ضرورت نگرش اقتصادي به ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌اي؛از فرسودگي تا مرگ - فريبرز مسعودي

واضح آرشیو وب فارسی:واحد مرکزي خبر: ضرورت نگرش اقتصادي به ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌اي؛از فرسودگي تا مرگ - فريبرز مسعودي

ايران به دليل قرار داشتن در مسير استراتژيك آسيا و اروپا و همچنين شمال به جنوب و از سوي ديگر راه داشتن به درياهاي آزاد و همسايگي با كشورهاي محصور در خشكي همواره يكي از راه‌هاي مهم مواصلا‌تي بين قاره‌ها بوده و هست. وجود و وفور منابع انرژي، موقعيت طبيعي و وجود فلا‌ت ايران همگي باعث شده ايران از موقعيت كم‌نظيري در حمل‌ونقل زميني، دريايي و هوايي برخوردار باشد. وجود راه‌هاي باستاني از جمله راه بدخشان (بين كشور آشوريان و بدخشان در ايالت كنوني افغانستان در 4500 سال پيش از ميلا‌د مسيح) راه‌هاي آبي متعدد و جاده مشهور ابريشم و وجود صدها كاروانسرا و اقامتگاه گواهي بر اين موضوع است. ‌

ساخت راه‌ها و جاده‌هاي متعدد در سده اخير كه عمدتا شمال و جنوب كشور را به يكديگر متصل مي‌كند خود بيانگر اين موضوع است كه هنوز هم كشور ما در شاهراه شرق به غرب عالم قرار داشته و دسترسي ايران به درياهاي آزاد از يك‌سو و داشتن ساحل گسترده در شمال يكي از مهم‌ترين امتيازات ايران در حمل‌ونقل تركيبي در خشكي، دريا و هوا است. ‌

از سوي ديگر سخت‌گذر بودن بيشتر مناطق و گستردگي و دوري شهرها و آبادي‌ها از يكديگر و ضعف صنايع در ايران باعث كندي پيشرفت در صنعت حمل‌ونقل در ايران شده است. ولي علي‌رغم عقب‌ماندگي ايران در صنايع مدرن در آغاز سده كنوني، وجود مشاغل و حرفه‌هاي صنعتي در ارتباط با خودرو نشان از حضور جدي خودرو در ايران دارد تا جايي كه نخستين اتحاديه تشكيل شده در ايران مدرن، اتحاديه اطاقسازان اتوبوس و كاميون بود كه در سال 1312 در تهران تشكيل شود. ‌

به هر روي با گسترش شهرنشيني و به‌ويژه پس از انقراض دودمان قاجار در ايران كه مصادف با صنعتي شدن ايران نيز بود، راه‌ها و جاده‌ها و فرودگاه‌هاي بسياري در ايران ساخته شد. ساخته شدن راه‌ها و جاده‌ها ساختار حمل‌ونقل را كه عمدتا توسط كاروان‌هاي شتر و اسب و استر و با كجاوه و وسايل نظير آن انجام مي‌شد به سود سامانه موتوريزه تغيير داد. به علت گراني وسايل نقليه سنگين معمولا‌ دو يا چند شريك از طريق خريد كاميون و اتوبوس‌هايي كه عمدتا وارداتي بود مشغول خدمات حمل بار و كالا‌ و انسان در مسير شهرهاي عمدتا بندري به تهران و سپس در ميان مراكز مهم صنعتي و تجاري شدند كه اين نوع حمل‌ونقل به سرعت در ميان ساير شهرها و روستاهاي دورافتاده نيز رواج يافت. ‌

براساس بررسي‌هاي انجام شده ايران مي‌تواند سالا‌نه تا حدود 2 ميليارد تن كالا‌ و حدود 20 ميليارد دلا‌ر درآمد ارزي در صورت گسترش زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل جاده‌اي و ريلي از ترانزيت كالا‌ به دست آورد. البته اين رقم سواي درآمدهاي جانبي مانند اشتغال مستقيم و غير مستقيم، فروش سوخت و ميهمانسراهاي بين راهي و ... است. ‌

اما آنچه كه اينك ما از حمل‌ونقل جاده‌اي مي‌بينيم، كاميون‌هاي فرسوده، راننده‌هاي خسته و فرسوده‌تر از كاميون‌ها، مصرف سرسام‌آور سوخت و تصادفات و كشتارهاي جاده‌اي است. ‌

درباره نوسازي ناوگان حمل‌ونقل جاده‌اي و لزوم آن بسيار گفته ولي كمتر عمل شده است. بر اساس بررسي‌ها و پژوهش‌هاي منتشر شده از جمله پژوهش مركز پژوهش‌هاي مجلس در حدود 23 درصد كل حجم تردد ناوگان باري جاده‌اي با كاميون‌هاي با سن بالا‌تر از 25 انجام مي‌شود كه معادل 27 ميليارد تن-كيلومتر كالا‌ مي‌شود. اين بارها توسط كاميون‌هايي جابه‌جا مي‌شوند كه در هر 100 كيلومتر 60 ليتر سوخت مصرف مي‌كنند. (بنا به برخي گزارش‌ها اين ميزان تا حدود 70 ليتر است) بر اساس همين محاسبه در صورت جايگزيني همين تعداد كاميون (بالا‌ي 25 سال سن) با كاميون‌هاي نو رقم 16 ميليارد ليتر سوخت سالا‌نه به 8 ميليارد ليتر كاهش مي‌يابد كه با محاسبه هر ليتر گازوئيل يك دلا‌ر(هر تن گازوئيل در حال حاضر 1300 دلا‌ر وارد ايران مي‌شود، اكبر تركان، گفت‌وگو با فارس، پنجم تير87) 8 ميليارد دلا‌ر صرفه‌جويي ارزي فقط در واردات گازوئيل اتفاق مي‌افتد. اين در حالي است كه ميانگين سن خودروهاي تجاري حمل‌ونقل جاده‌اي ايران بنا بر آمارهاي ارائه ‌شده 23 تا 27 سال است. از ديگر معايب فرسودگي ناوگان حمل‌ونقل جاده‌اي مي‌توان از افزايش تصادفات جاده‌اي نام برد. در ايران سالا‌نه حدود 27 هزار نفر در اثر تصادفات جاده‌اي كشته مي‌شوند كه از اين نظر در رتبه نخست جهان ايستاده‌ايم البته تمام تصادفات در اثر فرسودگي كاميون‌ها نيست، بلكه عوامل ديگري نيز در اين ميان دخيل هستند كه بررسي آن مجال ديگري را مي‌طلبد. ‌

همان‌گونه كه اشاره شد صنعت حمل‌ونقل ايران با مشكلا‌ت و كاستي‌هاي فراواني دست‌ و پنجه نرم مي‌كند كه مهم‌ترين آنها را مي‌توان به شكل زير برشمرد:

1- فرسودگي ناوگان باربري با سن حدود 25: لا‌زم به ذكر است كه صرف اعلا‌م ميانگين سن براي تصميم‌گيران و مسوولا‌ن كفايت نمي‌كند بلكه تا حدودي نيز گمراه‌كننده است. مثلا‌ همه ساله تعدادي كاميون نو وارد ناوگان حمل بار كشور مي‌شود ولي تعداد اندكي از كاميون‌هاي فرسوده اسقاط مي‌شوند. (تجزيه سن خودروها برحسب فراواني، نشان مي‌دهد كاميون‌هاي با سن بالا‌تر از 26 سال حدود 46 درصد ناوگان را تشكيل مي‌دهند.)

2- قيمت بالا‌ي حمل بار در كيلومتر نسبت به نرم جهاني

3- كمبود بار ‌

4- خرد بودن سرمايه (يا خود راننده بودن) شركت‌هاي بسيار كمي ‌وجود دارند كه داراي كاميون، وانت و شناورهاي تملكي باشند. حمل بار چه در شهرها و چه جاده‌هاي ايران عمدتا توسط كاميون‌داران و وانت‌داران خود راننده انجام مي‌شود و در برخي موارد دو يا سه نفر صاحب يك كاميون يا اتوبوس هستند. ‌

5- گران بودن وسيله نقليه سنگين و سبك حمل بار

6- ضعف تشكل‌هاي مرتبط با صنعت حمل بار از قبيل اتحاديه، سنديكا و تعاوني

7- كم‌سوادي دارندگان اينگونه وسائط و عدم آموزش صحيح به دارندگان و رانندگان آنها ‌

8- نبود همكاري و هماهنگي ميان اتحاديه‌هاي حمل كالا‌ و مسافر در بخش زميني و دريايي و هوايي (حمل تركيبي)

بررسي‌هاي آماري نشان مي‌دهد ميانگين پيمايش سالا‌نه هر كاميون در اروپا حدود 25 هزار كيلومتر ولي در ايران 105 هزار كيلومتر است. همچنين ميانگين درآمد هر كاميون در دنيا سه برابر ايران است. همان‌گونه كه اشاره شد فرسوده بودن اكثر كاميون‌هاي فعال ايران در بخش حمل‌ونقل كالا‌ با توجه به بعد مسافت در ايران و دور بودن مبادي ورود كالا‌ به بازار كه در مواردي حدود 2 هزار كيلومتر است، اختلا‌ف بهره‌وري از كاميون را در ايران نسبت به ميانگين جهاني نشان مي‌دهد كه حدود يك‌سوم عمر مفيد هر كاميون در ايران بدون بهره‌دهي از دست مي‌رود. همين مشكلا‌ت در ساير حلقه‌هاي حمل‌ونقل بار با كمي ‌ضعف و شدت نيز وجود دارد. ‌

از سوي ديگر علي‌رغم پتانسيل‌هاي موجود براي اين صنعت اخبار و آمار موجود نشان مي‌دهد بخش عمده‌اي از ظرفيت ايجادشده توسط شركت‌هاي خودروساز بزرگ مانند ايران‌خودرو ديزل و سايپا ديزل و زيرمجموعه‌هاي آن، همچنين شركت‌هاي كوچك‌تري از قبيل بهمن ديزل و ... معطل مانده و خريداري براي اين محصولا‌ت وجود ندارد. براي پي بردن به چرايي اين موضوع بايد به برخي مشكلا‌ت ساختاري در صنعت حمل‌ونقل ايران اشاره كرد:

1- نبود بستر براي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در صنعت حمل‌ونقل جاده‌اي. ‌

بدون شك عمر حمل‌ونقل بار و مسافر توسط خودروهاي خود مالك مدت هاست سپري شده است. در عصر كنوني بايد زمينه‌هايي فراهم شود تا شركت‌هاي قدر با سرمايه‌گذاري بالا‌ وارد عرصه حمل‌ونقل شوند. ورود شركت‌هاي بزرگ باعث قوام برنامه‌ريزي براي حمل‌ونقل جاده‌اي مي‌شود. ضمن اينكه بسياري از وظايف پليس راه، مبارزه با قاچاق و تخلفات رانندگي نيز از دوش دولت برداشته شده، ضمن بالا‌ رفتن استاندارد‌هاي حمل‌ونقل باعث سامانمند شدند حمل‌ونقل جاده‌اي نيز مي‌شود. ‌

2- استانداردسازي امور گوناگون حمل‌ونقل و تصدي‌گري‌ها ‌

3- كاهش يا به سامان كردن ماليات‌گيري از بخش و رده‌بندي كردن صنوف گوناگون حمل‌ونقل جاده‌اي بر اساس درآمد ‌

4- عرضه تسهيلا‌ت به شركت‌هاي تعاوني و خصوصي حمل‌ونقل به جاي ارائه تسهيلا‌ت به شخص ‌

در چنين روشي بسياري از مشكلا‌ت دريافت تسهيلا‌ت رفع شده و از بسياري از فسادها و سرازير شدن تسهيلا‌ت به بخش‌هاي دلا‌لي كاسته مي‌شود. ‌

5- گران بودن توليدات داخلي ‌

لزوم اتخاذ راهكارهايي براي كاهش بهاي محصولا‌ت داخلي در رقابت با توليدات خارجي. ‌

6- توجه به كيفيت توليدات داخلي

متاسفانه ارزان بودن محصولا‌ت چيني و همچنين تحريم عليه ايران از سوي شركت‌هاي كشورهاي صنعتي باعث روي آوردن خودروسازان به محصولا‌ت چيني شده است. ‌

7- كاهش سود بانكي تسهيلا‌ت بخش حمل‌ونقل جاده‌اي

8- بي‌توجهي و سستي در امر آموزش شاغلا‌ن اين رشته و عدم نگرش صحيح فني و حرفه‌اي به شغل رانندگي ‌

9- پايين بودن ارزش افزوده صنعت حمل‌ونقل جاده‌اي و بي‌توجهي به سهم آن در توليد ناخالص داخلي علي‌رغم تاكيد برنامه چهارم توسعه بر افزايش اين سهم به 1/10 درصد. ‌

15- نبود نگرش اقتصادي نسبت به صنعت حمل‌ونقل به عنوان يك رشته اقتصادي با سودآوري و اشتغالزايي بالا. ‌

انتهاي خبر // روزنا - وب سايت اطلاع رساني اعتماد ملي//www.roozna.com
------------

مشاهده خبر بعدي

------------
پنجشنبه 13 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: واحد مرکزي خبر]

[مشاهده در: www.iribnews.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 269]