بررسي آثار و تبعات استفاده از قطار مغناطيسي شناور در ايران

واضح آرشیو وب فارسی:جام جم آنلاین: بررسي آثار و تبعات استفاده از قطار مغناطيسي شناور در ايران
به بهانه طرح « مگ لو » در مسير « تهران ـ مشهد » اشاره : « چندي پيش وسائل ارتباط جمعي خبر از تفاهم نامه خط قطار مغناطيسي ـ شناور « مگ لو » (1 ) 800 كيلومتري بين تهران و مشهد دادند كه چون به نظر جدي نمي آمد به آن توجهي نشد ولي با سفر اخير استاني هيئت دولت به مشهد و مطرح شدن رسمي و مجدد آن لازم شد براي جلوگيري از اتلاف مبالغ نجومي از خزانه شرحي بر تاريخچه گذشته و حال اين فناوري نوشته شود. » راه آهن تندرو يا سريع السير به سامانه اي گفته مي شود كه با سرعتي بيش از قطارهاي معمولي تردد مي كند . در اروپا به خطوط با سرعت بيش از 200 كيلومتر در ساعت و در آمريكا به بيش از 145 كيلومتر در ساعت قطار تندرو مي گويند . در ايران هم از ساليان قبل قطارهايي كه به علت توقف نكردن در ايستگاههاي فرعي بين راه مي توانستند با سرعت بيشتر و در زماني كوتاه تر مسافران را به مقصد برسانند قطارهاي سريع السير ناميده مي شدند. بهر حال براي سريع السير يا تندرو بودن حد يا استاندارد واحد جهاني وجود ندارد. صرفنظر (ترن با سرعت زياد) نيز استفاده مي شود از قطارهاي تندرو براي جا به جايي TGV از استثناهايي نظير خدمات پستي در فرانسه كه از قطارهاي تندروي سريع مسافران استفاده مي گردد . در غرب از حدود 70 سال پيش قطارهايي تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين 130 كيلومتر در ساعت جا به جا مي كردند. با شروع جنگ جهاني دوم اين خدمات متوقف شد. بيست و پنج سال بعد ژاپني ها قطارهاي مسافري كم عرض تندرو با سرعت 145 كيلومتر در ساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغي قطارها در محور توكيو ـ اوزاكا ژاپني ها را به فكر ابداع قطارهاي پرسرعت انداخت . تلاش مهندسين ژاپني بالاخره در 40 سال پيش (1344 ) با راه اندازي رسمي قطارهاي « توكايدو شينكانسن » به ثمر نشست . سري اول قطارهاي شينكانسن توانست در مسير توكيو ـ ناگويا ـ كيوتو ـ اوزاكا به سرعت 200 كيلومتر در ساعت دست يابد . به صورت عملي سرعت اغلب قطارهاي تندرو و مدرن كنوني از 350 كيلومتر در ساعت تجاوز نمي كند . مهم ترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس هاي بزرگ و مهاربندي فوق العاده ريل ها براي جلوگيري از لرزش و خروج از ريل است . همچنين هيچگونه تقاطع هم سطح در مسير خط وجود نداشته و براي عبور خطوط يا جاده هاي عمود بر خط از پل استفاده مي گردد. امروزه خطوط پرسرعت ريلي در تعدادي از كشورها مانند ژاپن ايتاليا آلمان اسپانيا بلژيك انگلستان كره جنوبي فرانسه و چين مسافران را با قيمت هاي رقابتي جا به جا مي كنند و اخيرا بازار حمل ونقل ريلي با استقبال گسترده مسافران روبرو شده است . اگر چه قطارهاي تندرو اغلب برقي بوده و برق رساني به آن ها از طريق ريل بالاسري صورت مي گيرد ولي به طور خيلي محدود از لكوموتيوهاي ديزلي هم در برخي از اين خطوط استفاده شده است . در جداول مقابل مشاهده مي گردد كه از حدود 38 پروژه قطار پرسرعت طولاني موجود در جهان و حتي پروژه هاي در حال ساخت و برنامه ريزي شده براي 20 سال آينده هيچ كدام از نوع تكنولوژي مگلو استفاده نمي كنند . آنچه تاكنون گفته شد درباره قطار و ريل بود. به عبارت ديگر قطارها بر روي دو ريل موازي حركت مي كنند. در سال هاي اخير فناوري موسوم به (شناور) است اختراع شده كه اگر چه به عنوان قطار تندرو براي حمل ونقل عمومي از آن Levitation (مغناطيسي ) و Magnetic « مگلو » كه مخفف كلمات ياد مي شود ولي به دليل آنكه بر روي دو ريل مورد بهره برداري قرار نمي گيرد به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه بندي مي گردد. مگلو به عنوان فناوري كه در آن نيروي مغناطيسي قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطي و نه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مي كند توصيف مي گردد. در مگلو تماسي با ريل وجود ندارد و قطارها به جاي غلتش چرخ ها بر روي ريل با نيروي مغناطيسي در هواشناور شده و به جلو رانده مي شوند. انجمن مونوريل آمريكا نوع ديگري از قطارهاي مگلو را كه روي مسيري شبيه قطارهاي تك ريل رانده مي شود به رسميت شناخته و آن را قطار مونوريل مگلو مي نامد. بهر حال به طور نظري قطارهاي مگلو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مي توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند . واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگلوي در مسير بيش از 40 كيلومتر به طور تجاري راه اندازي و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا آن چه در تئوري مطرح مي گردد در عمل هم به اثبات مي رسد. در حال حاضر به نظر مي رسد قطار مگلو فقط در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد ولي در هيچ جاي جهان از مگلو در مسيرهاي داراي ايستگاه هاي با فواصل نزديكتر و يا بالعكس در فواصل خيلي دور استفاده نشده است به طوريكه در وب گاه انجمن مونوريل آمريكا هم در مورد قابل استفاده بودن مگلو در مسيرهاي خيلي طولاني يا خيلي نزديك اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش هاي آينده واگذار مي گردد. اولين سامانه راه اندازي شده مگلو در شانگهاي چين در اول ديماه 1383 سرويس دهي خود را به مسيري به طول 30 كيلومتر بين بخش تجاري شانگهاي و فرودگاه بين المللي پودونگ آغاز كرد . اين پروژه براي سرعت متوسط 430 كيلومتر در ساعت طراحي شده ولي فاصله 30 كيلومتري را در مدت حدود 8 دقيقه مي پيمايد . به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره برداري عملي مگلوشانگهاي 260 كيلومتر در ساعت است و حدودا در 40 ثانيه از 8 دقيقه را با سرعت 400 كيلومتر مي پيمايد . يكي از مهم ترين علل كاستن از سرعت سر و صداي آزار دهنده قطار مگلو در سرعت هاي بالا است . از طرفي تشعشع ناشي از ميدان قوي مغناطيسي اطراف مسير قطار باعث شده است تا مسئولين خط مگلو شانگهاي ناچار به خريد و تملك اراضي اطراف خط به منظور ايجاد يك ناحيه خالي از سكنه بين مسير مگلو و نواحي مسكوني گردند. نتيجه كار دور افتادن مگلو از دسترس اهالي و هزينه كردن بسيار زياد براي پروژه است . فناوري مگلو هنوز نتوانسته راهي براي كاهش هزينه هاي اجرايي و جنبي و نيز كاستن از آلودگي صوتي و مشكل ميدان مغناطيسي بيابد. هم اكنون بسياري از كارشناسان ريلي و حتي بسياري از شهروندان چيني اين پروژه را نمايشي و دور ريختن پول مي دانند و معتقدند كه سودي براي شهروندان نداشته است . هزينه ساخت مگلو شانگهاي دو برابر تخمين اوليه بوده است . همچنين براي كاهش آلودگي صوتي ناشي از سر و صداي زياد قطار سرعت طرح از 430 كيلومتر به حداكثر 260 كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود 50 ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است . پروژه مگلو شانگهاي تجربه موفقي نبوده و با چنين تجربه اي قانع كردن دولت ها و مردم كشورهاي ديگر به استفاده از اين فناوري چالش بزرگي پيش روي سازندگان مگلو است . وضع در برخي از كشورهاي ديگر هم كه در ابتدا به مگلو علاقمند بودند بهتر از اين نيست . به گزارش شبكه « اي .بي .سي » پروژه مگلو « واشنگتن ـ بالتيمور » چندين سال است كه بعلت نتايج مطالعات زيست محيطي و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان سنجي باقي مانده است . در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براي احداث راه آهن تندرو مگلو بين اسكاتلند و لندن را بايگاني كرده است . در آبان 1386 روزنامه آلماني « هندلز بلاوت » خبري را منتشر كرد كه كنجكاوي و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب نمود . به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگلو متشكل از دو غول صنعتي زيمنس و تيسن كروپ ممكن است بخش اصلي تكنولوژي خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد : « اجراي طرح مگلو در آلمان مرتبا به تعويق مي افتد و نمي تواند شروع شود ضمن آنكه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادي روبرو شده است . » فناوري مگلو پس از ده ها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه توسط كنسرسيوم زيمنس ـ تيسن كروپ ابداع و معرفي شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بين هامبورگ ـ برلين و نيز فرودگاه كلن ـ فرودگاه دوسلدورف ساخته شود ولي اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتي كه در بهره برداري آينده از آن ها متصور بود لغو گرديد. بنابراين اجراي خط مگلو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت ولي اين پروژه هم به دليل مشكلات تامين اعتبار سال هاي روي كاغذ باقي ماند . در عين حال شهرداري مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد . به گزارش روزنامه اينترنتي « ديلي آنلاين » اگرچه ناوري مگلو عمري 30 ساله دارد ولي هنوز تكنولوژي تثبيت نشده اي محسوب مي شود كه بخش هاي مختلف آن بايد در جريان بهره برداري آزمايش و تست گردد. ضمن آنكه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشي براي تست مگلو ساخته شده كه به هيچ وجه براي تكميل و توسعه فناوري مگلو پاسخگو نيست . بنابراين جهت صرفه جويي در هزينه لازم براي ادامه آزمايش ها و بررسي مشكلاتي كه در طول بهره برداري پيش مي آيد شركت هاي آلماني سازنده مگلو نياز به همكاري با چين يا هر كشور پولدار ديگري دارند. كشور چين اگرچه از جمله معدود كشورهايي است كه به دلايل خاص خود به فناوري مگلو علاقه نشان داده ولي مي داند كه به دليل هزينه هاي فوق العاده سنگين اين فناوري مي بايستي هوشيارانه با موضوع برخورد كند. اگرچه اجراي پروژه مگلو در آلمان با مشكلات زيادي روبرو بود ولي شركت هاي سازنده محصول اين فناوري براي اينكه مجبور به فروش تكنولوژي مگلو نشوند و از آن مهم تر جهت حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژي اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونيخ را اجرا نمايند زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناوري را بايگاني نموده يا بفروش برسانند. با تمام اوصافي كه ذكر گرديد اخيرا رسانه هاي خبري در اواخر اسفند 1386 خبر لغو پروژه مگلو مونيخ را مخابره كردند . آخرين ارزيابي ها نشان مي داد كه تخمين 1 85 ميليارد يورو براي اجراي 40 كيلومتر مگلو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده و اجراي اين طرح دست كم 3 4 ميليارد يورو (5 33 ميليارد دلار آمريكا) هزينه خواهد داشت . اين خبر ضربه حيثيتي سنگيني براي زيمنس به حساب مي آيد زيرا كمپاني كه فناوري خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگلو تجاري بسازد . از سوي ديگر قطارهاي مگلو شانگهاي اغلب فقط با 20 درصد ظرفيت اسمي خود مسافر دارند و 80 درصد صندلي هاي قطار خالي است . ولفگانك تيه فنسي وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين 87 به خبرنگاران گفت : « پروژه قطار مغناطيسي شناور (مگلو) مونيخ شكست خورده و رد شده است » . حزب سوسيال دموكرات كه در اغلب سال هاي پس از جنگ مسئولين باواريا را در دست داشته اميدوار بود با اجراي پروژه مگلو اعتبار خود را افزايش دهد در حاليكه همه احزاب ديگر و به ويژه طرفداران محيط زيست به دلايل مختلف با اين پروژه مخالف هستند و آن را غير ضروري مي دانند. رسانه هاي آلمان مي گويند اصرار فرماندار باواريا ادموند استويبر كه ضمنا رهبر حزب اتحاديه سوسيال مسيحي است به اجراي پروژه مگلو براي آن است كه در دوره فرمانداري خود پروژه چشم گيري در باواريا به يادگار بگذارد. تاكنون بسياري از طرح هاي مگلو آلمان به دليل هزينه سرسام آوري كه تحميل مي كردند رد شده و غير ضروري تشخيص داده شده اند. كارشناسان ترابري آلمان معتقدند ساخت يك خط تندرو استاندارد بين فرودگاه و مركز شهر مونيخ اگرچه زمان سفر را كمي طولاني تر مي سازد ولي به دليل قابل اعتماد بودن و صدها ميليون دلار هزينه كمتر بهترين راه حل جايگزين مگلو است . سرنوشت طرح مگلو كه در آن يكي از كشورهاي پيشروي فناوري ريلي بالاخره با اجراي دستاورد فناوري خود در كشور خويش مخالفت مي كند در دهه 1960 در كلن (آلمان ) است كه اجراي آن در آلمان با مخالفت كشور مادر آن فناوري روبرو شد . Alweg يادآور ابداع فناوري مونوريل در پايان لازم است گريزي به تصميم اخير دولت براي اجراي خط مگلو تهران ـ مشهد و امضاي يادداشت تفاهم با شركت شلگل ـ آلمان زده شود. روز 26 فروردين 86 رسانه ها اعلام كردند كه در مسير 800 كيلومتري تهران ـ مشهد يك خط قطار مگلو با سرعت 500 كيلومتر در ساعت ساخته و هزينه آن 7 6 ميليارد يورو اعلام گرديد . BOT خواهد شد . روش اجرا با نگاه دوباره به آنچه قبلا از تنها مورد اجراي تجاري قطار مگلو در جهان (شانگهاي ) آورده شد يعني 1 2 ميليارد دلار سرمايه گذاري براي خطي به طول 30 كيلومتر 7000 مسافر روزانه و 6 3 دلار قيمت بليت و يادآوري اين مطلب كه درآمد حاصل از فروش حتي نمي تواند پاسخگوي هزينه هاي سنگين بهره برداري و تعمير و نگهداري قطارها باشد مي توان اطمينان داشت كه دست كم تا تكميل اين فناوري به كمك آزمايش هاي متخصصان چيني و آلماني به دليل پايني بودن بازده سرمايه گذاري در مقايسه با نرخ بهره بانكي و حتي با فرض دايمي بودن عمر قطار و ساير زيربناها و تاسيسات اميدي به بازگشت سرمايه گذاري 1 2 ميليارد دلاري مگلو شانگهاي نمي توان داشت . حال اگر ايران هم بتواند مگلو تهران ـ مشهد را با همين هزينه بسازد با قيمت هاي كنوني دست كم 20 ميليارد دلار براي اجراي اين پروژه لازم است . اگر فعلا از همه محدوديت هاي تكنولوژيك چنين پروژه اي كه حتي در مسير 30 كيلومتري نتوانسته كارآيي اقتصادي و فن آوري خود را اثبات كند بگذريم معلوم نيست مشاوران و مجريان و يا اصولا پشتيبانان چنين پروژه اي چه قيمتي براي بليت مگلو تهران ـ مشهد در نظر گرفته اند. با فرض آنكه در هنگام راه اندازي قطار مگلو قيمت بليت قطار بيشتر از قيمت كنوني هواپيما (حدود 50 دلار) و تعداد مسافران سالانه 10 ميليون نفر باشد درآمد فروش بليت 500 ميليون دلار در سال خواهد بود كه معادل 2 75 درصد سرمايه گذاري 20 ميلياردي اوليه و يا اگر سرمايه گذاري همان 6 7 ميليارد يورو (حدود 9 ميليارد دلار) اعلام شده باشد حدود 6 درصد سرمايه گذاري اوليه خواهد بود . به اين ترتيب معلوم نيست كه آيا اين درآمد حتي 30 درصد از هزينه هاي بهره برداري و نگهداري قطار و تاسيسات را تامين خواهد كرد آيا مي توان اجازه داد فناوري كه در سرزمين مادري خود با اما و اگر روبرو بوده و اجازه عرض اندام در يك مسير 40 كيلومتري را نداشته با هزينه سنگيني كه بنابر اعلام رسمي قرار است حدود نيمي از بودجه عمراني كشور را ببلعد با آينده اي نامعلوم بدون كارشناسي دقيق به ايران وارد شود. آن ها قطار مگلو را ابتدا در مسيري كوتاه تست كردند بعد به چين فروختند تا در مسيري 30 كيلومتري تردد كند و هم اكنون ناگهان با يك مسير 800 كيلومتري روبرو مي شوند . حال كه به دلايل گوناگون در سرزمين مادري اجازه حركت در مسير 40 كيلومتري را ندارد چه جايي بهتر از يك مسير آزمايشي 800 كيلومتري ! آيا بهتر نيست براي مسير طولاني تهران ـ مشهد از همين تكنولوژي تاييد شده موجود استفاده كنيم تا كم كم سرعت را افزايش داده و به حد بين المللي آن برسيم به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق منوريل صادقيه تهران دوباره تكرار نگردد!!! انجمن مهندسي حمل و نقل ايران پاورقي : (شناور) Levitating (مغناطيسي ) ـ Magnatic 1 ـ مگ لو مخفف ساخت قطار مغناطيسي شناور در مسير « تهران ـ مشهد » با قيمتهاي كنوني دست كم 20 ميليارد دلار هزينه دارد كه اگر از محدوديت هاي تكنولوژيك چنين طرحي كه حتي در مسير 30 كيلومتري نتوانسته كارآيي اقتصادي خود را اثبات كند بگذريم معلوم نيست مشاوران و مجريان چنين طرحي چه قيمتي را براي بليت آن به هنگام راه اندازي در نظر گرفته اند آيا مي توان اجازه داد اين فناوري را كه در سرزمين مادري خود اجازه عرض اندام در يك مسير 40 كيلومتري را نداشته با هزينه سنگيني كه حدود نيمي از بودجه عمراني كشور را مي بلعد با آينده اي نامعلوم بدون كارشناسي دقيق به ايران آورد !
دوشنبه 20 خرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: جام جم آنلاین]

[مشاهده در: www.jamejamonline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 624]