط مترو جزء پيشنهادات اصلي بوده و در اين پيشنهادات، محل اتصالات مترو و نوع قطار، خطوط BRT، تراموا و حتي يك خط منوريل نيز پيش‌بيني شده است.

در مورد خط 8 و 9 توافق كرديم، اما در شوراي عالي ترافيك نام اين خط را قطار هوايي گذاشتند

مترو هم مي‌تواند روي هوا اجرا شود

تهيه‌كنندگان مصوبه شوراي عالي ترافيك با ظرافت خاصي دست مترو را باز گذاشته‌اند

هاشمي در پاسخ به سوالي در مورد توافقات مربوط به خطوط هشت ‌و 9 مترو با شوراي عالي ترافيك، تصريح كرد: جلسه‌اي در جهت حل اختلافات در دفتر مهندس چمران برگزار و تصميم گرفته شد، تا گروهي از نمايندگان دو طرف، مسيرهاي مختلف را براي قطار هوايي بررسي كنند و اين موضوع مورد بحث قرار گرفت كه قطار مترو بر روي پل احداث شود.

وي خاطرنشان كرد: تنها فرق پل قطار مترو و پل منوريل سايه‌اي است كه روي زمين مي‌اندازد؛ چراكه حتي چرخ‌هاي قطار مترو در مدل‌هاي جديد مي‌تواند، لاستيكي باشد. در قالب اين كار‌گروه، بررسي‌هايي صورت گرفت و مشخص شد كه در كدام مناطق مي‌توان مترو را روي پل هوايي احداث كرد؛ اما در همان مطالعات هم حرفي از منوريل زده نشد.

وي با اعلام اين مطلب كه برخي از ديدگاه‌ها پيشنهاد مونوريل با عبور از پل سيد‌خندان را مطرح كرده بودند، گفت: در همان زمان اعلام كرديم كه شركت مترو مي‌تواند، خط هشت و 9 را از شهرك المپيك تا شيخ بهايي از روي زمين عبور دهد و از آن جا به بعد، به خاطر وجود دكل‌هاي برق و برخي موانع ترافيكي، احداث مترو روي زمين، به صلاح نيست و بايد از زير زمين ادامه مسير دهد. اين نتايج در همان جلسه به تصويب رسيد؛ اما بعد در شوراي عالي ترافيك كار خودشان را كردند و اسم اين خط را قطار هوايي گذاشتند و كنارش در داخل پرانتز نام مونوريل را آوردند.

وي گفت: در اين مصوبه جمله ظريفي قيد شده و آمده كه منوريل بايد متكي بر مطالعات فني باشد. به عبارتي مسوولان شوراي عالي ترافيك خواستند به شكلي ظريف از اين مساله عبور كنند. به همين دليل در متن اين مصوبه تاكيد شد اين طرح بدون مطالعات فني قابليت اجرا ندارد.

12 كيلومتر از خط 8 و 9 مترو مي‌تواند روي پل هوايي اجرا مي‌شود

پل‌هاي قطار مترو به دليل احتمال زلزله ضخيم طراحي ‌مي‌شوند و زيبا نخواهد بود

عجله‌اي براي دادن مطالعات خطوط 8 و 9 نداريم

شوراي شهر تهران نظر خاصي در مورد پروژه‌هاي قطار هوايي ندارد

هاشمي با بيان اين مطلب كه تهيه‌كنندگان اين مصوبه با ظرافت خاصي از اين طرح عبور كرده‌اند، به ايسنا گفت: حدود شش ماه است كه متروي تهران مطالعات فني اين پروژه را شروع كرده و تقريبا تمام شده است.

وي گفت: در فاز يك مطالعات خط 9 مترو، 18 كيلومتر خط مترو داريم كه 12 كيلومتر آن بايد روي پل (از المپيك تا شريعتي ـ سيدخندان) اجرا شود.

وي در ادامه با نشان دادن نمونه‌هايي از پل‌هاي قطار مترو در دبي گفت: پل‌هاي ساخته شده براي قطار مترو در ايران به دليل احتمال زلزله‌هاي هفت يا هشت ريشتري با سازه‌اي بسيار ضخيم و محكم طراحي و ساخته مي‌شوند؛ اما در كشورهايي مانند دبي با ظرافت و زيبايي بيشتري همراه است، زيرا كه احتمال زلزله در آنجا بسيار ضعيف است و سابقه زلزله قوي نداشته‌اند.

مديرعامل متروي تهران گفت: مطالعات پروفيل خطوط هشت و 9 تمام شده، اما عجله‌اي براي ارائه اين مطالعات به شوراي شهر تهران نداريم؛ چرا كه در حال حاضر، پولي براي ساخت آن وجود ندارد و منتظر مي‌مانيم، تا اين مطالعات كاملا پخته شود. از سوي ديگر طبق اطلاعي كه داريم، شوراي شهر تهران در مورد قطار هوايي نظر خاصي اعلام نكرده است.

سيسترا در آستانه قراردادي مهم با مترو تهران

مطالعات 12 كيلومتر پل قطار هوايي خط 8 و 9 را سيسترا انجام خواهد داد

نامه پيشنهاد برداشت مترو از حساب ذخيره ارزي 26 خرداد به دولت رسيد

وي در عين حال از مذاكره با سيسترا براي اجرايي كردن 12 كيلومتر پل هوايي خطوط هشت و 9 مترو خبر داد و اظهار كرد: شركت سيسترا در بين 15 طراح بين‌المللي حمل و نقل عمومي مطرح، با 196 ميليون دلار قرارداد در رتبه اول قرار دارد.

هاشمي در ادامه با اعلام اين خبر كه نامه پيشنهاد برداشت مترو از حساب ذخيره ارزي 26 خرداد ماه به دولت رسيده است، گفت: در صدد ملاقات با معاون اول رييس‌جمهور در اين زمينه هستيم.

گفت‌وگو: معصومه اصغري

انتهاي پيام
شنبه 22 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايسنا]

[مشاهده در: www.isna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 422]