مديرعامل هواپيمايي آسمان بر حذف تدريجي يارانه هوايي تأکيد کرد

واضح آرشیو وب فارسی:راسخون:

مديرعامل هواپيمايي آسمان بر حذف تدريجي يارانه هوايي تأکيد کرديارانه هزار ميليارد توماني تنها به يک ميليون و 200 هزار ايراني مي‌رسدوزیر راه و ترابری هفته گذشته با صراحت هرگونه افزایش قیمت بلیت هواپیما را رد کرد و حتی در پاسخ به خبرنگارانی که به نقل از حسامی، مدیرعامل سازمان هواپیمایی جمهوری اسلامی اظهار داشتند که وی در زمینه افزایش قیمت با رئیس جمهور گفتگو خواهد کرد، تأکید کرد هیچ بحثی در این زمینه مطرح نیست.اما اگرچه دولت در سال 87 قیمت بلیت هواپیما را افزایش نداد و به گفته وزیر راه برنامه ای در این زمینه برای سال آینده نیز ندارد اما اغلب مدیران هوایی معتقدند ادامه روند فعلی به صلاح نیست و باید یارانه هزار میلیارد تومانی خدمات هوایی را که تنها یک میلیون و 200 هزار ایرانی از آن بهره مند هستند، حذف نماید.علی عابدزاده مدیرعامل با سابقه شرکت هواپیمایی آسمان یکی از همین مدیران است که معتقد است از سال 78، نگاه های دولت به صنعت هوایی کشور سیاسی شد و نرخ بیلت هواپیما ثابت شد. متن گفتگوی خبرنگار با وی در ادامه آمده است: سیر صنعت هوایی کشور طی 2 دهه اخیر چگونه بوده است؟ميهن اسلاميمان ايران پس از اتمام جنگ نياز مبرمي به بازسازي اقتصادي داشت و انعكاس اين موضوع در برنامه 5 ساله توسعه اقتصادي احساس مي شد. در اجراء برنامه ها از سال 1369 تا سال 1377 توسعه مطلوبي در صنعت تجاري هواپيمایي داشتيم. در فاصله اين سالها عليرغم پایين بودن قيمت نفت، هزينه هاي بازسازي كشور و بدهي هاي ارزي كشور از بابت اعتبارات استفاده شده خارجي، حدود 40 فروند هواپيماي ملكي و اجاره اي وارد ناوگان هوایي كشور شد و با اهميت دادن به نظرات كارشناسي و با اعمال نمودن مديريت صحيح مالي بر منابع مالي و ارزي كشور از تنگناهاي ايجاد شده بعد از جنگ عبور كرديم.افزايش ناوگان در حد قابل قبولی انجام شد و تقريباً ‌كليه فرودگاههاي كشور در آن مقطع تحت شبكه پروازي قرار گرفت. فرودگاههاي نقاط محروم و دور افتاده از قبيل ايرانشهر، زابل، خرم آباد، بيرجند، سنندج، طبس، لار، لامرد، رامسر، نوشهر و از اين قبيل فرودگاهها در آنها به تعداد قابل قبولي پرواز برنامه ريزي و انجام مي شد. اگرچه توازني بين توسعه كشور در كل با توسعه حمل و نقل هوایي وجود نداشت و به عبارتي، توسعه ديگر شئونات اقتصادي، صنعتي و كشاورزي و... با سرعتي بيشتر از توسعه حمل و نقل هوایي بود، ليكن به هر حال حركتي رو به جلو داشتيم. از دستاوردهاي آن دوره، آزادسازي نرخ بليط در پروازهاي خارجي بر مبناي قيمت هاي جهاني بود. اجازه فعاليت به بخش خصوصي در زمينه فرودگاهي و ايجاد شركتهاي هوایي و همچنين لغو برخي انحصارات دولتي بوده است.از سال 78 به بعد، انحرافي در توسعه حمل و نقل هوایي ايجاد شد و اين باعث كندي و توقف رشد حمل و نقل هوایي گرديد.یعنی چه اتفاقی افتاد؟ورود ديدگاههاي سياسي دولت مردان به حمل و نقل هوایي و در سايه قرار گرفتن نظرات كارشناسي و اهميت ندادن ريشه اي به اين صنعت، عامل اصلي عقب ماندگي آن بوده است. ثابت كردن نرخ بليط هواپيما در برخی از سالها و عدم اجازه تطبيق نرخ با شرايط اقتصادي روز، عامل اصلي ناتوان كردن بنيه اقتصادي شركتهاي هوایي و فرودگاهي كشور در پيشرفت كمي و كيفي است.پرداخت سوبسيدهاي پنهان از بابت سوخت و خدمات فرودگاهي نه تنها كمكي به صنعت نبود، بلكه باعث پایين آوردن استانداردها در خريد هواپيما گرديد. اتفاقاتي كه در طول 3 دهه اخير در صنعت حمل و نقل بين المللي هواپيمایي در دنيا اتفاق افتاد، اقتصادي كردن حمل و نقل هوایي در قريب به اتفاق كشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه بوده است. كمتر دولتي پيدا مي شود كه به مسافرتهاي هوایي در اين حوزه سوبسيد پرداخت كند. حتي حمل و نقل هوایي در كشورهایي كه اقتصاد سوسياليستي و كمونيستي زير بناهاي اقتصاديشان بوده است، امروزه ديگر از بابت جابجایي هوایي مسافر و بار هوایي يارانه اي پرداخت نمي کنند. در منطقه اي كه در آن واقع هستيم انواع و اقسام سياست هاي اقتصادي حاكم است و الگوهاي متنوعي از زندگي مردم وجود دارد، هيچ يك از كشورهاي اطراف ايران و حتي كمي دورتر مانند تركيه، عراق، آذربايجان، تركمنستان، قزاقستان، پاكستان، هندوستان، افغانستان، كشورهاي حوزه خليج فارس و غيره ديگر يارانه اي براي سفرهاي هوایي پرداخت نمي كنند.تا قبل از سال 78، در كشور ما آزادي بيشتري در زمينه تعديل نرخ بود و فاصله زيادي بين نرخ هواپيما و ماشين بود. اما از سال 78، عدالت اجتماعي در زمينه حمل و نقل هوایي با نگاه سياسي باعث عقب ماندگي بيشتر صنعت گرديد و آن سياست در حال حاضر هم ادامه دارد. اكنون بيش از هزار ميليارد تومان در زمينه خدمات فرودگاهي و هوایي يارانه پرداخت مي كنيم كه تنها حدود يك ميليون و 200 هزار نفر ايراني كه به دفعات سوار هواپيما مي شوند، از آن منتفع مي شوند. براي مقايسه، در سال 58، 59 قيمت يك نان سنگك 5 ريال و سوخت هواپيما هم حدود 5 ريال در هر ليتر بود. اما امروز قيمت نان سنگك 500 تا 700 تومان و قيمت سوخت هواپيما 100 تومان شده است. نرخ نان، 1000 برابر اما نرخ سوخت هواپيما 200 برابر شده است. اين عدم هماهنگي در افزايش نرخ و هزينه ها باعث گرديده است شركتهاي هواپيمایي ما كه بايد خود را با تكنولوژي روز دنيا كه به سرعت در حال پيشرفت است، منطبق كنند، قدرت خريد تكنولوژي و تطبيق تخصص خود را از دست بدهند، سرمايه گذاري هم صورت نگيرد و از فرودگاه هايمان بهره برداري بهينه نشود. اكنون 55 فرودگاه داريم و خطوط هوایي حدود 14 ميليون مسافر داخلي را جابجا مي كند اما 90 درصد اين حمل و نقل ها فقط در 12 فرودگاه انجام مي شود.فاصله كشورهایي مانند تركيه، قطر، دبي، بحرين با ما در گذشته بسيار زياد بود اما امروز آنها جلو افتاده اند.فشارهای غرب مؤثر نبوده است؟فشار غرب و امریکا در ايجاد محدوديت ها نسبت به قبل سنگين تر شده و شركتهاي هوایي به علت توانایي پایين، نتوانسته اند امكانات هوایي خود را توسعه دهند اما همه اين مسائل ناشي از فشارهاي امریکا نيست، بلكه سياستگذاري هاي داخلي نيز دخيل است. سمت و سوي سياستگذاري ها در جهت پایين آوردن ايمني پرواز و افت كيفيت خدمات است. يارانه اي كه دولت به هواپيماي به قيمت 3 ميليارد توماني با توانائي حمل 150 نفره مي دهد، با يارانه اي كه به هواپيماي با قيمت 30 ميليارد تومان در شرايط مشابه 150 نفره مي دهد، قابل مقايسه نيست. هواپيماي اولي 2 تا 5/2 برابر دومي سوخت مصرف مي كند. طبيعي است كه شركت هواپيمایي، هواپيماي اول را خريداري مي كند، چون يارانه بيشتري مي گيرد، تعداد مسافرها هم يكي است، اما تفاوت اينجا است كه تكنولوژي دهه 90 را به مردم ارائه مي دهيم يا تكنولوژي دهه 70 را؟ تا اين جهت گيري ها تصحيح نشود، نمي توان انتظار توسعه حمل و نقل را داشت.طرحی برای کاهش یارانه سوخت ارائه شده است؟چندي قبل طرحي براي حل اين مشكل به مجلس ارائه شد كه در كميسيونهاي اقتصاد و عمران هم مورد تأئيد قرار گرفت. طرح اين بود كه ظرف 3 سال سوبسيد را كاهش دهيم تا به يك شرايط ايده آل برسيم. طرح تصويب هم شد ولي در كميسيون تلفيق طرح 3 ساله را يك ساله كردند و طبيعتاً يك ساله كردن آن به معني عدم اجرا بود. زيرا براي دولت سخت بود كه به يكباره نرخ را چند برابر كند در صورتي كه در طول 3 سال دسترسي به آن ساده تر بود.اين حق طبيعي ملت است كه از امكانات رفاهي كه در خور يك زندگي شرافتمندانه است، برخوردار گردد اما حصول اين امكانات فقط از كانال كار و فعاليت مستمر و پيگير و حتي طاقت فرسا خواهد گذشت. نباید فراموش کرد كه كليه فعاليت هاي اقتصادي انسان جهت بهسازي شرايط زندگي جامعه انساني و بخصوص فردفرد انسانهاست. ما نيز از پيروان اين مكتبيم اما ميدانيم كه با هزينه كردن هاي بي مورد نه تنها به اين هدف مقدس و والا نخواهيم رسيد، بلكه خود را به ورطه فقر و ورشكستگي خواهيم انداخت. لذا كار مدبرانه را توصيه مي كنم. به لحاظ كارشناسي پرداخت سوبسيد به مسافران هوایي توصيه نمي شود و اگر هم قرار باشد به منظور توسعه هاي منطقه اي كشور پروازهاي ارزان برقرار شود، اين سوبسيد باید شفاف و جهت دار و با برنامه قبلي پروازهاي ارزان قيمت در بعضي نقاط داخلي انجام شود.از سوي ديگر امریکا در طول دوران پس از انقلاب اسلامي و اخيراً هم ديگر كشورهاي اروپايي با ملحق شدن به امریکا در ايجاد تنگناهاي بيشتري براي صنعت حمل و نقل هوايي برنامه‌ريزي و عمل مي‌نمايند. توقع كارشناسان كشور از مجلس و دولت محترم اين بوده و هست كه حداقل در حد همان دشمني‌ها، زمينه‌هاي مساعدت و كمك را فراروي متخصصين و كارشناسان قرار دهند. متأسفانه در طول 20 سال در مقابله با اين دشمني‌ها پاد زهري تهيه نكردند. آنها در زمينگير كردن و عقب نگه‌داشتن صنعت ما برنامه‌ريزي و عمل كرده‌اند و ما نشسته‌ايم تا با ما مقابله كنند! مثل جبهه‌اي هستيم كه يك جهت تداركاتي دارد و دشمن هم اين جهت را شناخته و دايماً آتش را آنجا مي‌ريزد. بايد با جبهه‌اي گسترده و تغيير شيوه مبارزه، آنها را به انفعال بكشانيم نه اينكه با اين روشهاي منسوخ شده خود را منفصل کنیم. كارشناسان و متخصصان هوايي كشور برنامه، توانايي، اراده انجام بيرون آوردن صنعت را از اين شرايط دارند. كاري را كه مردمان در توليد مواد غذايي و مايحتاج مورد نياز خود در سالهاي گذشته انجام داده‌اند و امروز بهترين و باكيفيت‌ترين مواد غذايي با استانداردهاي بين‌المللي در كشور توليد مي‌شود. از اين قبيل تحولات در ابعاد مختلف صنعتي و كشاورزي و توليد در كشور يافت مي‌شود.در چند سال اخير تعدادي هواپيما به ناوگان هوايي كشور اضافه شده و يا آن تعداد هواپيمايي كه به صورت اجاره‌اي به ناوگان كشور اضافه شده‌اند، از نوع ناوگان و تكنولوژي روز دنيا نيستند. شركتهاي هوايي، هواپيماهاي نسل قديمي خود را از رده خارج مي‌كنند زيرا به منظور حفظ ايمني و بهره‌برداري از هواپيماهاي گذشته باید هزينه‌هاي گزافي را بپردازند و از طرفي سرويس‌دهي منظم و قابل اعتماد نيز قابل دسترسي است، نسل جديد هواپيماهاي تجاري به نحوي طراحي و ساخته شده است كه قابليت اعتماد و اطمينان بيشتري دارند و هزينه‌هاي جاري تعميرات به حداقل رسيده است. به دليل نصب سيستم‌هاي قابل اعتمادتر به همراه موتورهاي مناسب، شركتها با اطمينان بيشتري شبكه‌هاي پروازي خود را پشتيباني مي‌كنند.با توجه به قيمت پايين بليط هواپيما در كشورمان و پاسخگو نبودن سيستم‌هاي بانكي در تأمين سرمايه‌هاي مورد نياز شركتهاي هوايي، فرصتهاي زيادي را در ابتياع ناوگان مدرن از دست داده‌اند، علي رغم اينكه دولت سوبسيد سنگيني از بابت تأمين سوخت به شركتها پرداخت مي‌كند و شركتها نيز هزينه‌هاي گزافي براي بكارگيري تكنولوژي قديمي پرداخت مي‌نمايند، در مجموع مي‌توان گفت كه تا حدودي كشور هزينه‌هاي تكنولوژي روز را پرداخت مي‌كند اما خدماتي كه به مردم ارايه مي‌شود، در كيفيت و كميت نازل و قابل قبول نمي‌باشد. حال چرا بايد سياستهاي گذشته دنبال شود؟ چرا بايد دولت اين كار را بكند؟ در اين شرايط مردم از دولت در اين صنعت ناراضي و دولت هم از مديران صنعت ناراضي است. شركتهاي هوايي و نيروهاي انساني متخصص به دليل فشارهاي ناشي از كمبودهاي اقتصادي و به طبع آن كمبود امكانات، جملگي تحت فشار قرار دارند. نيروي انساني متخصص كشور در اين زمينه‌ در حال فرسودگي مي‌باشد. نبايد گذاشت اين اتفاق بيفتد. در حال حاضر حدود 30% از ناوگان كشور به دليل كمبود منابع مالي زمينگير مي‌باشد. اين براي نيروهاي متخصص عذاب‌آور است.بازدهی فرودگاه های کشور در چه وضعیتی است؟به دليل اعمال سياستهاي ناصواب اقتصادي از امكانات كشور استفاده بهينه نمي‌شود. از اكثر فرودگاههاي كشور بهره‌برداري كامل نمي‌شود. از ناوگان هوايي كشور پايين تر از استانداردهاي جهاني بهره‌برداري مي‌شود. هواپيماهاي پشتيبان در ناوگان شركتها وجود ندارد. انبوهي از مسافران در شهرهاي مختلف قادر به تأمين بليط هواپيما نيستند. گاهاً مسافرين هواپيما از طروقي غيرقانوني بليط را با قيمتهاي گزاف خريداري مي‌كنند. آنها حاضرند قيمتهاي واقعي را پرداخت كنند ليكن به راحتي بليط در دسترس آنها قرار گيرد.فکر نمی کنید با حذف یارانه سوخت هواپیما، نارضایتی در مردم ایجاد شود؟حمل و نقل هوایي با توده مردم سر و كار ندارد و جزء نيازهاي ضروري مردم مثل نان، برنج و روغن و مايحتاج عمومي نيست. يكي از مطالعات دقيقي كه انجام شده در اين زمينه است كه چه كساني سوار هواپيما مي‌شوند؟ 5/58 درصد مسافرين هوايي، بيش از 10 بار در سال سوار هواپيما مي‌شدند، 19 درصد بين 5 تا 10 بار، 5/18 درصد بين 3 تا 5 بار، 4 درصد هم بين یک تا 3 بار، 5/58 درصد مردم مرفهي كه سوار هواپيما مي‌شوند، براي اينكه صنعت را نجات دهند، كافي هستند. ما سال قبل 25 درصد قيمت بليط را افزايش داديم، در حالي كه با وجود افزایش قیمت، حتی چند درصد افزايش مسافر نسبت به سال قبلش داشتيم.آزادسازي نرخ بليط هواپيما و رقابت بين شركتهاي هواپيمايي داخلي در كيفيت و كميت خدمات رساني به مردم اثر مثبت مي‌گذارد. شركتها در رقابت سالم در بعضي از خطوط و ساعات شبانه‌روز مجبور به كاهش نرخ بليط خواهند شد. اين زمينه را براي استفاده بليط ارزان قيمت براي مردم ايجاد خواهد كرد. اين واقعيتي است كه در اكثر خطوط هوايي دنيا اتفاق افتاده است.پس از آزادسازي نرخ و قطع سوبسيدهاي مستقيم و غيرمستقيم دولت افزايش درآمدي حدود يك هزار ميليارد تومان خواهد داشت و اگر مردم متوجه شوند كه اين مبلغ که به تنها يك ميليون و 200 هزار ايراني اختصاص داشت، اكنون براي 70 ميليون ايراني هزينه مي‌شود، قطعاً خوشحال خواهند شد.در جابجايي‌هاي درون ‌شهري فاصله بين فرودگاه امام خميني(ره) تا مركز شهر با تاكسي مبلغي حدود 15 هزار تومان براي مسافر هزينه دارد اما همين مسافر براي مسافرت هوایی از تهران به رامسر تنها حدود 30 هزار تومان پرداخت مي‌کند. اين در شرايطي است كه هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري در بخش حمل و نقل هوايي چه در ابعاد ناوگان و فرودگاه در هر مسافرت هوايي غيرقابل قياس با هزينه‌هاي بخش حمل و نقل درون شهري است.آنچه كه امروز مورد نظر كارشناسان حمل و نقل هوايي است، آزادسازي نرخ و متعاقب آن بالا رفتن كميت و كيفيت امور حمل و نقل هوايي مي‌باشد. نبايد اجازه دهيم غربي‌ها در محاصره اقتصادي و زمينگير كردن حمل و نقل هوايي موفق شوند. آن‌ها به دنبال عقب نگه داشتن ما در اين صنعت هستند تا در مذاكرات امتياز بگيرند. امریکا پس از دوران جنگ سرد به بهانه انتقال تكنولوژي هوايي، به چيني‌ها نزديك شد. اين اتفاق عيناً در ويتنام پس از دوران جنگ به وقوع پيوسته است، اولين ارتباط امریکا با رژيم بعثي صدام براي جذب وي و حمله به ايران، دادن هواپيماهاي بوئينگ به آنها بوده است. يادمان نرود كه در بحث هسته‌اي در بسته پيشنهادي غرب، بهينه‌سازي ناوگان هوايي پيش‌بيني شده بود آيا اين نشانه اهميت اين صنعت نمي‌باشد؟ حال چرا در اين زمينه مشكل را حل نمي‌كنيم آيا عدالت در اين نيست كه قيمت واقعي سفرهاي هوايي از مسافر اخذ شود و افزايش هاي ناشي از آن را دولت براي جاده‌سازي و راه‌آهن به منظور استفاده همه مردم هزينه نمايد؟

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: راسخون]

[مشاهده در: www.rasekhoon.net]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 471]