تازه‌ترين ادعاهاي دبيرشوراي ترافيك: جابجايي بااتوبوس طبق آمارشهرداري كاهش يافته است اتوبوسي درانبارهانيست،بي‌ربط مي‌گويند به دلمان مانديك جواب كارشناسي بدهند

واضح آرشیو وب فارسی:ايسنا: تازه‌ترين ادعاهاي دبيرشوراي ترافيك: جابجايي بااتوبوس طبق آمارشهرداري كاهش يافته است اتوبوسي درانبارهانيست،بي‌ربط مي‌گويند به دلمان مانديك جواب كارشناسي بدهند

خبرگزاري دانشجويان ايران - تهران
سرويس: اجتماعي - شهري

دبير شوراي عالي ترافيك كشور با ادعاي اين كه سهم حمل ونقل عمومي در شهر تهران كاهش پيدا كرده است گفت: دولت از سال 85 تاكنون 6هزار دستگاه تاكسي و بيش از 5 هزار ون كه دو برابر ظرفيت تاكسي امكان جابه جايي دارد، 50 هزار مسافركش شخصي و1787 دستگاه اتوبوس را ضمن دادن اعتبارات كافي براي مترو براي شهر تهران تامين كرده است، اما آمارها همواره نشان دهنده كاهش سهم حمل‌و‌نقل عمومي در شهر تهران است.

مهندس حاج نصراللهي در گفت‌وگوي تفصيلي با خبرنگار «شهري» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، با تشريح ديدگاه‌هاي شوراي عالي ترافيك در خصوص بهبود وضعيت ترافيك در كشور به توضيح در خصوص موارد مورد اختلاف با شهرداري تهران پرداخت.

وي در اين گفت‌وگو چندين بار مدعي شد كه كارهاي غيركارشناسي در شهرداري تهران انجام مي‌شود و در عين حال تلاش كرد با نشان دادن صورتجلسه‌ها و نامه‌ها بر بخشي از گفته‌هاي خود صحه گذارد.

آنچه در پي مي‌خوانيد متن تاييد شده گفت‌وگوي ايسنا با دبير شوراي عالي ترافيك كشور است كه اخيرا شنيديم قرار است سمت جديدي در ستاد مديريت حمل و نقل و مصرف سوخت كشور دريافت كند.

سهم حمل ونقل عمومي در شهر تهران كاهش پيدا كرده است!

مسؤولان شهرداري نتوانسته‌اند مسافر را از خودروي شخصي بيرون بياورند

وي ادامه داد: در سال 79 سهم حمل و نقل شخصي 39 درصد و سهم حمل ونقل عمومي 61 درصد بوده است كه اين رقم در سال 86 در حمل ونقل شخصي به 3/42 درصد رسيده و سهم حمل و نقل عمومي به 57 درصد كاهش پيدا كرده است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور اين آمار و ارقام را زنگ خطري براي حمل و نقل شهر تهران عنوان كرد و گفت: سهم اتوبوسراني در سال 79، 23 درصد بوده است كه در سال 86 به 2/17 درصد كاهش پيدا كرده است در حالي كه بايد اين رقم دو برابر مي‌شد. همچنين سهم تاكسيراني طي اين سال‌ها درهمان رقم 20 درصد ثابت مانده است.

وي گفت: به عنوان مثال اتوبوس‌هاي ريالي كه در شهر تهران فعال شده‌اند اثر خاصي نداشته‌اند، بلكه فقط مسافر تاكسي را به اتوبوس منتقل كرده‌اند چرا كه تاكسي در شهر تهران گران شده است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور با بيان اينكه مسؤولان شهري شهرداري تهران علي‌رغم مشكلات بسيار با محدوديتهاي ترافيكي براي خودرو‌ها نيز مخالف هستند، گفت: معلوم نيست كه مي‌خواهند چه تصميمي را اجرا كنند.

شهر تهران از لحاظ تخصص ترافيكي به بن بست رسيده است!

هنوز نمي‌دانيم كه شهر تهران چه تعداد اتوبوس دارد

وي ادعا كرد: به نظر مي‌رسد شهر تهران از لحاظ تخصص ترافيكي به بن بست رسيده است، چرا كه اگر مي‌دانستند بايد چه اقدامي صورت گيرد اين اعداد و ارقام را شاهد نبوديم.

حاج نصراللهي تصريح كرد: از سوي ديگر هنوز نمي‌دانيم كه شهر تهران چه تعداد اتوبوس دارد هر بار از اتوبوسراني آمار خواسته‌ايم اعدادي متفاوت را ارائه كرده‌اند.

وي به دوره مسؤوليت خود در سازمان ترافيك شهر تهران اشاره كرد و گفت: در آن زمان اعلام كرديم كه اگر 7 هزار 500 دستگاه اتوبوس در شهر تهران داشته باشيم تحول قابل توجهي بوجود مي‌آيد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور به انجام برخي لابي‌ها توسط شهرداري تهران در مجلس شوراي اسلامي در زمان تصويب قانون مديريت مصرف سوخت اشاره كرد و گفت: در جريان تصويب قانون مديريت مصرف سوخت، شهرداري تهران اعداد را دستكاري كرد و سهم مترو را به 30 درصد افزايش داد، در حالي كه رسيدن به اين رقم تا 100 سال ديگرهم نمي‌تواند محقق شود و در عين حال در هيچ جاي دنيا چنين ارقامي براي مترو در نظر گرفته نشده است.

وي تاكيد كرد: به احتمال زياد طرح جامع حمل و نقل شهر تهران نيز بدون اطلاع از جزئيات قانون مديريت مصرف سوخت تهيه شده در اين طرح اول بايد گفته شود كه تعداد اتوبوس را چگونه پيش‌بيني كرده‌اند و چند درصد در جابجايي مسافر افزايش خواهيم داشت و اگر به نياز 11 هزار دستگاه اتوبوس در تهران اشاره مي‌شود بايد توضيح دهند كه اساس اين خواسته چگونه كارشناسي شده است.

كارهاي شهرداري تهران ضد و نقيض است!

وي مدعي شد: بسياري از كارهاي شهرداري تهران ضد و نقيض است، از يك طرف گفته مي‌شود سهم 20 درصدي براي تاكسيراني كافي است و از طرف ديگر شركت‌هاي خصوصي را تاسيس مي‌كنند و بدون مجوز قانوني خودروهاي پروتون را وارد مي‌كنند. همچنين مبلغ 40 هزار تومان كه از تاكسي‌هاي سبز گرفته مي‌شود كاملا غيرقانوني است و اين رقم بدون هيچ توجيه قانوني اخذ مي‌شود چرا كه اين تاكسي‌ها در شهر خالي تردد مي‌كنند و مي‌توان گفت كه بيش از نيمي از اين رانندگان فقط به دليل مزاياي اين شبكه تاكسيراني در آن عضو شده‌اند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور تصريح كرد: اگر اعضاي شوراي شهر نسبت به افزايش شبكه تاكسيراني اعتراض دارند چرا اجازه مي‌دهند شهرداري شركت‌هاي خصوصي جديد تاسيس كند.

چرا شهرداري تهران نامه‌هاي ما را جواب نمي‌دهند؟

وي گفت: من مي خواهم كه يك نفر جواب اين حرفهاي من را به شكل تخصصي بدهد ما حق داريم اين سوال‌ها را از جايگاه شوراي عالي ترافيك بپرسيم چرا كه اين پول مردم است كه دولت پرداخت مي كند. از شهرداري تهران مي پرسيم كه چرا نامه‌هاي ما را جواب نمي‌دهند و درخواست ارائه اطلاعات را بدون توجه باقي مي‌گذارند به عبارتي شهرداري تهران به شكلي از قضاياي كارشناسي فرار مي كند و ما هم دليل آن را نمي‌دانيم.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور ادامه داد: فكر مي‌كنم راه‌حل اين است كه رؤسا كنار بروند و چند كارشناس دور هم به نتيجه برسند چرا كه مادامي كه اين افراد بخواهند مسائل كارشناسي را با مسائل سياسي خلط شود اين مردم به سرانجام مشخصي نمي‌رسند دولت همه شرايط را براي شهرداري تهران آماده كرده است ولي باز هم شاهد است سهم حمل و نقل شخصي نسبت به حمل و نقل عمومي بالا مي رود و اين مسئله نشان مي دهد كه يك جاي كار ايراد دارد.

وي با اشاره به اجراي طرح مميزي توسط سازمان شهرداري‌ها گفت: شهرداري تهران حق ندارد جلوي اين اقدام را بگيرد. متاسفانه در حال حاضر شهرداري تهران دائم فراتر از قانون عمل مي‌كند در حالي كه يكي از وظايف سازمان شهرداري‌ها بازرسي از شهرداري‌هاست و يك واحد بازرسي مجزا براي اين كار وجود دارد. از نظر ما ندادن اطلاعات و بي‌اعتنايي به نامه‌ها و ممانعت از بازرسي سوال برانگيز است.

ميني‌بوس‌ها به چرخه تعويض خودروهاي فرسوده وارد مي‌شوند

وي همچنين از وارد شدن ميني‌بوس‌ها به چرخه تعويض خودروهاي فرسوده در صورت تصميم نهايي دولت خبر داد و گفت: راننده‌هاي ميني‌بوس در سال هاي گذشته به اين نتيجه رسيده بودند كه با همين ميني بوس هاي فرسوده همان درآمدي را كسب مي كند كه يك ميني بوس نو به آنها مي دهد؛ در حالي كه بايد قسط ميني بوس هاي نو را هم بدهند، به همين دليل طي سال هاي گذشته هيچ استقبالي براي تعويض ميني بوس ها صورت نگرفته است. بنابراين در آيين نامه اجرايي سال 87 پيشنهاد شد كه تعويض ميني بوس ها در طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده قرار داده شود و در عين حال حجم وام آن را افزايش دهيم و به تناسب از ادامه فعاليت ميني‌بوس‌هاي فرسوده جلوگيري كنيم.

هيچ وقت معلوم نشده است كه قيمت تمام شده خطوط مترو چه ميزان است

دبير شوراي عالي ترافيك همچنين گفت: هيچ وقت معلوم نشده است كه قيمت تمام شده خطوط مترو چه ميزان است به ظن ما قيمت تمام شده خطوط مترو تهران بسيار فراتر از قيمت‌هايي است كه اعلام مي‌شود و يكي از دلايلي كه ما مونوريل را داراي توجيه اقتصادي مي‌دانيم همين موضوع است.

وي افزود : مترو در سنوات گذشته از محل يك معدن سنگ در كلاردشت و مازوت مازاد پالايشگاه اصفهان تامين اعتبار مي‌شد و در عين حال بخشي قابل توجهي از دلارهايي كه براي مترو در نظر گرفته شده بود، 7 توماني بودند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور افزود: همچنين مناقصات مترو با سرفاصله زماني بالا اجرا مي‌شود و اگر بخواهند سرفاصله را به دو دقيقه كاهش دهند بايد حداقل 30 درصد افزايش در قيمت داشته باشند تا تعداد ناوگان افزايش داشته باشد و به همين دليل ما معتقديم رقم تمام شده براي احداث هر كيلومتر از مترو بيشتر از 50 ميليون دلار است.

وي با تاكيد بر اين كه قانون هيچگاه نگفته كه شهر تهران اختيارات خاص دارد و هيچ استثنائي براي پايتخت قائل نشده اظهار كرد: بررسي‌هاي اوليه در مورد پروژه‌ها را همه شهرداري‌ها و دستگاه‌هاي اجرايي انجام مي‌دهند و شوراي عالي ترافيك هيچگاه وارد كار اجرايي نمي‌شود، بلكه سياست‌گذاري، نظارت و پيگيري را انجام مي‌دهد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور براي توضيح بيشتر اين وظايف كتاب قانون را مد نظر قرار داد و افزود : قانون تاسيس شوراي ترافيك در اسفند ماه 1372 تصويب شده و درماده يك اين قانون وظايف شوراي عالي كاملا تشريح شده است. قبل از اين تاريخ نيز فقط دفتري با عنوان دفترهماهنگي با مترو در وزارت كشور وجود داشته است.

به گفته وي رشته و موضوع ترافيك در كشور كاملا جديد است و ساختارها و تشكيلاتي كه به تبع آن به وجود آمده‌اند هم جديد هستند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور گفت: اولين جايي كه دركل كشور درخصوص مسائل ترافيكي ايجاد شده سازمان ترافيك شهرتهران درسال 53 بوده است. در ماده چهارم اين قانون تاكيد شده كه مصوبات شوراي عالي ترافيك شهرهاي كشور در چارچوب قوانين كشور و با رعايت ماده يك اين قانون براي كليه وزارتخانه‌ها و موسسات و سازمان‌هاي دولتي و عمومي لازم‌الاجراست و شهرداري‌هاو شهرداري تهران نيز جزو همين نهادهاي عمومي غيردولتي است، درعين حال درقانون شوراها اين نكته تاكيد شده است كه هرآنچه درشوراهاي شهر مورد تاكيد قرارمي‌گيرد نبايد مقاير با سياست‌هاي دولت و قوانين باشد و به همين دليل است كه دستگاه‌هاي اجرايي اجازه دارد پس از مدت كوتاهي نسبت به آن اعتراض كند.

اختلاف شهرداري و شوراي عالي ترافيك در دوره‌هاي قبل هم بوده است

من يك متخصصم و همه حرفهايم كارشناسي است، اما سياسي جوابم را مي‌دهند

وي در پاسخ به اين كه آيا اين اختلاف نظر بين شوراي عالي و شهرداري در دوره قبل هم بوده است؟ گفت: اختلاف هميشه زماني پيش مي‌آيد كه سيستم‌ها نتوانند به يك زبان مشترك با هم برسند، يعني يكي بحث تخصصي داشته باشد و ديگري موضوعات غيرتخصصي را مطرح كند. متاسفانه اين اختلافات همواره بوده است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور درپاسخ به اين سوال كه از كجا مي توان متوجه شد كه چه كسي حرف تخصصي مي‌زند؟ گفت: من يك فرد متخصص هستم و همه حرف‌هايم از موضع كارشناسي بوده است، اما معمولا درمواردي كه مخالفتي ابراز مي‌شود كمتر پاسخ‌هاي با رنگ و بوي تخصصي را دريافت مي‌كنم و همواره حرف‌هاي تخصصي ما با كارهاي سياسي جواب داده مي شود.

وي تاكيد كرد: من سياستمدار نيستم و هميشه كارشناس بوده‌ام، اين سوال را بايد از آن‌هايي كه ادعا مي‌كنند كارتخصصي انجام مي‌دهند بپرسيد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور با اشاره به اين كه رشته تحصيلي‌اش ترافيك بوده است، تصريح كرد: بايد ياد بگيريم كه با تخصصمان حرف بزنيم و بهتراست كساني كه درراس امور قرارمي‌گيرند حداقل با الفباي اين مسايل آشنا باشند.

وي در پاسخ به اين سوال كه آيا تهيه مطالعات پروژه‌ها نيز جزو وظايف شوراي عالي ترافيك است، گفت: همه اين موارد شامل برنامه‌ريزي و مطالعات دراين مجموعه مي‌گنجد ولي مطالعات طرح‌ها را معمولا شهرداري‌ها انجام مي‌دهند و ما فقط به آنها كمك مالي مي‌كنيم و در نظارت، پيگيري و تصويب مطالعات نقش پررنگتري داريم.

دستگاه‌هاي اجرايي مانند شهرداري‌ تهران و شركت قطار شهري كشور مطالعات مونوريل را انجام داده‌اند

دولت به زور چيزي را القا نمي‌كند

دبير شوراي عالي ترافيك كشور درپاسخ به اين كه آيا مطالعات مونوريل هم توسط شوراي عالي ترافيك تهيه شده است، گفت: هيچ مطالعه‌اي توسط ما صورت نگرفته و دستگاه‌هاي اجرايي مانند شهرداري‌ تهران و شركت قطار شهري كشور مطالعات را انجام داده‌اند.

وي ادامه داد: به استناد ماده يك قانون تاسيس شوراي عالي ترافيك وقتي موضوعي دراين شورا به تصويب مي‌رسد لازم‌الاجراست؛ اما قطعا به زور نمي‌توان كاري را انجام داد. شهرداري مسؤوليت مديريت شهر را دارد و دولت به زور چيزي را القا نمي‌كند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور تاكيد كرد: موضوع مونوريل از نظر كارشناسي ساده است، اما متاسفانه دائما با مسائل غيركارشناسي طرح و به جاهاي نادرست كشيده و طوري وانمود مي‌شود كه دولت مي‌خواهد آن را به شهر تهران تحميل كند.

وي به تمايل داوطلبانه شوراها و شهرداري‌هاي شهرهاي ديگر كشور براي مونوريل‌دار شدن اشاره كرد و گفت: كرمانشاه، كرج و مشهد خطوط مصوب مونوريل دارند و همه مراحل آن را خودشان پيگيري كردند.

مطالعات مونوريل به زمان مسئوليت بنده در سازمان ترافيك شهرداري تهران باز مي‌گردد

اگر بخواهيم درمورد حمل و نقل شهر تهران به نتيجه‌اي سريع برسيم بايد از سيستم مونوريل استفاده كنيم

نظرات ما در خصوص مونوريل كاملا كارشناسي بود و به دلمان ماند كه يكبار پاسخمان را كارشناسي بدهند

وي در پاسخ به اين كه مطالعات مونوريل چه زماني انجام شده است، گفت: مطالعات مونوريل به سال79 و 80 و زمان مسئوليت بنده در سازمان ترافيك شهرداري تهران باز مي‌گردد. درآن زمان اين موضوع تحت عنوان مونوريل مطرح نبود، بلكه دو خط مترو در دولت تصويب شده بود و بعد از بررسي‌ها متوجه شديم كه با دو خط مترو مشكل شهرتهران حل نمي‌شود. به همين دليل براي انجام مطالعاتي با شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران قراردادي منعقد و قرار شد كريدورهاي مناسب براي حمل ونقل ريلي را مشخص كنند و طبق اين بررسي‌ها 11 مسير ديگر براي شهر تهران مشخص شد. اين كريدورها حجم مسافر نسبتا بالايي را داشتند كه نه براي مترو مناسب بود و نه براي اتوبوس و بايد از قطار شهري استفاده مي‌شد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور ادامه داد: بعد از اين دوره بازهم مطالعات ديگري در خصوص اين خطوط مصوب صورت گرفت و به اين نتيجه رسيديم كه اگر بخواهيم در مورد حمل و نقل شهر تهران به نتيجه‌اي سريع برسيم بايد از سيستم مونوريل استفاده كنيم.

وي تاكيد كرد: اين نظرات ما كاملا كارشناسي بود و ما به دلمان ماند كه يكبار پاسخ ما را كارشناسي بدهند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور گفت: طبق برآوردهاي كارشناسي اگر دريك مسير، دريك جهت و درساعتي مشخص، تا ده هزار مسافر جابه‌جا شود، بايد از سيستم اتوبوسراني استفاده كنيم و اگر بين ده تا چهل هزار نفر باشد بايد از قطارشهري استفاده شود و درصورتي كه بيش از اين تعداد مسافر داشته باشيم بايد به سراغ مترو برويم و استفاده از فقط يك نوع سيستم‌ براي مسافر به هيچ وجه به صلاح نيست و در واقع اصل به وجود آمدن انواع سيستم‌هاي حمل ونقل همين موضوع بوده است و يكي از شاخص‌هاي سيستم‌هاي مختلف ريلي حجم جابجايي مسافر است.

وي تصريح كرد: سي سال است كه درحال ساخت مترو هستيم و هنوز چهل كيلومترهم مترو نساخته‌ايم، بنابراين اين شبكه به تنهايي براي ما توجيه ندارد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور ادامه داد: در بررسي‌هاي ما گزينه زيرزمين به دليل تجربه ناكافي دراحداث تونل رد شد؛ درگزينه حمل‌ونقل هم سطح با خيابان نيز با مشكل ترافيك مواجه مي شديم، بنابراين فقط گزينه حمل‌و‌نقل از هوا باقي مي‌ماند كه در اين زمينه نيز يا بايد از پل‌هاي فلزي استفاده مي كرديم و يا از پل‌هاي بتني مونوريل!

وي افزود: پل‌هاي فلزي به دليل عرشه نه متري كه دارند روي خيابان سايه مي‌اندازند و سر و صدا و مشكلات زيست‌محيطي دارند، اما مونوريل به دليل پايه‌هاي بتني و چرخ‌هاي لاستيكي سر و صداي كمتري دارد و ارزان‌ترو سريع‌تر تمام مي‌شود.

مطالعات مونوريل در شوراي قبل تصويب شد

مطالعات مونوريل صادقيه دو صفحه نبوده است

وي در پاسخ به اين كه چرا اين مطالعات به شوراي شهر تهران ارائه داده نمي‌شود، گفت: اين مطالعات به شوراي شهر قبلي داده شده است و اجرايي شدن مونوريل صادقيه و انجام مطالعات اجرايي رينگ 90 كيلومتري مونوريل تهران به تصويب شورا رسيده است؛ قطعا مطالعات به اندازه‌اي بوده است كه شوراي شهرتهران آن را تصويب كند!

دبير شوراي عالي ترافيك كشور در پاسخ به اين سوال كه "اما شورا اعلام كرده كه اين طرح با شرط كامل شدن مطالعات به تصويب رسيده" توضيح داد: مطالعاتي دو صفحه‌اي كه بارها در مورد آن بحث شده مربوط به مونوريل صادقيه مي‌شود. درعين حال اين مطالعات دو صفحه‌اي نبوده و من هنوز اصل آن را دراختيار دارم. اگر دو صفحه بود شورا آن را تصويب نمي‌كرد. درعين حال اين مصوبه هيچ شرط و شروطي هم نداشته است. اصل موضوع مونوريل در شوراي شهر تهران تصويب شده است و به هيچ وجه بحث تكميل مطالعات مطرح نبوده است و در مورد رينگ 90 كيلومتري شهر تهران هم مطالعات به شورا رفته و شورا آن را تصويب كرده تا مطالعات اجرايي آن انجام شود.

وي ادامه داد: در مورد بحث مونوريل جلسه‌اي در دفتر مهندس چمران و با حضور معاون عمراني وزارت كشور و نمايندگان تام‌الاختيار شهردار يعني معاون حمل و نقل ترافيك و معاون امور مناطق، مدير عامل مترو و دبير شوراي عالي ترافيك تشكيل شد و در صورتجلسه آن 4 خط به تصويب رسيد كه دو خط آن براي مونوريل تاييد شد و براي دو خط ديگر هم قرار شد كارگروهي متشكل از نمايندگان شهرداري، وزارت كشور و شركت قطارهاي شهري تشكيل شود و در مورد اين دو خط بررسي ديگري صورت گيرد.

به گفته دبير شوراي عالي ترافيك كشور اين دو خط همان خطوط 8 و 9 است كه در حال حاضر در مورد آن اختلاف‌نظر وجود دارد.

وي ادامه داد: همچنين اين كارگروه گزارشي از عملكرد خود در شوراي عالي ترافيك ارائه داد، همه مسيرها مجددا بررسي شدند و در صورت جلسه‌ها تعيين شد كه كدام مسيرها براي مونوريل مورد تاييد است و بعد همه آن را امضا كردند!

دبير شوراي عالي ترافيك كشور در پاسخ به اين كه آيا مطالعات مونوريل قبل از انجام مطالعات سيسترا بوده است يا خير گفت: اين مطالعات بعد از مطالعات ما در مورد مونوريل بوده است.

مطالعات سيسترا رويايي و از ضعيف‌ترين مطالعات حمل‌و‌نقل در كشور است!

اصراري براي احداث منوريل در تهران نداريم!

وي تاكيد كرد: اين خطر همواره وجود داشته كه هر وقت كارفرما و تاييد كننده كار يك جا قرار گيرند معمولا آنچه را تاييد مي كنند كه كارفرما از آنها توقع دارد نه آنچه را كه بايد نشان دهند و هر وقت بين كسي كه بايد پول مطالعات را دهد و كسي كه بايد آن را انجام دهد و جايي كه بايد آن را تاييد كند فرقي وجود داشت، مطالعات درست خواهد بود.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور مدعي شد: اگر مطالعات سيسترا را به چند كارشناس نشان دهيد مشخص مي شود كه از ضعيف‌ترين مطالعات حمل‌و‌نقل در كشور است و كاملا رويايي در مورد سيستم حمل ونقل عمومي صحبت كرده است.

وي ياد آور شد: اين مطالعات كه در دوره اخير انجام شده است حرف‌هاي عجيب و غريبي را مطرح مي كند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور افزود: آقايان بعد از توافقات صورت‌گرفته حالا زير حرفشان مي‌زنند و مي‌گويند بايد مترو را روي پل ببريم و قطارهوايي لازم نيست، در حالي كه تمام كارگروه‌ها و جلسات شوراي عالي براي تعيين كريدورها با عنوان مونوريل بوده است و در اين جلسات صراحتا دو كريدور را به عنوان خطوط فوري شهر تهران در نظر گرفته‌اند. حالا هم اگر نمي‌خواهند اجرا كنند اصراري نداريم، اما قطعا اشتباه مي‌كنند! هم امضاي آقايان و هم مصوبه شوراي عالي كه لازم الاجرا است موجود است.

مونوريل كرمانشاه زودتر از بقيه به نتيجه مي‌رسد

وي در خصوص منوريل كرج تاكيد كرد: مونوريل كرج مصوبه شوراي شهر كرج را دارد و مطالعات توسط شهرداري به دست ما رسيده و مصوبه شوراي ترافيك استان را هم دارد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور در پاسخ به اين سوال كه ممكن است مونوريل كرج از تهران جلو بيافتد گفت: به نظر مي‌رسد كه مونوريل كرمانشاه زودتر از بقيه به نتيجه برسد، چرا كه فقط يك خط مصوب داشته و مطالعات اجرايي خود را هم شروع كرده است.

نديده‌ام كه قراردادي در مورد خريد واگن مونوريل توسط وزارت كشور امضاء شود!

وي در پاسخ به اين كه آيا قراردادي در مورد خريد واگن مونوريل منعقد شده است يا نه؟ گفت: من نديده‌ام كه قراردادي توسط وزارت كشور امضاء شود.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور در پاسخ به اين سوال كه اما گفته مي شود وزير صنايع در زمان مسؤوليت خود در ستاد تبصره 13 اين قرارداد را امضا كرده است، گفت: فكر نمي‌كنم قراردادي وجود داشته باشد چرا كه قطعا وزارت كشور مسئول اجرايي آن است. خريد واگن‌ها و تجهيزات شهري طبق قانون حمايت از سامانه‌هاي حمل ونقل ريلي در شهرها صورت مي‌گيرد و بر اساس آن بايد 50 درصد هزينه را دولت و 50 درصد را شهرداري‌ها بدهند ولي تاكنون در بسياري از شهرها اين رقم سهم شهرداري‌ها 10 تا 20 درصد بوده است و در اين ميان شهرداري تهران براي پرداخت اين مبلغ بهتر از ساير شهرها عمل كرده است.

وي در پاسخ به اين سوال كه آيا براي خريد واگن مونوريل كرمانشاه پيگيري‌هايي داشته‌ايد يا نه گفت: نه، اين امر جزو وظايف شوراي عالي ترافيك نيست و شركت قطارشهري كشور اين موضوع را پيگيري و ناوگان را براي كل كشور تامين مي‌كند. اگر قرار باشد هر شهري خودش ناوگان را تهيه كند آنچه كه بصرف و صلاح كشور است تامين نمي‌شود.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور تاكيد كرد كه هيچ قراردادي براي تامين واگن مونوريل امضاء نشده است و گفت: طبيعي است كه دستگاه‌هاي اجرايي با چند شركت مذاكره داشته باشند، اما هيچ قراردادي نداشته‌ايم ، از سوي ديگر قرارداد را نمي توان پنهان كرد، چرا كه قرارداد نياز به مناقصه، مزايده و مصوبه شوراي اقتصاد دارد.

آيين‌نامه اجرايي قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت مصرف سوخت هنوز ابلاغ نشده است

وي در ادامه گفت‌وگوي خود با ايسنا، از تصويب آيين‌نامه اجرايي قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت مصرف سوخت در 3 هفته اخير خبر داد و گفت: قرار بود اين آيين‌نامه تا اسفندماه نوشته شود اما با كمي تاخير همراه شد. همچين وزارت كشور قبل از پايان سال 86 اين آيين‌نامه را به هيأت نمايندگان ويژه رياست جمهوري داده و اين هيات آن را بررسي كرده است و دو هفته قبل نيز اين آيين‌نامه اجراي تصويب شده است اما هنوز ابلاغ نشده است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور تاكيد كرد: موضوع اين آيين‌نامه در ماده 9 قانون مديريت حمل ونقل براي جابه‌جايي بار و مسافر آمده است و اين موضوع چيز جديدي نيست و از قبل مورد تاكيد ما بوده است. وزارت كشور بزرگترين دفاع خود را در مقابل وزارت تعاون براي اينكه مديريت تاكسيراني‌ها از شهرداري‌ها گرفته نشود و آژانس‌هاي تاكسي تلفني از زيرمجموعه وزارت بازرگاني خارج و به شهرداري‌ها داده شود، داشته است.

وي درعين حال اذعان كرد كه ابلاغ اين قانون حدود يك ماه تاخير دارد و علت آن هم سيكل اداري اين قانون است و گفت: طبق اين قانون تمام امور به دستگاه‌هاي اجرايي مرتبط به آن‌ها سپرده مي‌شود.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور ادامه داد: مثلا براي بهبود عبور و مرور در شهرها فرمي تنظيم شده و شهردار، معاون عمراني استان و دفتر حمل‌و‌نقل ترافيك وزارت كشور و سازمان شهرداري‌ها بايد آن را تاييد كنند و به همين ترتيب همه چيز با هماهنگي صورت مي‌گيرد و طبق برنامه مشخص تكليف دولت هم روشن مي‌شود.

4 هزار اتوبوس ديگر تا مهر ماه تحويل مي‌شود

اتوبوس بدون كولر تحويل نمي‌گيريم

وي با اعلام اين كه از ابتداي سال 85 تا كنون 7 هزار و 125 حواله توسط سازمان شهرداري‌ها صادر شده و 5 هزار و 506 دستگاه اتوبوس نيز تحويل داده شده است گفت: قراردادهاي ديگر سازمان شهرداري‌ها با اتوبوس‌سازها كه مربوط به سال‌هاي قبل مي شود نيز به اين رقم اضافه مي‌شود.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور گفت: حدود 6 هزار دستگاه اتوبوس ديگر باقي مانده كه دولت پول آنها را داده است و در مجموع حدود 11 هزار و 500 دستگاه اتوبوس سفارش داده شده است و اتوبوس‌سازها قول داده‌اند كه تا مهرماه امسال حداقل 4 هزاردستگاه اتوبوس ديگر را تحويل دهند.

وي تصريح كرد : اينكه گفته مي‌شود اتوبوس‌ها در انبار كارخانجات مانده، كاملا بي‌ربط است، ممكن است آنچه در انبارها نگهداري مي‌شود مورد تاييد وزارت كشور و سازمان شهرداري‌ها نباشد. بسياري از اين اتوبوس‌ها ترمز، جعبه دنده، كولر و بسياري از چيزهاي ديگر را ندارند و آنچه درست كرده‌اند مطابق با خواسته ما نيست. وزارت كشور نسبت به مردم تعهدي دارد و اتوبوس بدون كولر تحويل نمي‌گيرد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور با اعلام اين كه مذاكره براي حل اين مشكل ادامه دارد و اخيرا مشكل حدود 400 دستگاه اتوبوس شركت ايران خودرو را حل كرده‌ايم، گفت: شهر تهران و ساير كلان‌شهرها نيازمند اتوبوس‌هايي هستند كه قدرت موتور بيشتري نسبت به استاندارد اروپا دارند.

وي با بيان اين كه قرارداد 6 هزار دستگاه موتوراسكانيا كه با سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت بسته شده بود به شركت ايران خودرو منتقل شده است افزود: در واقع در حال حاضر نيازي به بستن قرارداد جديد نداريم و فقط بايد از كارخانه‌هايي كه جديد‌الاحداث هستند حمايت صورت گيرد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور خاطرنشان كرد: البته بخشي از اتوبوس‌هاي با كيفيت توليدي در كشور تا كنون به تهران اختصاص نيافته است و كارخانه‌هاي پيشرو يدك در اصفهان و چند كارخانه ديگر در حال توليد اتوبوس براي ساير استان‌ها هستند.

بخشي از اتوبوس‌هايي كه به دليل معيوب بودن خريداري نكرده‌ايم توسط شهرداري خريداري و در خط پرسرعت اتوبوسراني (BRT) استفاده مي‌شود

اتوبوسهاي BRT كنوني از نظر ما استاندارد نيست!

تيم كارشناسي قوي ما اتوبوس بي‌كيفيت نمي‌خرد!

وي در ادامه گفت‌و‌گوي خود با ايسنا گفت: بخشي از اتوبوس‌هايي كه به دليل معيوب بودن وزارت كشور از اتوبوس‌سازها خريداري نكرده توسط شهرداري تهران خريداري، چپ‌در و در خط پرسرعت اتوبوسراني (BRT) از آنها استفاده مي‌شود.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور تصريح كرد: اين اتوبوس‌ها از نظر ما استاندارد‌هاي لازم را نداشتند و قطعا اتوبوسي كه وزارت كشور تحويل نمي‌گيرد معيوب است.

وي با اشاره به نامه يكي از نمايندگان مجلس كه اخيرا به شوراي عالي ترافيك ارسال شده است، گفت: در اين نامه شكايات مردمي و ايرادات اين خط همراه با اظهارات مردم آمده و از ما خواسته شده تا نسبت به اين شرايط تجديدنظر صورت گيرد.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور گفت: سازمان شهرداري‌ها سالهاست از خودروسازان اتوبوس خريد مي‌كند و تيم كارشناسي قويي را براي اين موضوع دارد كه هم حرف كارخانه‌ها را مي‌فهمد و هم نقص اتوبوس‌ها را به خوبي تشخيص مي‌دهد و اگر اتوبوسي را ما خريد نمي‌كنيم، اگر از سوي نهاد ديگري خريداري شود حتما دچار مشكل خواهند شد.

توليد اتوبوس از تعهد سال 85 دولت عقب‌تر است

وي تصريح كرد: همه اتوبوس‌هاي گازوئيل‌سوز كه به شهرهاي مختلف تحويل داده شده كولردار بوده‌اند، اما اتوبوس‌هاي گازسوز به دليل اينكه قدرت موتورشان افت مي‌كند نتوانسته‌اند كولر را روي آنها تعبيه كنند و درحال حاضر فقط كارخانه پيشرو يدك در اصفهان توانسته است اتوبوس گازسوز كولردار توليد كند و پيگير هستيم تا ساير كارخانجات نيز اين كار را انجام دهند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور تاكيد كرد: انتظارات ما از دو اتوبوس‌ساز بزرگ كشور بسيار بيشتر از آن چيزي است كه وجود دارد، ما قبول داريم كه ايران خودرو و شهاب خودرو پتانسيل بالايي دارند و بسياري از محصولاتشان نيز مطابق با استانداردها است. درعين حال قيمت اتوبوس در سال جاري نسبت به سال‌هاي قبل بيشتر شده است و تامين قطعات آن نيزبا مشكلاتي رو‌به‌روست.

وي با اذعان نسبت به اين موضوع كه توليد اتوبوس از تعهد سال 85 دولت عقب است، گفت: بيشترين توليد اتوبوس در سال‌هاي قبل از سال 85 ، فقط 2 هزار دستگاه بوده است در حالي كه اين تعداد بسيار بيشتر شده است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور در پاسخ به اين كه آيا بزرگ‌كردن و افزايش تعداد اتوبوس‌سازها به نفع كشوراست، گفت: اتوبوس در دنيا خواهان زيادي دارد و شركت‌هايي كه ما درست كرده‌ايم و با حمايت ما كار مي‌كنند، دولتي نيستند. همچنين آينده صنعت اتوبوس در كشور بسيار خوب است و در حال حاضر اتوبوس زيادي را آماده تحويل داريم اما بسياري از آنها به خاطر تامين قطعات معطل مانده‌اند.

در مورد تامين اتوبوس كوتاهي نكرده‌ايم!

وي تاكيد كرد: ما در مورد تامين اتوبوس كوتاهي نكرده‌ايم و آنچه در كارخانه‌ها باقي مانده با آنچه در قرارداد ما با خودروسازان ذكر شده است تفاوت داشته است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور ياد‌آورشد: خودروسازان از محل قراردادهاي تامين اتوبوس براي دولت سود نمي‌برند، چرا كه اگر براي آنها سود سرشاري داشت شايد اتوبوس‌هاي سفارش شده را با گذاشتن چند شيفت اضافه زودتر توليد مي‌كردند تا پولشان را هم زودتر بگيرند.

وي در پاسخ به اين كه نحوه تخصيص اتوبوس‌ها به شهرهاي كشور به چه شكل بوده است گفت: در سال 85 مطالعه‌اي را در مورد عملكرد و سهم اتوبوسراني‌هاي سراسر كشور انجام داديم چرا كه بايد از سهم 24 درصدي به حدود 40 درصد در حمل و نقل عمومي برسيم و يكي از راه‌ها براي رسيدن به اين هدف دو برابر شدن تعداد اتوبوس‌هابود ، به عبارتي بايد از 20 هزار اتوبوس فعلي به 45 هزار دستگاه اتوبوس برسيم البته اين رقم با محاسبه تعويض سالانه 10 هزار دستگاه اتوبوس فرسوده است كه بايد وارد ناوگان شود.

ديدگاه فعلي نسبت به سيستم اتوبوسراني قديمي و ناكارآمد است

دبير شوراي عالي ترافيك كشور با بيان اينكه ديدگاه فعلي نسبت به سيستم اتوبوسراني قديمي و ناكارآمد است گفت: براي هر يك از شركت‌هاي اتوبوسراني يك مديرعامل منصوب شده است ولي هيچ وقت انگيزه‌اي را براي مديريت سيستم ايجاد نكرده‌ايم . هر بار كه از برخي مديران عامل اتوبوسراني‌ها در مورد تعداد جابه‌جايي هر اتوبوس در روز پرسيده ايم اصلا از اين موضوعات با خبر نبوده‌اند و بيشتر به دنبال تامين روغن و لاستيك اتوبوس‌ها و حقوق رانندگانشان هستند، به عبارتي سازمان‌هاي اتوبوسراني بيشتر يك مديريت سنتي، غيرعلمي و مبتني بر تامين بودجه و روزمرگي را داشته‌اند.

حجم مسافر با افزايش تعداد اتوبوس و تاكسي در تهران افزايش پيدا نكرده ‌است

وي گفت: پيشنهاد داده‌ايم كه دولت خود را از روند خريد اتوبوس خارج كند چرا كه تا به حال همواره وزارت كشور پول خريد اتوبوس را داده، قرارداد آن را منعقد كرده، اتوبوس را تحويل گرفته و در بسياري از موارد ناسزاي آن راهم شنيده است. از سوي ديگر اين وزارت كشور است كه بايد جوابگوي عملكرد اتوبوس‌سازها، ندادن و يا تاخيردر پرداخت سهم 5/17 درصدي شهرداري‌ها و دادن يارانه بليت اتوبوس باشد. در واقع دولت هميشه پول را داده واين سيستم به صورت نامطلوب و ناقص اداره شده است و درست نيست كه اين روش ادامه پيدا كند.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور خاطرنشان كرد: در برخي ازشهرها اين تحول را همزمان با افزايش تعداد اتوبوس شاهد هستيم اما در برخي ديگر از شهرها از جمله تهران اين روند روبه‌رشد را شاهد نيستيم و حجم مسافر با افزايش تعداد اتوبوس و تاكسي افزايش پيدا نكرده ‌است.

دولت قصد ندارد اتوبوس‌هاي تهران را ندهد و يا پول مترو را كاهش دهد!

سهم جابه جايي مسافر با اتوبوس طبق آمارهاي شهرداري تهران كاهش پيدا كرده است!

وي توضيح داد: اگر گفته شده كه به شهر تهران تا تعيين تكليف وضعيت اتوبوس داده نمي‌شود به اين دليل است كه مي‌خواهيم روند نامطلوب جابه‌جايي مسافر را بررسي كنيم و به همين دليل پيشنهاد داده‌ايم كه بودجه خريد اتوبوس در قالب قراردادي با شهرداري‌ها به آنها تحويل داده شود تا آنها خودشان همه كارها را انجام دهند و به هر ميزان كه اتوبوس لازم دارند، به ما اعلام كنند و ما هم براي آنها تهيه كنيم.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور ادامه داد: متاسفانه در حال حاضر انگيزه سالم نگه داشتن اتوبوس را به دليل تحويل زياد اتوبوس از بين برده‌ايم و قطعات بيش از 300 ميليوني اتوبوس‌ها كه شهرداري‌ها فقط 17 ميليون تومان بابت آن مي‌پردازند به عنوان بانك قطعه اتوبوس‌هاي فرسوده استفاده مي‌شود.

وي تاكيد كرد كه اين اقدام اتوبوسراني‌ها تخلف است و سازمان شهرداري‌ها سعي كرده است با آن مقابله كند و گفت: البته اين ايراد به عملكرد وزارت كشور هم برمي‌گردد، چرا كه سيستمي را درست كرده‌ايم كه دستش هميشه به سوي دولت دراز است.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور گفت: در پيشنهاد خود براي محول كردن اختيار خريد اتوبوس به شهرداري‌ها اين شرط را گذاشته‌ايم كه بايد طبق قرارداد اقدام كنند و اگر تعداد مسافر تعهد شده براي هر اتوبوس در ابتداي سال با ارقام پايان سال آنها تفاوت داشته باشد به همان نسبت بودجه را كم مي كنيم. اين موضوع را در اتحاديه اتوبوسراني‌ها مطرح كرده‌ايم و مورد استقبال قرار گرفته است.

وي همچنين گفت: در مورد شهر تهران هم دولت قصد ندارد اتوبوس ندهد و يا پول مترو را كاهش دهد بلكه موضوع اين است كه شوراي عالي و قانون تاكيد دارند كه بايد گزارش عملكرد به ارگان بالاتر ارائه شود. در قانون مديريت مصرف سوخت تاكيد شده است كه دولت بايد هر شش ماه يكبار به مجلس گزارش دهد، جزئيات اين گزارش بايد توسط شهرداري‌ها به دولت برسد اما اگر اين آمار ارائه نشود و يا ناقص داده شود با مشكل مواجه مي‌شويم.

دبير شوراي عالي ترافيك كشور مدعي شد: طبق آمارهاي كه شهرداري تهران اعلام كرده است سهم جابه جايي مسافر با اتوبوس كاهش پيدا كرده است و ما مي‌خواهيم با ارائه آمار و مستندات از سوي شهرداري علت اين موضوع را بررسي كنيم! به همين سادگي! ولي نمي‌دانيم به چه دليل اين اطلاعات را ارائه نمي‌دهند.

انتهاي پيام
يکشنبه 26 خرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايسنا]

[مشاهده در: www.isna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 250]