تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان میشوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستورانها و کافهها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیههای کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1833007810
موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل
واضح آرشیو وب فارسی:اطلاعات: موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل
حمل و نقل اگر چه در برخي تقسيم بنديها به عنوان شاخه اي از بخش خدمات به حساب ميآيد اما بهدليل اهميت بنيادي اش، فعاليت زيربنايي تلقي ميشود كه توجه نشدن به آن موجب عقب ماندگي ساير بخشها ميشود.
اولين و بديهي ترين نشانههاي سطح توسعه كشورها در وضعيت فرودگاه ها، جادهها و سيستم حمل و نقل آن كشور خود را نمايان ميكند به همين دليل كشورهاي پيشرفته با انجام سرمايه گذاريهاي قابل توجه شبكه آزادراهها، راه آهن و حمل و نقل دريايي و هوايي خود را كامل كرده و با بكارگيري ناوگان مدرن و كارآمد خدمات خود را با كيفيت عالي به مردم ارائه ميكنند.
در كشورهاي در حال توسعه از جمله ايران به دلايل متعددي اين كار صورت نپذيرفته است .در اين راستا وجود گلوگاهها و نقاط حادثهخيز راه ها، به هنگام نبودن برنامه نگهداري زيربناها، فرسودگي ناوگان باري كشور(بطور متوسط با بيش از 20 سال سن)، فرسودگي ناوگان هوايي و كندي و ناكارآيي سيستم حمل و نقل ريلي نيز به خوبي مشهود است و براي رفع اينگونه مشكلات سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل از اهميت بسيار زيادي برخوردار ميباشد.
از سوي ديگر مقتضيات كنوني جهاني از جمله گسترش پديده جهاني شدن و نتايج حاصل از آن از جمله توسعه تقسيم كار بين المللي حجم مبادلات جهاني را گسترش ميدهد و از سوي ديگر توسعه تكنولوژي به ويژه ارتباطات و افزايش سرعت و حجم عملكرد حمل و نقل بطور روز افزوني به وقوع ميپيوندد. لذا كم توجهي به مقوله سرمايه گذاري در حمل و نقل(زيربناها، ناوگان و خدمات جانبي آنها) عوارض بسيار منفي بر توسعه اقتصادي كشور بر جاي گذاشته و در صورت تغيير نيافتن اين روند وضعيت بدتري را شاهد خواهيم بود.
در اين ميان اگر چه توسعه تكنولوژي ارتباطات و گسترش صنايع نرم افزاري و الكترونيك به جاي صنايع سنگين در كاهش نيازهاي حمل و نقل موثر است در عين حال توسعه توريسم، حضور بيشتر در صحنه جهاني شدن و ... اثرات افزايشي بر نيازهاي حمل و نقل برجاي ميگذارد.
بطور كلي موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل به دو دسته كلي قابل تقسيم ميباشند. بخشي از اين موانع از ورود فعالان جديد به بخش جلوگيري به عمل آورده و قسمي ديگر نيز روند فعاليتهاي موجود را دچار مشكل كرده و نه تنها از توسعه فعاليتها جلوگيري ميكند بلكه به تدريج موجب خروج سرمايه از بخش نيز ميشود.
اصولا بخش حمل و نقل به استثناي موارد اندك، بخش شناخته شده اي براي سرمايه گذاري نيست و رغبتي در ميان افراد سرمايه گذار در اين زمينه وجود ندارد. اهم مشكلات ورود سرمايه گذاران به اين بخش شامل موارد زير است:
1- موانع مربوط به اعطاي مجوز؛ اعطاي مجوز فعاليت در بخش حمل و نقل نيازمند در اختيارداشتن سرمايه و امكانات نسبتا قابل توجهي است. از سوي ديگر سازمانهاي مربوط، ورود افراد جديد را با شرايط دشواري همراه ميكنند و به همين دليل در برخي موارد جواز فعاليت در يك زيربخش به قيمت قابل توجهي معامله ميشود. عده اي بر اين اعتقادند كه با توجه به سودده نبودن بخش ورود افراد جديد، توجيه اقتصادي فعاليتهاي كنوني را نيز از بين برده و موجب خروج فعالان از بخش ميشود، از سوي ديگر اين نظر وجود دارد كه محدود كردن فضاي رقابت به كاهش كارايي بخش منجر ميگردد.
در هر حال در اين زمينه ديدگاه روشني كه موجب شود استراتژي مشخصي در پيش گرفته شود وجود ندارد.
2- فقدان شناخت كافي از فعاليتهاي اقتصادي بخش حمل و نقل؛ زير بخش حمل و نقل جادهاي از قديم مردمي ترين فعاليت حمل و نقل بوده و افراد با خريد كاميون يا اتوبوس و نيز ارائه خدمات جنبي آن شامل امور تعميراتي و ... اشتغال داشته اند. در ساير زمينههاي حمل و نقل از جمله ساخت زيربناها، بهرهبرداري، نگهداري و خدمات جنبي به دليل انحصار دولت، اطلاع بسيار محدودي در اختيار عموم مردم قرار گرفته و اصولا توجهي به اين فعاليتها به عنوان فعاليتهاي بالقوه اقتصادي و درآمدزا نشده است به عبارت ديگر شفافيت كافي در فعاليتهاي حمل و نقل وجود ندارد.
3- كوتاه بودن مدت واگذاري فعاليتها؛ با توجه به اينكه سرمايهگذاري در بخش حمل و نقل نسبتا سنگين ميباشد و نميتوان براي يك قرارداد يك يا حداكثر 3 ساله به خريد ماشين آلات و تجهيزات اقدام كرد.
4- اطلاع از تجربيات ناموفق سرمايه گذاران قبلي علاوه بر اين موانع ، موانع عمومي ديگري از جمله بي ثباتي در قوانين و مقررات، فقدان اطمينان به آينده، سرمايه بري نسبتا سنگين نيز ميتواند پيشاپيش مانع ورود سرمايه گذاران به بخش باشد.
اصولا بخش قابل توجهي از موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل دامنگير فعالان اين بخش ميباشد كه اهم آنها بشرح زير است:
رقابت بخش دولتي با بخش غيردولتي، حضور شركتهاي دولتي رقيب بخش خصوصي در حمل بار از طريق جاده، كشتيراني و هواپيمايي منجر به تنگ شدن عرصه بر شركتهاي خصوصي شده است. از سوي ديگر حضور شركتهاي به ظاهر خصوصي كه به انحاء مختلف از طريق دستگاههاي دولتي حمايت ميشوند نيز مانع مهمي براي بخش خصوصي محسوب ميشود، فقدان تحرك كافي براي حل مشكلات با ساير كشورها براي ترانزيت بويژه از طريق سازمان همكاريهاي اقتصادي(ECO)، سود آوري پايين فعاليتهاي بخش حمل و نقل عمدتا بدليل پايين بودن تعرفه ها
تعرفههاي تعيين شده در خدمات مربوط به بهره برداري حمل و نقل به دليل مالكيت شركتها توسط دولت و فراگير بودن آنها، حساسيتهاي بسياري را برمي انگيزد. به همين دليل نرخ دريافتي بابت بليط هواپيما و قطار به نحوي نيست كه جبران هزينهها و قيمت تمام شده را بكند. بنابراين با وجود ضرورت گسترش حمل و نقل هوايي و ريلي براي رفع نيازهاي جامعه، بخش خصوصي تمايل چنداني به فعاليت در اين زمينهها از خود نشان نميدهد. اين در حالي است كه هم اكنون حمل و نقل ريلي براي جابجايي مسافر، رقيبي جدي براي حمل و نقل هوايي محسوب ميشود و بهدليل مزاياي بسيار آن شامل ايمني بيشتر و كاهش آلودگي زيست محيطي يك گزينه بسيار خوب بوده و فرصتهاي از دست رفته بسياري را احياء ميكند.در زمينه بهره برداري از آزادراههايي كه از طريق مشاركت احداث شده يا ميشوند نيز وضعيت به همين منوال است.
نرخ بالاي تسهيلات نوسازي ناوگان، سرمايه گذاري براي نوسازي ناوگان حمل و نقل به ويژه حمل و نقل باري جادهاي منجر به صرفه جويي ميليونها دلار سوخت، بهبود وضعيت محيط زيست، كاهش تصادفات و افزايش سرعت و كارآيي سيستم حمل و نقل ميشود. اما با وجود اين منافع بيشمار، تلاش قابل توجهي براي نوسازي ناوگان به عمل نميآيد. گراني كاميونهاي توليد داخل و عدم اجازه ورود كاميون از خارج از كشور از جمله دلايل اصلي تحقق نيافتن نوسازي ناوگان است. از سوي ديگر تسهيلات واگذار شده براي نوسازي نيز نرخ بالايي دارد و سازمان حمل و نقل و پايانهها عملا از توان كافي براي حمايت از اين كار برخوردار نيست.
لازم به ذكر است كه در ساير زمينههاي فعاليت در بخش حمل و نقل نيز تسهيلات به افراد فعال با نرخ خدمات داده ميشود و بدين ترتيب هزينههاي بسيار سنگين بر آنها تحميل ميشود.
ضعفهاي آيين نامه اجرايي قانون احداث طرحهاي مشاركت راه و ترابري از جمله:
توجه نشدن به نگهداري زيربناهاي احداث شده از سوي سرمايه گذار؛ اين امر موجب استهلاك بيش از حد زيربناها و تخريب آنها ميگردد.
طرحهاي مشاركتي بايد طبق ضوابط فني و نظام اجرايي طرحهاي عمراني دولتي اجرا شوند و از اين لحاظ تفاوتي با ساير طرحهاي عمراني ندارند. بنظر ميرسد اين شرط تا حدود زيادي دست و پاگير بوده و هزينهها و زمان طرح را افزايش ميدهد.
گاهي سرمايه گذار تمايلي به فعاليتهاي بهره برداري و نگهداري ندارد و حاضر است دولت به نيابت از وي بهره برداري و نگهداري را انجام دهد و فقط از منافع آن بهره مند گردد. اين حالت در آيين نامه مورد نظر پيش بيني نشده است.
فقدان هماهنگي لازم ميان دستگاههاي اجرايي :
در اغلب موارد عدم هماهنگي ميان دستگاههاي اجرايي و وجود بوروكراسي شديد در سرمايه گذاريها و ترانزيت منجر به كاهش سرمايه گذاري ميگردد.
اجراي طرحهاي موازي با طرحهاي مشاركتي:
در صورتيكه به موازات يك طرح كه قرار است به صورت مشاركتي اجرا و بهره برداري گردد و تعرفههاي آن بايد جبران كننده هزينههاي احداث و نگهداري باشد، امكانات ترابري ديگري با هزينه دولت احداث و نگهداري يا توسعه يابد. جاذبه سرمايه گذاري طرح را كاهش ميدهد.
*تسهيلات اعتباري و وجوه اداره شده ناكافي و فقدان سيستم كارا و روان: تسهيلات واگذاري اعطايي به بخش حمل و نقل در قالب وجوه اداره شده و كمكهايفني و اعتباري كفاف نيازهاي روز افزون و متراكم حتيبراي نوسازي ناوگان را نيز نميدهد و هم اكنون متقاضيان بسياري وجود دارند كه امكان استفاده از اين تسهيلات را پيدا نميكنند. از سوي ديگر بوروكراسي حاكم براي استفاده از تسهيلات مذكور در سازمان مديريت و برنامه ريزي بويژه سيستم بانكي، عملا سرمايهگذاران را با ياس و نوميدي مواجه ميسازد.
* اخذ تصميمات سياسي در ارتباط با اجراي برخي پروژههاي غيراقتصادي از جمله فرودگاهها و بنادر: پس از انقلاب طرحهاي غير اقتصادي بسياري در كشور بنا به فشارهاي سياسي ايجاد شدهاند كه از جمله مهمترين آنها ميتوان به فرودگاهها اشاره كرد. بهره برداري از اين گونه فرودگاهها عملا پاسخگوي هزينههاي آنها نميباشد، لذا براي تشويق بخش خصوصي جهت فعال كردن آنها بايد اقدامات جديدي صورت پذيرد.
* تصميم گيري پشت درهاي بسته و بدون مشورت و عدم اخذ نظرات كارشناسي صنوف و انجمنهاي حمل و نقل: باتوجه به اينكه قسمت مهمي از فعاليتهاي حمل و نقل بويژه در جاده توسط بخش غيردولتي انجام ميشود تصميم گيري در ارتباط با اينگونه فعاليتها بدون اخذ نظرات آنان مشكلات بسياري بوجود ميآورد.
* ايجاد سيستمهاي كنترلي و نظارتي متعدد:
حضور سازمانها و نهادهاي فراوان كنترلي حاكي از عدم اعتماد به مديران بوده و اين امر شرايط فعاليت، خطرپذيري و جلب همكاري مديران لايق و كارآفرين را از بين برده و نهايتا منجر به ناكارايي سيستم در هماهنگي و همراهي با بخش خصوصي ميشود.
* عقب ماندگي قوانين گمركي: هم اكنون نقش گمرك تسهيل كننده و واداركننده تجارت نيست. لذا نياز به اصلاح قوانين گمركي محسوس ميباشد. در اين ارتباط سپردن مديريت مبادي ورودي و خروجي كشور به گمرك ناشي از ديدگاه توسعه تجارت نمي باشد.
* انجام امور حاكميتي و تصديگري به طور همزمان.
* واگذاري برخي فعاليتها به صورت يكساله: بخش خصوصي براي سرمايه گذاري نيازمند
برنامه ريزي دراز مدت ميباشد و با واگذاري فعاليتها و انعقاد قراردادها و پيمانها بصورت يكساله صرفه اقتصادي براي سرمايه گذاري ندارد فلذا بخش خصوصي حاضر به سرمايه گذاري نيست.
موانع حمل و نقل جادهاي
* راننده محوري در حمل و نقل جادهاي: اصولا در كشورهاي مترقي مالكيت خودروها در اختيار شركتهاي حمل و نقل ميباشند و رانندگان به استخدام شركتهاي مذكور درمي آيند و بعضا سهام آنها را در اختيار دارند. در ايران ناوگان حمل و نقل در مالكيت رانندگان بوده و شركتهاي حمل و نقل نمي توانند در فعاليتهاي خود به اندازه كافي ابتكار عمل داشته باشند. لذا به جاي اينكه مديران شركتهاي حمل و نقل با بينش و آيندهنگري و با هماهنگي با سياستهاي كلي كشور ناوگان حمل و نقل را اداره كنند، اين رانندگان هستند كه به نظام حمل و نقل كشور جهت ميدهند. مقررات موجود در كشور نيز اين وضعيت را دامن زده است. به عنوان مثال هم اكنون حتي تسهيلات اعتباري براي نوسازي ناوگان را به افراد اختصاص ميدهند و بدين ترتيب امكان ترقي و پيشرفت از سيستم حمل و نقل كشور گرفته ميشود. وجود سالنهاي اعلان بار در حمل و نقل جادهاي: نظام كنوني موجود در پايانههاي بار همانند زمان جنگ اداره ميشود. بدين صورت كه كاميونها به نوبت قرار ميگيرند و صاحبان بار و حتي شركتهاي حمل و نقل كه كاميون دارند نميتوانند از كاميونهاي خود براي حمل بارشان استفاده كنند و مجبور هستند كاميوني را كه در نوبت بار قرار دارد، اجاره كنند. كرايه بار نيز بهصورت توافقي تعيين ميشود با اين وصف كاميونهاي فرسوده از امتياز بالاتري براي جابجايي بار برخوردار هستند و در اين وضعيت تمايلي به نوسازي ناوگان حمل و نقل جادهاي و سرمايهگذاري در اين امر بوجود نمي آيد.
* قيمت بالاي كاميونهاي توليد داخل: شركتهاي حمل و نقل و دارندگان كاميونها مايلند خودروهاي مورد نياز خود را با قيمتهايي نزديك به بهاي آنها در اروپا خريداري كنند. در حالي كه بهاي كاميون در ايران حدودا 40 درصد از مشابه آن در اروپا گرانتر ميباشد و از استانداردهاي روز اروپايي هم بطور كامل برخوردار نيستند. لذا ضمن نياز به سرمايه گذاري بالاتر عملا حق طبيعي مصرف كنندگان و مردم براي استفاده از خودروهاي مناسب و با قيمت پايين تر كه بتواند بازدهي اقتصادي مناسبي داشته باشد، سلب شده است.
اجراي طرح نوسازي ناوگان از طريق دولت:
در حاليكه بخش خصوصي مصرف كننده كاميون است بخش دولتي در اين ارتباط تصميم ميگيرد و متاسفانه حمايت از خودروسازان به قيمت از بين رفتن ساير بخشها از جمله حمل و نقل منجر ميشود. در همين راستا شركتهاي حمل و نقل خصوصي معتقدند دولت بايد اجازه دهد تا بخش خصوصي با اخذ تسهيلات بانكي از منابع خارجي از جمله بانك توسعه اسلامي(بانرخ 5 درصد) از اروپا كاميون وارد كند. * يك سربار بودن كاميونها و كاهش سودآوري: بهرهوري حمل و نقل بار از طريق جاده هم اكنون بسيار پايين ميباشد. بدين ترتيب سرمايه گذاري براي خريد كاميونهاي نو عملا صرفهاي در بر ندارد، مگر اينكه با خروج ناوگان فرسوده(حداقل دو برابر ورود ناوگان نو) امكان افزايش بهره وري و اقتصادي كردن اين فعاليت فراهم گردد. لازم بذكر است با نو شدن ناوگان امكان افزايش كاركرد ناوگان و اشتغال مستقيم 3 نفر به ازاي هر كاميون نيز فراهم شده و نگراني از بابت بيكاري رانندگان نيز وجود نخواهد داشت.فرسودگي بيش از حد كاميونها: از طرفي كاميونهاي ايراني به لحاظ مقدار مصرف سوخت و قدرت موتور و تجهيزات رفاهي با كاميونهاي نسل جديد همخواني ندارند و بهدليل سنگيني وزن، قابل رقابت با دارندگان وسايل جديد حمل و نقل بينالمللي نمي باشند. همچنين گراني بهاي كاميون و سير نزولي بازدهي سرمايه دو علت عمده عدم سرمايه گذاري در اين بخش است.
موانع مربوط به حمل و نقل دريايي
عدم هماهنگي در اجراي برخي طرحها از جمله ترانزيت سوخت و فروش سوخت به كشتيها
اخذ ماليات بر سود كشتيراني: به دليل اخذ ماليات سنگين، بخش خصوصي در عرصه كشتيراني فقط كشتي اجاره ميكند و مالك كشتي نيست.
پايين بودن سطح ارائه خدمات در بنادر: سطح ارائه خدمات به مشتريان در بندري مثل دوبي بسيار بالا است و عوامل كشتيراني به ندرت با مشكل برخورد ميكنند. در بندر مذكور همه افراد حرفهاي هستند و بسيار برونگرايانه عمل ميكنند، در حاليكه در بنادر ايران شرايط مذكور فراهم نشده است. به همين دليل پيشنهاد تبديل هر بند به يك شركت ميتواند راهگشا باشد.
اخذ حقوق و عوارض گمركي بر كشتي: مقررات صادرات و واردات كشتي را كالا تلقي كرده و بين 5 تا 20 درصد حقوق گمركي و سود بازرگاني مطالبه ميكنند.
ضرورت ارائه گواهي عدم ساخت كشتي: يكي ديگر از موانع و مشكلات بخش خصوصي براي حضور در حمل و نقل دريايي، الزام مالك يا متقاضي خريد كشتي به ارائه گواهي عدم ساخت شناور مورد تقاضاي ثبت توسط وزارت صنايع است.
اعمال مقررات گمركي يكسان براي شناورهاي نو و مستمل.
موانع مربوط به حمل و نقل هوايي
پايين بودن نرخ بليط هواپيما نسبت به بهاي تمام شده: با توجه به اينكه قيمت گذاري بليط هواپيما توسط دولت انجام ميپذيرد، در سالهاي گذشته به ميزان لازم، تغييرات در آن اعمال نشده است و در اين مدت به رغم تورم، بالا رفتن قيمت سوخت هواپيما، گران شدن تعرفههاي هوانوردي و فرودگاهي و در نتيجه افزايش بهاي تمام شده خدمات، نسبت به اصلاح متناسب در قيمتها اقدامي صورت نپذيرفته است. در نتيجه براي حضور و كارآمدي بخش خصوصي ضروري است تا قيمت بليط تحت مكانيزم عرضه و تقاضا تعيين شود. اين امر با توجه به اينكه حدود 5 درصد از مسافران، از هواپيما به عنوان وسيله مسافرت استفاده ميكنند، نبايد موجب اختصاص يارانههاي قابل توجه به اين قشر گردد.
انحصارات قانوني: طبق قوانين موجود در حمل و نقل هوايي، انحصار مربوط به ارائه خدمات هندلينگ و توزيع مسيرهاي پروازي بينالمللي وجود دارد. اين امر بطور طبيعي زمينه عدم مشاركت بخش خصوصي را فراهم ميكند و در نتيجه امكان توسعه سرمايه گذاري در اين بخش فراهم نميشود.
تعيين تعرفههاي هوانوردي و فرودگاهي توسط دولت: يكي از روشهاي مناسب براي افزايش پروازها، ارائه خدمات بهتر در فرودگاهها ميباشد و بدين منظور بايد مديريت فرودگاهي فرودگاههاي بينالمللي و داراي مسافر زياد را به بخش خصوصي واگذار كرده و به منظور تمهيد امكان عملي بخش خصوصي بايد اصلاحاتي در مقررات مربوط اعمال گردد تا بخش خصوصي امكان تعيين تعرفههاي خدمات فرودگاهي را داشته باشد.
فرسوده بودن ناوگان هوايي: وضعيت ناوگان هوايي كشور به گونهاي است كه براي نوسازي ناوگان آن اقدامات سريعي بايستي به انجام برسد. متاسفانه هم اكنون براي حل اين مشكل با موانع عديدهاي روبرو ميباشيم، لذا ضروري است به بخش خصوصي اجازه داده شود تا بدون دغدغه و براساس استانداردهاي مورد نظر سازمان هواپيمايي كشوري نسبت به تامين ناوگان مناسب و مورد نياز خود اقدام كند.
پنجشنبه 13 تير 1387
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: اطلاعات]
[مشاهده در: www.ettelaat.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 420]
-
گوناگون
پربازدیدترینها