با علي طاهري مطلق ، رئيس سازمان بنادر و دريانوردي‌ غفلت‌ جدي ‌در توسعه ‌بنادر‌ ايران‌

واضح آرشیو وب فارسی:جام جم آنلاین: با علي طاهري مطلق ، رئيس سازمان بنادر و دريانوردي‌ غفلت‌ جدي ‌در توسعه ‌بنادر‌ ايران‌
جام جم آنلاين: با اين كه عصر دزدهاي دريايي و بادبان و توفان و ناخداهاي يكپا و طوطي‌به دوش ظاهرا طي شده و اين نشانه‌هاي دريانوردي را بايد در فيلم‌هاي سينمايي سراغ گرفت، اما مسائل دريانوردي بخصوص در منطقه‌اي حساس چون خليج فارس و درياي عمان كه قطب تجارت و نفت دنياست، نه تنها كم نشده بلكه گسترش يافته و پيچيده‌تر شده است.

حضور نيروهاي نظامي بيگانه، تنش‌هاي سياسي در كشورهاي حاشيه خليج فارس، حجم انبوه عبور و مرور كشتي‌ها و نفتكش‌ها از تنگه هرمز، همه و همه نظارت بر دريانوردي در اين آب‌هاي حساس را بس دشوار كرده است.

با اين حال، علي طاهري مطلق فوق دكتري بتون از هلند با آن سوابق دوگانه نظامي دريايي كه سازه‌سازي دريايي تا مديريت طرح‌هاي توسعه صنايع موشكي ساصد و رياست مهندسي نيروي دريايي وزارت سپاه پاسداران سابق گسترده است براي اين مسئوليت مناسب به نظر مي‌رسد. در كنار رقابت فشرده با بنادر مدرن خليج فارس مانند دبي و جبل‌علي، طاهري مطلق بايد با مسائلي چون توسعه بنادر كشور، مزاحمت‌هاي نيروهاي نظامي بيگانه، پاكسازي آبراه‌هاي ايران از كشتي‌ها و شناورهاي غرق شده از جنگ تحميلي و ده‌ها مساله ديگر دست و پنجه نرم كند و بعلاوه به ادعاي خود براي راه‌اندازي بنادر نسل دوم و سوم و راه‌اندازي نخستين بندر گسترده نفتي كشور در حاشيه درياي عمان هم جامه عمل بپوشاند.

معاون وزير راه و ترابري كه سازمانش بتازگي به سازمان بنادر و دريانوردي تغيير نام داده به بنادر كشور از 20 نمره 16 مي‌دهد. اميد كه اين نمره ارفاقي نباشد.

اين گفتگو را با هم مي‌خوانيم.

از آنجا كه هميشه بنادر امارات مانند دبي را براي ايران مثال مي‌زنند به صراحت بفرماييد وضعيت و امكانات بندري ايران درمقايسه با كشورهاي حوزه خليج فارس بخصوص با دبي ازنظر آماري و كيفي چگونه است؟

اين سوالي است كه شايد در ذهن بسياري از كساني كه به نوعي در بخش حمل و نقل دريايي و با بنادر بزرگ در كشور ما آشنايي دارند، باشدكه مثلا بندر شهيد رجايي در مقايسه با بندري مثل جبل‌علي دبي چگونه است. من براي اين‌كه پاسخ مناسب‌تري بدهم لازم است ابتدا بگويم كه رونق بنادر ما تابع تجارت ماست، يعني هر كشوري به ميزاني كه تجارتش رونق داشته باشد و شكوفا شود بنادرش هم شكوفا مي‌شود. به دليل اين‌كه آمار پذيرفته در كل دنيا نشان مي‌دهد تقريبا 90 درصد از جابه‌جايي كالا در همه كشورهاي دنيا به طور متوسط از طريق بنادر آن كشور انجام مي‌شود؛ بنابراين ميزان رونق و شكوفايي تجارت بر ميزان رونق و شكوفايي بنادر در آن كشور اثر مي‌گذارد.

اگر ما مقايسه‌اي بين بازار تجاري ايران و دبي داشته باشيم، درخواهيم يافت كه به طور كلي در توسعه بنادر يك غلفت جدي داشتيم، يعني امكان توسعه بيش از اين را داشتيم اما به دلايل مختلف انجام نشد، در صورتي كه شايد بخشي از آن متاثر از بحث تجارت بوده است. حتي اكنون نيز برخي معتقدند ما بايد آهنگ توسعه را در بنادر در مقايسه با ديگر بخش‌هاي حمل و نقل مثل جاده و ريلي كندتر كنيم.

به هر حال وضعيت بنادر ما در مقايسه با بندر جبل‌علي است كه امكانات آن بنادر از نظر زيرساخت‌ها و امكانات نسبت به بنادر ما بيشتر است. آنچه عامل مهمي در ميزان جذب كشتي‌ها و خطوط كشتيراني در بنادر است فقط و فقط امكانات سخت‌افزاري و زيرساخت‌ها و تسهيلات موجود در آن بنادر نيست و عوامل نرم‌افزاري چون تعرفه‌ها نيز تاثير دارند. ما در يك اصلاح بزرگ و جدي كه سال 82 داشتيم، نظام تعرفه‌اي را اصلاح جدي كرديم، به گونه‌اي كه در مقايسه با بنادر خليج فارس بخصوص بندر دبي رقابتي باشيم.

تا پيش از اين اصلاح، تعرفه‌هاي ما بالاتر بود و صاحبان كشتي و كالا ترجيح مي‌دادند به جايي بروند كه تعرفه‌هاي كمتري بپردازند، اما پس از آن اصلاح، در ميزان پذيرش كشتي‌ها در بنادر خودمان بخصوص بندرشهيد رجايي شاهد يك تحول جدي بوديم.

مقدار تعرفه‌ها قبلا چقدر بود؟

اگر‌‌درصدي مقايسه كنيم تقريبا پيش از اصلاح ميزان تعرفه‌ها، نزديك 2 برابر دبي بوديم. ما در اصلاحيه‌اي كه انجام شد تعرفه ورود كشتي‌ها به بنادر ايران را حدود 20 تا 30 درصد نسبت به آنچه در كشورهاي همسايه از جمله امارات اعمال مي‌شود،كمتر كرديم.

درصد ورود كشتي‌ها بعد از آن دقيقا چقدر بيشتر شده است؟

درست برعكس شد. ببينيد ما اصولا 2 نوع كشتي داريم. اول كشتي‌هايي كه كوچك‌تر هستند و بار و كالا را از شناور‌هاي بزرگ تحويل مي‌گيرند و بين بنادر توزيع مي‌كنند كه فيدري ناميده مي‌شوند و دوم كشتي‌هاي بزرگ هستند كه لاينر ناميده مي‌شوند. آنها مستقيم بار را به بنادر مي‌آورند.

پيش از اصلاح تعرفه‌ها 70 درصد كشتي‌هاي ورودي به بنادر ما فيدري و كوچك بودند و 30 درصد كشتي‌هاي بزرگ لا‌ينر داشتيم، اما در يك روند تقريبا يك‌ساله، پس از اصلاح نظام تعرفه آثار آن به گونه‌اي بود كه درست وضعيت برعكس شد، يعني 70 درصد كشتي‌هاي لا‌ينر بزرگ و 30 درصد كشتي‌هاي فيدري و كوچك به بنادر ما وارد شدند. اين نسبت هر چقدر جابه‌جا شود يك شاخص مثبت براي بنادر است.

در حال حاضر ارزش بازار حمل و نقل دريايي كشتي در منطقه خليج فارس و درياي عمان چقدر است؟

به صورت عدد ريالي و دلاري نمي‌شود به آن پاسخ داد بلكه اين موضوع به صورت سهمي و درصدي محاسبه مي‌شود.

خب درصد سهم ما از اين بازار چقدر است؟

درصد سهم ما از منطقه خليج فارس، يعني كالايي كه در خليج فارس جابه‌جا مي‌شود تقريبا 9 تا 10 درصد است، اما بحث ناوگان جداست. ما از لحاظ ناوگان وضعيت خوبي داريم. چه به لحاظ كشتي‌هاي تجاري و چه به لحاظ ناوگان نفتي خوشبختانه در منطقه رتبه اول را داريم.

يعني چند تا كشتي داريم؟

اگر ناوگان را به 2 بخش تجاري و نفتي تقسيم كنيم ظرفيت موجود ما بيش از 11 ميليون تن است. تعداد كشتي‌هاي ناوگان نفتي ما بيش از 30 فروند تانكر است كه از تانكرهاي نفتي 300 هزار تني شروع مي‌شود تا تانكر‌هاي كوچك‌تر. ناوگان تجاري ما نيز حدود 150 فروند كشتي است؛ البته اينها كشتي‌هاي اقيانوس‌پيما هستند و كشتي‌هاي كوچك در اين آمار نيستند.

حال پرسش اصلي اين است كه با مقام اول ناوگاني كه در خليج فارس داريم و با توجه به آن كه ايران كل ساحل شمالي خليج فارس و درياي عمان را در اختيار دارد، چرا سهم ما بايد در حد ناچيز 10 درصد باشد؟

اين امر تابعي از تجارت است. من سهمي را كه عرض كردم كالايي است كه جابه‌جا مي‌شود، اما اگر بتوانيم مولفه‌هاي تجاري را تغيير و افزايش دهيم طبيعتا بنادر ما نيز تقويت مي‌شوند. ما بايد بنادر را به گونه‌اي تمهيد كنيم كه هيچ مشكلي در جريان خروج و ورود كالا نداشته باشيم. هدف ما اين است كه بنادر، كانون رواني براي مبادله كالا شود. حالا اين‌كه ميزان كالاي ورودي چقدر است يك مولفه تجاري است كه خارج از حيطه مسئوليت سازمان بنادر و دريانوردي قرار دارد؛ البته ممكن است يك خط كشتيراني به دلايلي ترجيح دهد كالاي خود را به جاي بندر شهيد رجايي يا امام با كشتي‌هاي كوچك به جاي ديگر ببرد.

كار ما اين است كه امكانات و تسهيلات در بنادر ايجاد كنيم. مثلا آنچه الان مطرح است و در برنامه ما وجود دارد به اصطلاح بنادر نسل دوم و سوم است. ما در حال گذر از بنادر نسل اول به سمت نسل دوم و سوم هستيم كه در واقع بنادر ما بنادري باشند كه كالا پردازش شود و ارزش افزوده در كالا ايجاد و بعد ورود و خروج كالا صورت بگيرد.

ايجاد كارخانه‌هاي مختلف در كنار اسكله‌ها از جمله اهداف اين كار است كه در اين تغيير نسل اسكله‌ها از دوم به سوم ايجاد مي‌شود. در واقع شما فقط ورود و خروج صرف كالا را در نظر نداريد بلكه در پشت اسكله‌هايتان محوطه‌هايي را براي سرمايه‌گذاري افراد ايجاد مي‌كنيد كه افراد در آن ايجاد ارزش افزوده مي‌كنند و با توجه به قوانين مناطق ويژه و آزاد مواد خام را وارد ، پردازش و توليد مي‌كنند و به صورت محصول در مي‌آورند. بخشي را به كشور وارد و بخشي ديگر را به صورت توليد از همان بندر صادر مي‌كنند.

اين اقدام شروع شده است؟

بله. كاملا.

در چه بنادري؟

در همه بنادر كشور. همه بنادر بزرگ ما در شمال و جنوب روند سرمايه‌گذاري براي ايجاد ارزش افزوده را آغاز كرده‌اند.

چه صنايعي مدنظر هستند؟

همه صنايع از صنايع غذايي گرفته تا ايجاد مخازن نفتي. زمينه‌هاي مختلفي وجود دارد كه هر كس باتوجه به نوع فعاليتش مي‌تواند كنار دريا و اسكله كاركند. امكان واگذاري زمين به آنها هست كه ما زمين را بدهيم و سرمايه‌گذاري را سرمايه‌گذاران انجام دهند.

زمين را رايگان مي‌دهيد؟

تقريبا رايگان و نيمه رايگان مي‌دهيم. يعني به صورت دراز مدت است و در قالب قراردادهاي 20 تا 30 يا 40 ساله كه بستگي به نوع سرمايه‌گذاري دارد. بعلاوه اجاره‌ها در سطح خيلي پاييني گرفته مي‌شود. چون هدف ما كسب درآمد از ناحيه اجاره اين زمين‌ها نيست. ما تنها براي پوشش هزينه‌اي كه مي‌كنيم تا اين زمين‌ها آماده شود و بستر در پشت اسكله‌ها شكل گيرد، هزينه مي‌گيريم. به فرض مثال، براي ايجاد صنايع نفتي، صنايع غير نفتي و تجاري ما زمين را آماده مي‌كنيم، آب، برق، تاسيسات و تلفن وغيره مي‌آوريم و در اختيار سرمايه‌گذار مي‌گذاريم.

معافيت‌هاي ديگري به آنها نمي‌دهيد؟

چرا. بنادر ما يا در مناطق آزاد هستند يا در مناطق ويژه. در آنجا فعاليت‌هايشان معاف از ماليات است و سرمايه‌گذاران اگر بخواهند، مي‌توانند مجددا كالاهاي خود را بدون هيچ عوارض به كشورهاي ديگر صادر كنند، مگر اين‌كه بخواهند كالا به سرزمين اصلي وارد كنند كه طبعا عوارض قانوني خاصي دارد.

در اين باره چه مقدار سرمايه‌گذاري انجام و چند هكتار زمين تاكنون به بخش خصوصي واگذار شده است و چه صنايعي الان در كنار بنادر در حال احداث هستند؟

حدودا صنايع در 10 تا 12 زمينه در حال احداث هستند. درباره ميزان سرمايه‌گذاري‌ها نيز تا پايان سال 86 ما نزديك به يك ميليارد دلارسرمايه‌گذاري داشته‌ايم و حدود 900 ميليارد تومان نيز به وسيله بخش خصوصي انجام شده است. همچنين با حركتي كه از 4 تا 5 سال پيش به طور جدي شروع شده است، تمام ترمينال‌هاي بنادر كشور از سوي بخش خصوصي اداره و مديريت مي‌شود.

به اين صورت كه آنها خود تجهيزات ترمينال‌ها را تهيه مي‌كنند يا اگر تجهيزاتي وجود داشته باشد كه متعلق به سازمان ما باشد بخش خصوصي اجاره‌اش را پرداخت مي‌كند. در واقع مي‌توان گفت در حال حاضر بخش خصوصي بنادر را مي‌چرخاند.

با توضيحاتي كه داديد، اگر بخواهيم به بنادركشور نمره بدهيم، شما از 20 چند مي‌دهيد؟

فكر مي‌كنم بايد نمره 16 بدهيم به آن معنا كه بايد كارهاي بيشتري در بنادر انجام دهيم و به حد 19 برسيم.

ما در بنادرمان يك بندر استراتژيك و منحصربه‌فرد تجاري به نام چابهار در دهانه اقيانوس هند داريم كه با وجود تمام تلاش‌ها براي يادآوري لزوم توسعه اين بندر به دولت‌ها بويژه با توجه به سرمايه‌گذاري عظيمي كه پاكستان و چين در بندر رقيب آن ‌ گوادر ‌ انجام مي‌دهند، اهتمام لازم به آن نمي‌شود. علت اين امر واقعا چيست؟ آيا به دليل اين‌كه از چابهار استفاده نظامي مي‌شود، اين موقعيت مانع از توسعه تجاري آن است؟

اول در پاسخ بخش آخر پرسش تصريح كنم كه مولفه‌هاي نظامي محدوديتي براي توسعه چابهار ايجاد نكرده‌اند و هيچ محدوديتي از لحاظ نظامي براي اين بندر وجود ندارد. ما از چابهار به عنوان قطب چهارم اقتصادي در بنادر جنوب كشور ياد مي‌كنيم يعني اگر 3 قطب بندر شهيد رجايي، بندر عباس و بندر امام خميني را داشته باشيم، قطعا قطب چهارم اقتصادي ما در چابهار قرار دارد و اين به آن معنا نيست كه در اهميت چابهار ترديدي است. من معتقدم پس از بندر شهيد رجايي بندر چابهار در اهميت دوم قرار دارد.

اما آنچه نظام تصميم گرفته، توسعه چابهار به عنوان توسعه بخشي از محور شرق آن هم مبتني بر بعضي مطالعات كاملا منطقي و مستدل است. ما معتقديم جريان كالا از جنوب به شمال يا شمال به جنوب براي رسيدن به كشورهاي تازه استقلال يافته و اطراف ديگر آن، بهترين مسير مسير شرق ماست. يكي از علت‌هاي عمده اين قضاوت وضعيت جغرافيايي منطقه ماست كه كاملا هموار و متفاوت با منطقه غرب افغانستان است كه كوهستاني است و دره‌هاي بسيار بزرگ دارد. اصلا يكي از معضلات افغانستان نحوه عبور كالا از اين دره‌هاي بزرگ و نبود راه و جاده است. اين درحالي است كه ما بسرعت مي‌توانيم راه‌آهن و جاده را در مسير خود توسعه دهيم. بنابراين از نظر جغرافيايي مزيت خوبي داريم.

بعلاوه ما با صاحبان كالا بكرات صحبت كرده‌ايم و آنها قطعا از نظر امنيتي نيز ترجيح مي‌دهند كالايشان از مسير ايران برود تا مسيرهاي ديگر كه با ناامني مواجه است. نكته سوم اين است كه ما در بيرون تنگه هرمز هيچ بندر بزرگي نداريم و قطعا نياز است در اين منطقه بندر بزرگ اقيانوسي مجهز داشته باشيم و اين بندر نمي‌تواند باشد جز چابهار. همه اين دلايل ما را به نتايجي رساند كه چابهار را توسعه دهيم و كار را نيز شروع كرده‌ايم. ظرفيت بندري كه الان ما در چابهار داريم، 5/1 ميليون تن است و ظرفيتي را كه در مرحله اول مي‌خواهيم به آن برسيم 6 ميليون تن است.

تا كي به اين هدف مي‌رسيم؟

برنامه ما از ابتداي شروع 30 ماهه بود كه فكر مي‌كنم حدود يك سال و نيم تا 2 سال ديگر فاز اول توسعه چابهار را تمام كنيم.

در اين صورت امكان دارد چابهار به بزرگترين بندر درياي عمان مبدل شود؟

بله، قطعا.

بندر رقيب چابهار ‌ گوادر پاكستان ‌ در چه حال است و آنها چه تاثيري مي‌توانند داشته باشند؟

از منظر تجاري، طبيعي است كه در برابر گوادر بايد هوشمند عمل كرد. صحنه بازار صحنه رقابتي است و بايد در اين صحنه خوب و صحيح عمل كرد. طبيعتا گوادر در مقايسه با چابهار يك بندر تجاري است كه خوب رشد مي‌كند و بايد آن را در نظر داشته باشيم. استنباط من اين است كه ما فرصت‌هاي خوبي در چابهار داريم و اگر بخواهيم از منظر رقابتي نگاه كنيم مزيت نسبي و زماني ما در جذب بازار ترانزيت كالا از مسير شرق و بندر چابهار محفوظ است.

يعني با وجود كارهاي توسعه‌اي كه در گوادر انجام مي‌شود، اگر ما با همين آهنگ فعلي پيش برويم ‌ كه البته توسعه ما كمي كند است ‌ و اگر به آهنگ سريع‌تر بازگرديم و با شرايط زماني موجود و امتيازات و مزيت‌هايي كه به آن اشاره كردم، معتقدم ما وضعيتمان نسبت به گوادر در چابهار وضعيت بهتر و دست بالا تري است.

در حال حاضر وضعيت گوادر چگونه است؟

گوادر هنوز عملياتي نشده است؛ البته يك بخشي از آن در حال توسعه است و چيني‌ها براي لايروبي آن حدود 700 تا 800 ميليون دلار سرمايه‌گذاري كرده‌اند؛ اما آنچه در حال حاضر در گوادر به چشم مي‌خورد، چند جرثقيل زرافه‌اي است كه خيلي محدود است. من شخصا از آنجا بازديد داشته‌ام. در بندر كار مي‌شود، اما آهنگ توسعه آهنگ بسيار كندي است به علاوه اين‌كه راه‌هاي ارتباطي گوادر هنوز تعريف نشده است. شما يك بندر را قطعا با راه‌هاي ارتباطي آن ارزيابي مي‌كنيد. زمان بسيار زيادي نياز است كه بندر گوادر بتواند با راه‌هاي ارتباطي‌اش سرويس خوبي به ترانزيت كالا بدهد.

از منظر رقابتي و تجاري احساس مي‌كنم كه ما دست بالاتر را در چابهار داريم كه اگر يك مقداري آهنگ توسعه را در چابهار افزايش دهيم قطعا شاهد سهم قابل توجهي از ترانزيت كالا خواهيم بود. خوشبختانه بنادر شمالي ما هم آماده هستند. يعني ما از جهت توسعه بنادر شمالي خود براي ترانزيت كالا هيچ مشكلي نداريم.

امكانات ما، زير ساخت‌ها و اسكله‌ها وضعيت خوبي دارد و مي‌توانيم حلقه جنوبي‌اش را كامل كنيم. مطلوب ما اين است كالا كه وارد درياي عمان مي‌شود در چابهار بتواند ترانزيت شود و ديگر نيازي نباشد داخل تنگه هرمز و بندر شهيد رجايي راه اضافه را طي كند.

برنامه ساخت بندر جديد و بزرگ در كشور نداريد؟

يك طرح بسيار جدي با وزارت نفت در دست مطالعه داريم كه بين بندر شهيد رجايي و چابهار كه فاصله زيادي است، احداث شود. مكان احتمالي آن در حاشيه درياي عمان و در حول و حوش جاسك است. هم اكنون در حال مطالعات جدي هستيم و با استقبال و آمادگي‌اي كه در وزارت نفت وجود دارد، اميدوارم بتوانيم آنجا بندري را كه عمدتا فعاليت‌هاي نفتي انجام دهد ايجاد كنيم.

اين نخستين بندر نفتي كشور است؟

به يك معنا بله. ما در حال حاضر يك بندر نفتي در بندر شهيد رجايي به نام خليج فارس داريم. اين بندر كوچك است. اما بندر در حال مطالعه در حاشيه درياي عمان است و كارش با ماموريت فراتر و كاملا متفاوت انجام مي‌شود.

اسم آن را چه مي‌گذاريد؟

هنوز به مرحله نامگذاري نرسيده‌ايم. درحال حاضر در صدد هستيم توافقات خود را با وزارت نفت براي سرمايه‌گذاري مشترك نهايي كنيم. در واقع در حال مطالعات مكان‌يابي هستيم كه پاسخ اوليه اين مطالعات مثبت بوده است.

مي‌دانيد كه بحث از مافيا اين روزها خيلي مطرح و مد روز است. حالا در حيطه وظايف شما چون بنادر در تماس مستقيم با كالاي كشور هستند و شما ناظر عبور و مرور و تجارت كالا هستيد، آيا تاكنون چيزي به اسم مافياي واردات يا نشانه‌ها و عوامل آن را مشاهده كرده‌ايد؟ گزارشي در اين باره به شما رسيده است؟

اگر منظور شما از مافياي واردات، بحث كالاهاي اسكله‌هاي مجاز و غيرمجاز و اين چيزهاست، من چيزي به نام مافياي واردات نديده‌ام و چشمان ما براي اين مسائل خيلي تيز نيست زيرا ماموريت ما اين است كه صادرات و واردات را انجام دهيم. قطعا چشماني چون گمرك بيشتر ناظر بر اين مسائل هستند. در واقع من خودم با اين مقوله برخوردي نداشته‌ام. طبيعتا ما به عنوان متوليان امر حمل و نقل، علاقه‌مند هستيم كه بخش صادرات و ترانزيت‌مان بيشتر از واردات‌مان فعال شود.

ولي بنادر محلي هستند كه اينها را دريافت و خارج و صادر مي‌كنند و نقشي در ميزان و نحوه آنها ندارند.

چقدر مهلت داده‌ايد؟

يك مهلت 6 ماهه داديم و يك شش ماه ديگر هم تمديدكرديم. الان وضعيت موجود اسكله‌هاي كشور تقريبا روشن شده و بهبود خوبي به دست آمده است. الان نيز دست ما به عنوان سازمان بنادر براي كنترل اسكله‌ها خيلي بازشده است كه همه گونه نظارتي از ابتداي اين‌كه يك اسكله يا هر تاسيساتي مي‌خواهد در كنار سواحل ايجاد شود، وجود دارد.

يكي از مسائلي كه در خليج فارس و درياي عمان با آن مواجه هستيم، حضور ناوهاي نظامي آمريكايي است. از نظر مقررات و پروتكل‌هاي دريانوردي، مواردي پيش آمده كه اين ناوها براي كشتي‌هاي ايراني و ديگر كشور‌ها هنگام تردد مشكل ايجاد كرده باشند؟

بله. اين چيز جديدي نيست. از زماني كه ناوهاي آمريكايي در خليج فارس حضور داشتند، هر چند وقت يك بار مزاحمت‌هايي ايجاد مي‌كردند. البته اين مزاحمت‌ها جدي نبود، اما وقتي مي‌گوييم مزاحمت، هر گونه عدولي از مقررات بين‌المللي را مشمول مي‌شود. مزاحمت يعني اگر يك كشتي فراخوانده يا اطلاعات از آن خواسته شود يا از خدمه كشتي سوال شود و... اينها مزاحمت هستند؛ چون حق قانوني براي آن وجود ندارد. البته آنها نتوانسته‌اند كار خاصي انجام دهند، منتها اين بحث مزاحمت‌ها هر چند وقت يكبار بوده است.

يكي از آخرين مورد اين مزاحمت‌ها را نام ببريد.

ما موارد و مصاديقش را در نوع بازرسي‌ها مي‌بينيم. گاهي بازرسي‌ها از نحوه متعادل و معمولش فراتر رفته و مشخص است كه مزاحمت محسوب مي‌شود. موردي داشتيم كه بازرسي‌ 10‌ساعته روي يك كشتي انجام شده كه اين مي‌توانست خيلي كمتر باشد يا حتي نباشد.

ناو آمريكايي به دنبال چه بود؟

نمي‌گويم الزاما ناو آمريكايي بود. مزاحمت‌ها از ناحيه نيروهاي بيگانه به طور كلي انجام مي‌شود چون حضورشان غيرقانوني است. مسيرهايي كه آنها از داخل تنگه هرمز عبور مي‌كنند و مسيرهاي دريايي جزو مسيرهايي است كه در واقع بخش حاكميتي ماست كه عبور آنها بدون اجازه ايران عبور غيرقانوني تلقي مي‌شود.

به شكل مستقيم به آنها تذكر داده مي‌شود؟

بله تذكر داده مي‌شود.

آيا در تنگه هرمز نيز ما شاهد مسائلي از قبيل اين مزاحمت‌ها بوده‌ايم؟

خوشبختانه نه. الان بخوبي كار تردد كشتي‌ها انجام مي‌شود. مي‌دانيد سالانه شايد بيش از 14 هزار كشتي بزرگ از تنگه هرمز عبور مي‌كند و درصد عظيمي از نفت دنيا از اين مسير انجام مي‌شود اما ما مشكل خاصي در اين باره تا به امروز نداشته‌ايم.

ناوگان نظامي بيگانه كه در خليج فارس و درياي عمان هستند چقدر باعث افزايش هزينه و سورشارژ بيمه كشتي‌ها مي‌شوند؟ يادم هست چند سال پيش اين هزينه به قدري بالا رفته بود كه صادرات غير نفتي ما را باچالش مواجه كرد و صرف نداشت تا كشتي‌ها از بندرحركت كنند.

تردد كشتي‌ها در خليج فارس، وضعيت كاملا عادي و طبيعي دارند. متوسط رشد قيمت حمل كالا در سراسر دنيا 80 درصد بود و در سال گذشته ميلادي كشتي‌هاي ما نيز از اين قضيه مثتثني نبودند. اما در بعضي مواقع اگر شرايط بحراني شود، طبيعتا نرخ ريسك‌ها و بيمه‌ها بالا مي‌رود كه ممكن است حمل و نقل را متاثر كند و به طور جدي هم متاثر مي‌كند، اما الان شرايط ما شرايط عادي است و علي‌رغم مسائلي مثل تحريم‌ها كه به آن اشاره مي‌شود، ما وضعيت خوبي داريم و در فروردين ماه امسال نسبت به گذشته نزديك به 27 تا 28 درصد افزايش عمليات در بنادرمان داشته‌ايم.

آيا ما بتازگي در خليج فارس و درياي عمان شاهد موردي بوده‌ايم كه مشخصا نام آن را دزدي دريايي بگذاريم؟

خوشبختانه از اين جهت يكي از بهترين وضعيت‌ها را در مقايسه با گزارش‌هاي دزدهاي دريايي كه در تنگه‌هاي معروف دنيا اتفاق مي‌افتد و در گزارش سازمان بين‌المللي دريانوردي موجود است، داريم و گزارش خاصي نداشته‌ايم. ما يكي از مكان‌هاي امن هستيم و اين گونه ناامني‌ها را نداريم.

آيا هم‌اكنون در خليج فارس از مين‌هاي دريايي زمان جنگ چيزي باقي مانده است؟

ما مشكلي از اين جهت در خليج فارس نداشته‌ايم، اما در بعضي جاها در مسير اروند رود هنوز نتوانسته‌ايم پاكسازي و لايروبي انجام دهيم. در نزديكي آبادان و خرمشهر مين‌هايي بود كه پاكسازي شد. بندر خرمشهر و آبادن الان كاملا پاك است. مسيرهاي دسترسي به اين بنادر نيز كاملا پاك است. اما در اروندرود هنوز نتوانسته‌ايم پاكسازي كنيم به دليل آن كه نوعا كشتي‌هاي غرق شده را داريم. اما مين‌ها نبوده است و گزارش‌هايي نداشتيم؛ ولي ممكن است در مراحل پاكسازي به مواردي برخورد كنيم.

يكي از مسائل تلخي كه از تاريخ جنگ باقي مانده است، بحث غرق شدن بسياري از كشتي‌هاست. آيا براي خروج اين كشتي‌ها از آب تلاشي انجام شده است؟

ما آمار دقيقي از كشتي‌هايي كه از زمان جنگ در آب‌هايمان مانده است داريم و تعداد كل آن‌ 140 فروند است كه 71 فروند آن به تنهايي در اروندرود است. در استان هرمزگان 28 فروند، در خوزستان 22 فروند، در بوشهر 18 فروند و در گيلان يك فروند شناور مغروق داريم. در مازندران و سيستان و بلوچستان هم موردي نداريم. برخي از اين شناورها خطرناك است و دريانوردي ما را با مشكل مواجه مي‌كند.

خوشبختانه در مسيري كه به بندر امام خميني منتهي مي‌شود، در آبراه خورموسي چند شناور را به عنوان درجه اول تشخيص داده‌ايم. آنها در قالب قرار داد 70 تا 80 ميليارد توماني قرار است از آب خارج شوند. اين كار به مرور زمان انجام مي‌شود چون كار هزينه‌بر و سنگيني است.

مشكلاتي در بعضي از اسكله‌ها وجود دارد

ببينيد يك ارگان رسمي در كشور است كه مسووليت تشخيص نهايي اين كه كالا يا اسكله‌اي غيرمجاز است را به عهده دارد كه آن ستاد مبارزه با قاچاق كالا و ارز است. ما به عنوان سازمان بنادر، از ابتدا سعي كرديم همه گونه همكاري را در شناسايي اين اسكله‌ها انجام دهيم.

شايد يادتان بيايد كه يك گروه از سازمان بنادر و افرادي از گمرك و ستاد مبارزه با قاچاق كالا و ارز در سال 83 82 به تمام بنادر كوچك و بزرگ سر زدند و گزارش‌هايي از وضعيت موجود بنادر درآوردند.

از منظر ما، اسكله مجاز، اسكله‌هايي هستند كه براي منظور خاص ايجاد شده‌اند و اگر براي غير آن چيزي كه در مجوزشان مشخص شده است استفاده شود، غيرمجاز است. يعني اگر روي اسكله‌اي كه كارش شيلاتي است، كار تجاري انجام دهند، اين اقدام غيرمجاز است.

با اين حال ارزيابي‌هاي ما نشان داد مشكلاتي در بعضي از اسكله‌ها وجود دارد كه اينها را به طور كامل گزارش كرده‌ايم و گفتيم اين اسكله‌ها هيچ مجوزي از ما نداشته‌اند. مي‌توانم بگويم تعداد اين اسكله‌ها كم شده‌اند و مهلتي نيز معين شد تا صاحبان اينها بيايند و مجوز‌هاي لازم را بگيرند.

سيدعلي دوستي موسوي‌
دوشنبه 3 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: جام جم آنلاین]

[مشاهده در: www.jamejamonline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 304]