تور لحظه آخری
امروز : پنجشنبه ، 9 فروردین 1403    احادیث و روایات:  پیامبر اکرم (ص):همه خوبى‏ها با عقل شناخته مى‏شوند و كسى كه عقل ندارد، دين ندارد.
سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون شرکت ها

تبلیغات

تبلیغات متنی

خرید ووچر پرفکت مانی

تریدینگ ویو

خرید اکانت اسپاتیفای

کاشت ابرو

لمینت دندان

وکیل اصفهان

لیست قیمت گوشی شیائومی

آیسان اسلامی

خرید تجهیزات صنعتی

دستگاه جوش لیزری اتوماتیک

دستگاه جوش لیزری اتوماتیک

اجاق گاز رومیزی

تور چین

صرافی ارکی چنج

صرافی rkchange

لوله پلی اتیلن

دانلود سریال سووشون

دانلود فیلم

ناب مووی

مرجع خرید تجهیزات آشپزخانه

خرید زانوبند زاپیامکس

رسانه حرف تو - مقایسه و اشتراک تجربه خرید

کلاس باریستایی تهران

تعمیر کاتالیزور

تعمیر گیربکس اتوماتیک

دیزل ژنراتور موتور سازان

سرور اختصاصی ایران

سایت ایمالز

تور دبی

سایبان ماشین

جملات زیبا

دزدگیر منزل

تعمیرات مک بوک

ماربل شیت

تشریفات روناک

آموزش آرایشگری رایگان

طراحی سایت تهران سایت

آموزشگاه زبان

اجاره سند در شیراز

ترازوی آزمایشگاهی

رنگ استخری

فروش اقساطی کوییک

راهبند تبریز

قطعات لیفتراک

خرید مبل تختخواب شو

وکیل تبریز

خرید اجاق گاز رومیزی

آموزش ارز دیجیتال در تهران

شاپیفای چیست

فروش اقساطی ایران خودرو

دانلود رمان

واردات از چین

قیمت نردبان تاشو

وکیل کرج

تعمیرات مک بوک

قیمت فنس

armanekasbokar

armanetejarat

صندوق تضمین

سیسمونی نوزاد

 






آمار وبسایت

 تعداد کل بازدیدها : 1793288318




هواشناسی

نرخ طلا سکه و  ارز

قیمت خودرو

فال حافظ

تعبیر خواب

فال انبیاء

متن قرآن



اضافه به علاقمنديها ارسال اين مطلب به دوستان آرشيو تمام مطالب
archive  refresh

معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در گفت وگو با روزنامه جمهوري اسلامي : دولت شركت واحد و متروي تهران را تحريم كرده است


واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در گفت وگو با روزنامه جمهوري اسلامي : دولت شركت واحد و متروي تهران را تحريم كرده است
گفت وگو : مجيد زندي
اين روزها ترافيك و كندي سفرهاي درون شهري تهران به اوج خود رسيده است تا حدي كه روزهاي جمعه و تعطيل نيز حجم انبوهي از خودروها در گره هاي كور ترافيكي اين كلان شهر ساعت ها معطل مي مانند و حاشيه همه خيابان ها نيز به جايي براي پارك خودروها تبديل شده است كه مردم براي انجام خريدهاي پايان سال مجبور به استفاده از خودروهاي شخصي شده اند.
ديروز در صفحه گزارش روزنامه جمهوري اسلامي به مشكلات موجود در بخش اتوبوسراني تهران اشاره كرديم كه چگونه اشتباهاتي نظير گسترش خصوصي سازي در اوج مسافرت هاي شهري نظر مثبت افكار عمومي را از عملكردهاي ديگر شهرداري تهران برمي گرداند و آنها آن را نوعي بازي سياسي براي دريافت حق السهم خود از يارانه هاي دولت محسوب مي كنند.
اگرچه اكنون نيز وضعيت شركت واحد اتوبوسراني در اوج موضوعات مبتلا به مردم براي انجام سفرهاي درون شهري قرار دارد ولي مسايل مربوط به مترو تاكسيراني و مشكلات موجود در راه اعطاي كمك هاي مصوب دولت پديد آمده كه مي توان آنرا به تحريم تشبيه كرد اين وضعيت دستاويز مناسبي شد تا آن ها را با جناب آقاي مهندس سيدجعفر تشكري هاشمي معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران و رئيس هيات مديره شركت اتوبوسراني تهران و حومه درميان بگذاريم تا از ديدگاه اين مقام مسئول براي اصلاح بخشي از مشكلات سفرهاي درون شهري تهران استفاده ببريم .
ث اولين سئوال را مي خواهم از وضعيت شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه بپرسم با توجه به اينكه اكنون به موازات سرعت گرفتن روند BRT خصوصي سازي و ريالي شدن بسياري از اتوبوس هاي شهر و انتقادها و اعتراض هاي مردمي كار را به جايي رساند كه ايجاد خطوط تندرو هم چندان به چشم مردم اميدآفرين نباشد چرا شركت واحد نتوانسته است به اندازه تلاش هايش دل مردم به ويژه مردم مناطق جنوب شهر تهران را به دست آورد
بسم الله الرحمن الرحيم . با سپاس از روزنامه جمهوري اسلامي كه در راستاي اطلاع رساني فرصتي را فراهم كرد كه معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران واقعيت هاي موجود را به اطلاع مردم شريف تهران برساند. بايد بگويم كه بايد به شركت واحد از ابعاد مختلف نگاه كرد نگاه يك بعدي ممكن است ما را به انحراف بكشاند. يك بحث داريم كه حمل و نقل عمومي بايد حتما جذابيت هاي عمومي را در هر مجموعه حمل و نقلي و در هر شهري كه ما مي خواهيم مردم را به استفاده از حمل و نقل عمومي تشويق كنيم وجود داشته باشد. اگر اين جذابيت ها وجود نداشته باشد طبيعتا رغبتي هم براي استفاده از آن امكانات وجود نخواهد داشت .
ما يك مشكلي در شبكه اتوبوسراني شهر تهران داريم كه اين مشكل سابقه اش به بيش از 40 تا 50 سال بازمي گردد آن هم نگاهي است كه براي شركت واحد تعريف سازماني براي ارتقا سطح فعاليت ديده نشده و براين اساس هم تاكنون تحول بنيادي و مفهومي در آن ايجاد نشده است . به همين دليل اگر الان هم به ساختار شركت واحد اتوبوسراني تهران توجه كنيد شايد تفاوت چنداني جز تعداد اتوبوس و پرسنل با دهها سال قبل پيدا نكنيد. يكي از مسايلي كه امروز شركت واحد از آن رنج مي برد اين است كه تركيب اين ساختار به لحاظ نوع خدماتي كه مي دهد درنظر مردم جذابيت ندارد زيرا همچنان براساس شيوه هاي سنتي كارها دنبال مي شود در حاليكه ضروري است ما اين تحول بنيادي را از داخل شركت واحد ايجاد كنيم . محصول اين تغيير و تحول بايد رضايتمندي هرچه بيشتر مردم باشد. رضايت مردم هم با سرعت قابل قبول اتوبوس ها براي رسيدن به موقع به مقصد پايين بودن و كوتاه بودن توقف و انتظار مردم در ايستگاهها در خدمات و كيفيت امكانات داخل اتوبوس نحوه برخورد راننده و مسايل ايمني كه مردم انتظار دارند و اين خدمات ممكن نيست مگر اينكه تحولات ساختاري در شركت واحد اتفاق بيفتد.
كاري كه ما قصد انجام آن را داريم ايجاد همان تحول بنيادي است .
اين تحول ساختاري هم از دو نظر به آن پرداخته شد يكي از زاويه ديد حمايت هاي دولت براي ساماندهي شبكه اتوبوسراني و ديگر از ديدگاه شهرداري و شوراي شهر است كه محصول آن بسيار به هم نزديك بود وقتي ما نتايج كار را بررسي كرديم متوجه شديم ديدگاهها بسيار به هم نزديك است يكي از بحث ها اين است كه ما از نظام دولتي شركت واحد را خارج كنيم زيرا اگر راننده ها مسئوليتي در قبال اتوبوس و مسافر نداشته باشند كارهايشان هم در حد يك حقوق بگير دولت خواهد بود كه رضايت مسافران را در خود نخواهد داشت اينجا بود كه بحث ورود بخش خصوصي به طور جدي مورد توجه قرار گرفت .
ث اتفاقا مرز اختلاف نظر ما و شما يا مردم و مسئولان هم همين نقطه است كه احساس مي كنند خدمات شهري نبايد در اختيار بخش خصوصي قرار گيرد زيرا انتظار سودآوري سبب مي شود كه اگر يك روز راننده ها از كرايه ها راضي نباشند اعتصاب كنند و اين اهرم هميشه همانند پتكي در دست راننده ها و تعاوني هاي خصوصي قرار گيرد كه هر لحظه كه خواستند آن را در برابر مردم دولت و شهرداري علم كنند كه در نهايت هم ضرركننده اصلي همين مردم خواهند بود.
اين نگاه متاسفانه اولين برداشتي است كه در جامعه ما درباره خصوصي سازي مي شود كه ريشه در نمونه هاي مختلف آن در گذشته دارد اما اگر من توضيح دهم درخواهيد يافت كه در شركت واحد وضعيت متفاوت خواهد شد اولين تصور همين است كه مي گوييد بخش خصوصي يعني گراني بدون آنكه كيفيت خدمات افزايش يابد. اما آنچه كه در مجموعه شهرداري و شوراي شهر براي خصوصي سازي ديده شده اين است كه ما بيائيم با مشاركت مردم به اين خواسته هاي مردم عينيت ببخشيم ولي يك نكته مطرح است كه اگر بخش خصوصي فعال شود نمي تواند همانند دولت و شهرداري به خدمات خود يارانه هم بپردازد. طبيعتا او بايد سود ببرد. پس مي بايست راهكاري انتخاب مي شد كه بخش خصوصي براي اين فعاليت توجيه اقتصادي ببيند ولي ساختار بخش عمومي از مزاياي بخش خصوصي برخوردار مي شد. اين كار هم به گونه اي اتفاق مي افتد كه بخشي از هزينه هاي 200 توماني هر سفر شهري را دولت بخشي را شهرداري و بخشي را هم مردم بپردازند . و در اين بخش ما اتوبوس ارزان به راننده ها داده ايم كه فقط 17 درصد هزينه هاي اوليه آن را راننده ها پرداخت كرده اند و در كنار آن هم خدمات پاركينگي خدمات تعميراتي و سرويس هاي موردنياز اتوبوس ها نيز براي ارزاني در شركت واحد ايجاد شد.
موضوع اساسي تر اينكه ما تلاش كرديم ناوگان بليتي را در مناطقي از شهر فعال سازيم كه مردم آن منطقه نيازمند حمايت بيشتر هستند در اين مناطق هم اگرچه بخش خصوصي فعال است اما از تعداد ناوگان بليتي هم كاسته نشده است . و اگر وضعيت بليت ارزانقيمت خطوط تندرو را هم محاسبه كنيد درخواهيد يافت كه قيمت بليت به نسبت تورم موجود در 10 سال گذشته 3 تا 4 برابر هم كاهش داشته است پس لزوما افزايش قيمتي كه شما مي گوييد در همه مناطق و به ويژه مناطق جنوبي شهر مصداق ندارد زيرا اكنون در بسياري از خطوط مسافران با طي مسافت 20 كيلومتر فقط 20 تومان پرداخت مي كنند .
اما نكته اي كه شما اشاره كرديد كه بخش خصوصي از اهرم كرايه به عنوان پتكي استفاده مي كند يا از مسايل اعتصاب ها ترسيديد; اين هم بايد مورد توجه قرار گيرد كه در بخش خدمات اگر بخش خصوصي فعال شد دليلي نمي شود كه دولت يا شهرداري به آنها توجهي نكنند و انتظار داشته باشيم بخش خصوصي قيمت خدمات خود را كاهش دهد بر همين اساس ما با شوراي اسلامي شهر تهران مذاكرات و توافقاتي داشتيم تا دولت هم نقش خود را ايفا كند و سهم خود را بپردازد و به همين منظور اكنون به جد دنبال اين مطالبات خود هستيم . تا هر قدر دولت و شهرداري سهم خود را افزايش دهند. از سهم پرداختي مردم كاسته شود تا بتوانيم سيستم حمل و نقل ارزان ولي با كيفيت و مشتري پسند داشته باشيم .
ث اكنون سالمندان و بازنشستگان بخشي ديگر از آن دسته از مردمي هستند كه از اين خصوصي سازي ضربه خوردند و حتي طوماري به همين منظور تهيه و آن را امضا كردند به اين معني كه ديگر كارت منزلت آنها نزد رانندگان بخش خصوصي شركت واحد اعتباري ندارد. نكته اساسي اين است كه چرا قبل از اينكه راهكاري براي تقويت كارت منزلت پيدا كنيد آن را در بخش هايي از شركت واحد بي اعتبار ساختيد
اين بخشي از حساسيت هاي شما را تا حدودي مي پذيريم ولي قرار نيست ما بخش خصوصي شركت واحد را بخشي همانند كميته امداد و سازمان بهزيستي ببينيم . بخش خصوصي سود خود را مي خواهد اما ما نيز براي اين دلنگراني شما و ساير شهروندان فكر كرده ايم و بليت الكترونيك را درحال پياده سازي در اتوبوسراني هستيم و شهردار محترم تهران هم با جديت تمام از ما خواستند اين دلنگراني ها را برطرف سازيم و آن دسته از اقشاري كه قرار است مورد حمايت قرار گيرند سازوكارهايي ايجاد كنيم كه آنها با كاري بليت هاي اعتباري كه ما در اختيار آنها قرار مي دهيم . بهاي سفر را براي آنها به حداقل برسانيم و ديگر تقسيم بندي به شكل قبل در ميان مردم نداشته باشيم و مدعي باشيم كساني كه مي خواهند اتوبوس ارزان سوار شوند به سمت اتوبوس هاي بليتي بروند و كساني كه تمكن معمولي دارند از اتوبوس ريالي استفاده كنند.
ما قصد داريم آن دسته از اقشاري كه نيازمند حمايت هستند را از طريق اين كارت بليت ها حمايت كنيم و با كشيدن كارت روي دستگاهي كه درحال نصب روي تمام اتوبوس ها هست همان مبلغي كه ما براي آنها تعيين مي كنيم از كارتشان كسر مي شود ولي آنها نيز مي توانند از اتوبوس هاي ريالي استفاده كنند. بدون آنكه شان مسافران عزيز ما زير سئوال بروند و شاهد تبعيض باشيم .
ث آيا اين موضوع مربوط به افق هاي دور نيست خيال داريد اين نوع خدمت را از چه زماني در اختيار عموم مردم قرار دهيد
به هيچ وجه ! ما اين كار را شروع كرديم و شما مي توانيد اولين رسانه اي باشيد كه اين خبر را در اختيار مردم قرار دهيد كه عمليات نصب دستگاههاي كارت خوان در اتوبوس هاي خود شروع كرديم كه برروي همه 7 هزار دستگاه اتوبوس تا پايان تابستان 88 نصب خواهد شد اما اكنون اولويت خود را براي اتوبوس هايي قرار داده ايم كه شركت واحد اتوبوسراني را به ناوگان حمل و نقل عمومي ديگر نظير متروها و پايانه هاي مسافربري وصل مي كنند. الان بخش عمده تجهيزات خريداري شده و بخشي از آن وارد شده و بخشي هم در داخل كشور توليد مي شود و همه اتوبوس هاي ما بليتي و ريالي به دستگاههاي كارت خوان مجهز مي شوند. اين دستگاهها قبلا در ايستگاههاي خط يك تندرو نصب شده بود و در خط دو و سه هم درحال برنامه ريزي براي نصب هستيم . در داخل اتوبوس ها هم بخشي از دستگاهها نصب شده و ما تلاش مي كنيم تا قبل از آغاز فصل مدارس در سال 88 اين امكانات در اختيار مردم قرار گيرد .
اين دستگاهها كارت مشتركي با كارت خوان هاي داخل مترو دارند و همان كارت هاي مترو هم در اين دستگاهها و اتوبوس ها قابل استفاده خواهد بود كه در گام بعدي اين كارت خوان ها هم براي تاكسي هاي تهران هم به كار گرفته خواهد شد و با اين كار مي خواهيم پول نقد را از شبكه حمل و نقل عمومي شهر حذف كنيم و يارانه ها را هم از همين طريق در اختيار آن دسته از افرادي كه نيازمند حمايت هستند قرار گيرد و ما هم بتوانيم با حمايت هاي خود از شبكه حمل و نقل عمومي مابه التفاوت ها را جبران كنيم .
ث ما منكر فعاليت هاي شهرداري نيستم و ضمن تمام احترامي كه براي اين فعاليت ها قايل هستيم اما آنچه كه در ميان جامعه وجود دارد و مردم آن را لمس مي كنند اين است كه مسئولان هميشه از ايده آل ها و سقف خدمات و هزينه ها سخن مي گويند ولي مردم با واقعيت ها و كف خدمات مواجه مي شوند. تصور بفرماييد شما در صف اتوبوس در ايستگاهي در ميان خيل فراوان مردم منتظر ايستاده ايد و عجله هم داريد ولي از هر دو يا سه اتوبوسي كه به صورت ريالي به ايستگاه مي رسد يكي از آن بليتي است كه آنهم مملو از جمعيت است و جايي براي سوار شدن ندارد...
ث چنين نفرماييد! اين وضعيت در همه خطوط وجود ندارد. من آماري را به شمار مي گويم كه تعجب خواهيد كرد كه سالانه بيش از يك ميليارد مسافر در تهران از خدمات اتوبوسراني استفاده مي كنند شهرداري هم سالانه 250 ميليارد تومان به عنوان حقوق تعميرات و نگهداري قطعات سرويس ها و غيره به شركت واحد مي پردازد كه با يك حساب سرانگشتي به هر مسافر 250 تومان مي رسد . درحاليكه شهروندان بابت هر سفر خود فقط 20 تومان مي پردازند . كجاي اين آمارها سقف است درحاليكه دولت در سال گذشته از اين هزينه ها فقط حدود 10 ميليارد تومان سال قبل از آن 5 ميليارد تومان و سال قبل تراز آن هم حدود 5 ميليارد تومان به شهرداري پرداخت كرده است . درحاليكه اگر آن سهم يك سومي را لحاظ كنيم دولت مي بايست بالغ بر 80 ميليارد تومان مي پرداخت تازه اگر ما از مسافران هم يك سوم بهاي واقعي شو را دريافت كنيم در غيراينصورت اين سهم بايد ميان دولت و شهرداري نصف شود كه سهم دولت آنجا بالغ بر 115 ميليارد تومان مي شود . كه 100 ميليارد تومان از واقعيت ها فاصله دارد و دولت هم اعلام كرده بود كه ما امسال كمك بهتري به اتوبوسراني و مترو خواهيم كرد و بابت يارانه بليت 39 ميليارد تومان پرداخت مي كنيم و آنگونه كه گفته شد حدود 15 ميليارد تومانش بابت اتوبوس و 24 ميليارد تومان آن براي مترو اختصاص يابد كه هنوز به وعده خود عمل نكردند.
البته اگر دولت كمك كرد دستش را هم مي بوسيم و حتما هم به اين كمك نياز داريم اما اگر كمك نكرد ما اين فشار را به مردم تحميل نخواهيم كرد و با مديريت خود هزينه ها را كاهش مي دهيم . در حاليكه كمر شهرداري تهران اكنون زير بار يارانه هاي شركت واحد خرد شده است . ما داريم تلاش مي كنيم مشاركت دولت را بگيريم تلاش مي كنيم از طريق شوراي اسلامي شهر منابعي را كه مردم بابت عوارض مي دهند به دست آوريم كه يارانه ها را بيشتر پرداخت كنيم . ولي چرا شما اين انتظار سقفي را از مديران قبلي شهرداري درخواست نمي كرديد در حاليكه آنها هم حتما مي بايست اين خدمات را به بهترين شكلي در اختيار شهروندان قرار مي دادند
ثبا توجه به حاشيه هاي فراوان براي شركت واحد كه حداقل از كمبود گاز گرفته تا خصوصي سازي ايجاد شده عمده سئوال هاي من هنوز به اتوبوسراني اختصاص يافته ولي پس از يكي ـ دو سئوال كوچك به ساير موضوعات حمل و نقل درون شهري تهران مي پردازيم سئوال ديگر من درباره علت ازدحام جمعيت در اتوبوس هاي تندرو است دليل اين كار چيست آيا خطوط فرعي را هم فداي اين خطوط اصلي كرده ايد
ثافزايش جلب مسافر به كيفيت ارائه خدمات ما باز مي گردد يقينا مسافران ويژگي هايي در اين بخش ديده اند كه به آن سمت گرايش پيدا كرده اند. وقتي خط يك اتوبوسراني تندرو از 180 هزار مسافر به 470 هزار مسافر مي رسد نشان مي دهد كه اين خط توانسته نظر مسافران را به سوي خود جلب كند و شايعاتي كه درباره حذف خطوط حاشيه اي وجود دارد كاملا تكذيب مي شود. زيرا تمام خطوطي كه در مسير قبلي تندرو كار مي كردند يا موازي بودند و يا غيرموازي . آن اتوبوس هايي كه غيرموازي بودند كار خودشان را ادامه مي دهند هيچ خط غير موازي ـ حتي يك دستگاه اتوبوس ـ حذف نشده است خطي هم كه حذف شده خطوط موازي بودند. ما آمديم ميزان جابجايي مسافر را حتي در اوج نياز بررسي كرديم كه ديديم بيشتر از 150 تا 180 هزار مسافر نبود درحاليكه امروز اين خطوط 470 هزار مسافر را به مقصد مي رسانند و اگر مدعي شويد ما خطوطي را فدا كرديم اين خيلي بي انصافي است زيرا اگر كيفيت لازم را نداشته باشد حتي اگر به مردم جايزه هم بدهيد سوار نمي شوند درحاليكه كشش پذيري اين خط آنقدر زياد است كه ما هر قدر عرضه را اضافه مي كنيم تقاضا هم به همان نسبت افزايش مي يابد به همين دليل معتقديم خطوط تندرو آنقدر در ميان مردم جاذبه ايجاد كردند كه هر قدر ما تعداد اتوبوس را اضافه مي كنيم علاقه مردم هم بيشتر مي شود در حاليكه الان 1300 نفر BRT بخش خصوصي ما از كمبود مسافر گلايه دارند زيرا علاقه مردم به استفاده از خطوط بليتي فراوان است و در اتوبوس تك كابين و دو كابين بيشتر از 2000 مسافر سوار مي كنند اينجا ديگر نمي توانيد بگوييد چون كمبود هست ازدحام را مشاهده مي كنيم بلكه برعكس من مي گويم اين علاقه مردم سبب ازدحام شده زيرا تردد اتوبوس هاي ما به دقيقه نمي رسد بلكه ثانيه اي شده است .
من به نظرم مي رسد كه بگويم تجربه اتوبوسراني خطوط تندرو به ما مي گويد كه اين كار تجربه موفقي است كه نشان مي دهد ما مي توانيم با فكر نو و مديريت نو جاذبه ايجاد كنيم و اين را به بخش خصوصي هم منتقل كنيم آنها هم هنگامي به سودآوري مي رسند كه نظير در روز 1300 نفر مسافر سوار كند . BRT اتوبوس هاي
ث سئوال بعدي من نظر يكي از رانندگان اتوبوسراني تهران است كه مدعي بود در روزهاي قبل از 22 بهمن تمام پمپ هاي سوختگيري گازي فعال بوده اما دو ـ سه روز بعد عمدتا خاموش كردند در حاليكه اين پمپ ها نو بودند من احساس مي كنم دست هايي در كار است تا جو جامعه را ملتهب كنند اين نظر را چگونه توجيه مي كنيد
موضوعي كه شما گفتيد يقينا خيانت است كه اگر چنين خيانتي اتفاق افتاده مسئولانش در شركت واحد نيستند بلكه بايد آنها را در شركت گاز جستجو كنيد زيرا ما نه مسئول نگهداري از اين پمپ ها هستيم و نه مسئول خدمات و كارگرانش هستيم تمام كارها در اختيار شركت گاز خودرو شركت گاز و نهادي كه جايگاههاي گاز زيرنظر آنهاست . ما حتي لباس كارگران پمپ ها را نمي دهيم . ما آنجا فقط مصرف كننده هستيم . كه صرفا محل كار در اختيار آنها قرار داديم يعني زمين آن به شركت واحد تعلق دارد. و اگر كسي يا كساني چنين خيانتي كرده اند مستحق مجازات سنگين هستند و اگر اين هم نباشد تهمتي است .
ث سئوال ديگر درباره شكل گيري روند ناسالم خصوصي سازي در شركت واحد است كه مديران سابق شركت واحد خود با تشكيل شركت هاي خصوصي در اين زمينه فعال شده اند در حاليكه راه حل درست به مزايده يا مناقصه گذاري شكل گيري چنين شركت هايي است . حتي اگر مناقصه هم گذاشته شد چرا فقط مديران بازنشسته شركت واحد در مسند مديران شركت هاي خصوصي نشسته اند
اول بگويم در زمانيكه ما فراخوان داده ايم هركس مي توانست بيايد و اگر شرايط لازم را داشته مي توانست ثبت نام كند. هيچ فرد شاغلي از شركت واحد مديرعامل شركت خصوصي نيست و اگر چنين مورد مشاهده شود مستوجب تنبيه انضباطي است و آن زمان هم كه فراخوان داده ايم هركسي كه واجد شرايط بود به او مجوز داديم و امروز هم اگر كسي بيايد و بگويد من اين شرايط را دارم فارغ از هر شغل قبلي به او مجوز شركت خصوصي اتوبوسراني مي دهيم همچنانكه ما اكنون 30 شركت داريم كه مديران آنها افرادي هستند كه از طريق فراخوان آمدند و شرايط آنها احراز شده و با مصوبه شوراي شهر تهران هم منطبق شده و مجوز دريافت كردند. اما نكته مهم اينكه به دليل عدم سوددهي ميل و رغبتي براي ايجاد شركت خصوصي وجود ندارد و حتي برخي از شركت هاي ما اعلان انصراف دادند و لذا آش دهان سوزي هم نيست كه بگوئيم مديران شركت واحد بين خودشان تقسيم كردند و آن كسي كه از شركت واحد اين اطلاعات را در اختيارش قرار داد يا نسبت به شما و يا به شركت واحد قصد سويي داشته است . اكنون هم اعلام مي كنم هركسي كه چنين شرايطي را در خود مي بيند بيايد و ما مجوز به او هم بدهيم . و درباره مديران فعلي بخش خصوصي هم بگويم 90 درصد آنها قبلا هيچ ارتباطي هم با شركت واحد نداشتند و آن 10 درصدي هم كه ممكن است باشند كساني هستند كه بازنشسته شده بودند.

ث اجازه بدهيد به وضعيت مترو هم اشاره كنيم اظهارنظر مسئولان مترو اين است كه دولت حق السهم يارانه هاي خود را به آنها نمي دهد در مقابل مسئولان دولتي اعلام مي كنند كمك هاي سال جاري دولت به مترو در طول 30 سال اخير بي سابقه بوده است . نظر جنابعالي چيست
مترو مصوبه اي قانوني با خود دارد كه 50 درصد هزينه هاي مترو بايد از سوي دولت پرداخت شود و بقيه از سوي شهرداري . همينطور مصوبه قانوني ديگر هست كه مي گويد هرگاه هزينه بليتي كه با قيمت تمام شده مترو قصد دريافت آن را دارد مورد تاييد دولت نباشد و دولت بخواهد آن را كاهش دهد موظف است ما به التفاوت را به شركت مترو بپردازد اين دو مصوبه چراغ راه ما در توسعه و نگهداري مترو است . در بخش تامين 50 درصد در هيچ مقطعي اين اتفاق نيفتاده كه دولت معادل شهرداري سهم خود را پرداخت كرده باشد زيرا هميشه عقب بوده است . من نمونه هايي را عرض مي كنم . در همين سال 87 تا هم اكنون ما حدود 600 ميليارد تومان به صورت نقدي يا غيرنقدي به متروي تهران پرداخت كرديم در حاليكه آن چيزي را به مجلس برده بود و به تصويب رساند 290 ميليارد تومان بوده كه از آن رقم هم فقط 190 ميليارد تومانش را پرداخت كرده است و مابقي آن را عليرغم مصوبه مجلس شوراي اسلامي كه تمام اعتبار تخصيص يافته تلقي مي شود متاسفانه الان كه در آخرين ماه سال هستيم هنوز پرداخت نكرد و اگر بخواهيم بر مبناي قانون 50 درصد محاسبه كنيم از 190 ميليارد تومان تا 600 ميليارد تومان همگي عقب ماندگي دولت است . كه در سالهاي قبل هم به همين منوال بود اما اينكه مي گوييد دولت مدعي است امسال بيشتر از تمام سالهاي قبل پرداخت كرده بايد بگويم ما كه با جادو اصل و اسطرلاب كه كار نمي كنيم دولت اگر كار مي كند بايد با اعداد و ارقام بگويد عددها را به من عرض مي كنم تمام آن رقمي كه امسال پرداخت كرد . 189 ميليارد تومان بود و اگر بيش از اين پرداخت كردند سند آن را در رسانه ها چاپ كنند كه مردم هم ببينند و ما هم شرمنده شويم و ادعاي خود را پس بگيريم . در حاليكه مصوبه مجلس 290 ميليارد تومان است و اعلام كرد اين رقم هم 100 درصد بايد تخصيص يابد يعني دولت حق نداشت به دلايل مختلف از آن كم كند. اگر درآمد دولت كم هم باشد طبق اين بند از قانون بايد از جاهاي ديگر كم كند ولي سهم مترو را بايد بپردازد.
موضوع دوم اينكه اگر شهرداري تهران امسال همت كرده و توانسته در ساخت 15 كيلومتر خطوط جديد مترو كار كند و دولت هم بايد براي ساخت چنين مساحتي پول به مترو بدهد تا ما بگوئيم دولت به تعهدات خود عمل كرده است .
مساله ديگر به يارانه ها باز مي گردد . سال قبل هر سفر مترويي 375 تومان هزينه داشته است و ما الان حدود 70 تا 75 تومان به طور ميانگين از مسافران دريافت مي كنيم زيرا به كارهاي مدت دار تخفيف مي دهيم .
كه در مجموع حدود 300 تومان از هزينه هاي هر سفر مترويي را شهرداري پرداخت مي كند و اگر بابت حدود 1 5 ميليون مسافر روزانه مترو شهرداري 300 تومان پرداخت كند و آن را هم در 365 روز سال ضرب كنيم حدود 165 ميليارد تومان شهرداري يارانه بليت به شهروندان پرداخت مي كند كه اين رقم چون دولت با افزايش نرخ ها موافق نيست بايد يارانه اي از سوي دولت پرداخت شود در حاليكه دولت در اين بخش سالانه 20 ميليارد تومان كمك كرد و امسال هم تا اين لحظه كه با شما صحبت مي كنم فقط 14 ميليارد تومان پرداخت كرده و صحبت آن هست كه 4 تا 5 ميليارد تومان هم بدهند كه اگر آن را هم بدهند به 20 ميليارد تومان گذشته نمي رسد . يعني اكنون نيز فاصله 20 ميليارد تومان تا 165 ميليارد تومان فاصله تعهدات دولت بابت يارانه ها وجود دارد . كه حتي اگر 50 درصدي هم محاسبه كنيم دولت بايد 82 ميليارد تومان بپردازد نه 20 ميليارد تومان .
در چنين شرايطي من مي گويم نمي دانم چرا دولت اصرار دارد حتي اگر كمكي هم نمي كند اطلاعات غلط به جامعه بدهد اين حركت واقعا در شان مديران دولت نيست ما اين مساله را در كميسيون امنيت ملي مجلس كرديم و دوستان مجلسي هنگامي كه اين تنها فضاي فراوان را مي ديدند مي خواستند كميسيوني براي رسيدگي به اين كار تشكيل بدهند كه متاسفانه آن كميسيون نيز هنوز در مجلس شوراي اسلامي تشكيل نشد تا اين اعداد و ارقام يكپارچه شود.
ثموضوع ديگر مورد توجه مردم حداقل در يكي ـ دو ماه پاياني سال رهاسازي نظارت بر عملكرد تاكسي هاست حال كه تاكسي ها در سطح شهر 12 رنگي شدند چرا وضعيت تاكسيراني و فعاليت ها تا اين حد نابسامان است
ثاين مساله را مي پذيرم كه نظام حاكم بر تاكسيراني تهران و به نوعي در كل ايران يك نظام مبتني بر تفكرات باز هم 50 سال پيش است نظام غلطي در مديريت بر تاكسيراني حاكم است و اين غلط بودن در چند موضوع خلاصه مي شود اول اينكه نظام تاكسي گردشي كه مي آيند 5 مسافر را در مسير دلخواه راننده جابجا مي كند يك نظام غلط است در هيچ جاي دنيا اين روش اجرا نمي شود تاكسي بايد دور تا دور باشد يعني مبدا تا مقصد در اختيار مسافر باشد بعد هم يك واحد سفر را پشتيباني مي كند اين تعريف تاكسي است در حاليكه در ايران شيوه اي « من دراوردي » حاكم است كه مي گويد راننده خودش مسير دلخواه را انتخاب كند مسافر را هم خودش گلچين كند و 5 نفر را هم سوار كند تا به مقصد برسد . اين يك نظام مبتني بر تفكرات غلط قديمي است كه سالها هم حاكم است .
ايراد دومي كه در تاكسيراني هست خود مالكي است يعني هر كسي مالك يك دستگاه تاكسي است هرگاه خودش اراده كند صبح چه ساعت بيايد ناهار چه ساعت تعطيل كند در چه مسيري برود و .... در واقع جمع كردن 95 هزار آدم را ما با اين سيستم در سطح شهر تهران مي بينيم .
سومين ايرادي كه بر تاكسيراني حاكم است اين است كه نظام تاكسيراني ما مبتني بر اصل مشتري مداري نيست و آموزش راننده ناديده گرفته شده است . و من فكر مي كنم بدترين اتفاقي كه براي تاكسيراني افتاد در زمان قبل از سهميه بندي بنزين بود كه با اصرار بسيار زياد ـ كه شهرداري تهران تمايلي به آن نداشت ـ و ما به شدت مقاومت كرديم اما در نهايت تا با تاكيدات زيادي كه از سوي ستاد تبصره 13 و دولت شد ما مجبور شديم بيائيم به هر كس ادعا كرد مسافربر هست مجوز تاكسي بدهيم و او هم كارت سوخت تاكسي گرفت و نواري هم روي خودرواش نصب كرد در حاليكه بسياري از آنها براي كارت سوخت مجوز طرح ترافيك خريد خودروي ارزان در آينده از ماشين كهنه و اسقاطي خود خلاص مي شوند و براي آن به قيمت يك تاكسي وام بگيرند و.... هر كس با انگيزه اي تك انگيزه يا انگيزه هاي تركيبي وارد شدند و ما افراد زيادي داشتيم كه حتي سن آنها بالاي 75 سال سن داشتند پيرمردي كه به دلايل مختلف مي خواهد تاكسي بگيرد و يا حتي عده اي با مشاغل ديگر براي استفاده از امكانات سوخت و.... وارد شدند در حاليكه ما در مقابل عمل انجام شده اي قرار گرفتيم كه اينها واقعا وبال گردن شهر و حتي صنف خادم تاكسيران واقعي شدند در حاليكه افرادي كه شغلشان همين است در اين زمينه بدنام شدند.
ما هم براي مقابله با اين كار عمل جراحي را آغاز كرديم در وهله اول گفتيم اين شركت ها بروند و در تابعيت يك شركت تاكسيراني قرار گيرند اينگونه كه ما بر 95 هزار خودرو و در آينده هم كه قرار است آژانس هاي مسافربري را به ما بدهند و ما به 180 هزار ماشين بخواهيم نظارت كنيم اين اصلا به يك شوخي بيشتر شبيه است تا يك كار مديريتي . گام دوم ما اين است كه بيائيم اينها را شناسايي كنم و شغل ديگري نداشته باشد و بسياري از مسايل ديگر كه مي دانيم وجود دارد.
من به خبري مهم اشاره كنم كه تاكنون اعلام نشده است و ما براساس آخرين مصوبه اي كه با نيروي انتظامي داشتيم قرار بر اين شد كه براي تمام تاكسي هاي تهران پلاك تاكسي موقت داده شود تا اينگونه نباشد كه خودرويي هنگام ورود به طرح ترافيك نواري را روي كاپوت جلو و صندوق عقب بچسباند و بعد كه مي خواهد به مسافرت شهرستان برود آن را در صندوق عقب مخفي كند! در حاليكه اين افراد متخلف هستند و از يارانه استفاده مي كنند ولي هيچ خدمتي به شهروندان نمي دهند و مزاحمتي هم ايجاد مي كنند كه قرار است پلاك هاي شخصي همه تاكسي ها گرفته شود و هم داراي پلاك تاكسي موقت شوند و پس از آن ظرف 2 سال ستاد سوخت به اين ها خودرويي استاندارد تحويل دهد و خودروي قبلي خود را هم هر كاري خواستند بكنند ولي يك تاكسي با رنگ استاندارد و با پلاك استاندارد تحويل بگيرند و بيايند كار كنند اين گوي و اين ميدان تا مردم هم آنها را بشناسند در حاليكه ما هم اكنون آنها را نمي شناسيم كه شما اصطلاح بي سر و ساماني را بكار برديد.
تمهيد سوم ما در خصوص ساماندهي فعاليت تاكسي ها اين است كه ما طرحي را به دولت و شوراي اسلامي شهر تهران ارائه داديم كه تمام اين تاكسي ها بايد داراي « جي پي اس » باشند تا در هر نقطه شهر كه هستند تحت نظر باشند. و براي اين كار هم به يكي از شركت ها مجوز داديم تا روي تمام تاكسي هاي يك منطقه جي پي اس نصب كند كه اكنون به اعداد و ارقامي رسيديم كه نشان مي دهد وضعيت تاكسي ها نيازمند يك جراحي سختي است زيرا ما در آورديم تاكسي هايي را كه در طول روز فقط يكساعت حركت مي كنند تاكسي هايي كه حداكثر دو يا 3 ساعت كار ميكنند و با « جي پي اس » مشخص كرديم در كدام خيابان و مسيري رفته چند ساعت كار كرده شروع و پايانش چه زماني بوده مقصد و توقف هايش كجا بوده است و.... اين اطلاعات را پردازش كرديم ضمن آنكه راننده هاي اين تاكسي ها هم مي دانستند چنين دستگاهي روي خودروي آنها نصب شده است . اين اطلاعات را ما قبلا هم داشتيم ولي اكنون آنها را مستند ساختيم و مي دانيم كه در اين ميان ايرادات اساسي وجود دارد و من احساس مي كنم اين ايرادات را نمي توان با تنبيه راننده و اعمال قدرت و جريمه و بگير و ببند و باطل كردن كارت سوخت به جايي رساند و آنها را بيشتر حركت هاي نمايشي مي دانيم ولي واقعيت اين است كه حل مسايل تاكسيراني با اين حركت هاي موردي نمي شود و ما در طرحي كه به آقاي رئيس جمهور داديم به عنوان « طرح بهبود ترافيك تهران » يكي از بندهايش همين است راننده هاي تاكسي نبايد خود مالك باشند اينها بايد در چارچوب شركت سهامي كار كنند و تاكسي بيش از يك راننده دو يا سه راننده داشته باشد و سه شيفت كار كند تا بهره وري داشته باشد و مشخص شود چه ميزان كار كرده و در كدام مسيرها تردد دارد و اكنون در شركت هايي كه ايجاد كرديم آمديم آنها را ساماندهي كرديم و مسئوليت اجرايي و نظارتي را نيز برعهده شركت ها قرار داديم و نظر ما هم كاملا با نگاه عده اي كه با نظر خاص سياسي بر ضد سازمان تاكسيراني فعاليت مي كنند هست من مي خواهم مشكلات آنها را به صورت علمي برطرف شود. زيرا تاكسيراني با همه مشكلاتي كه داشته يك مسير رو به رشدي را شروع كرده است در حاليكه در گذشته امتياز تاكسي به افراد ادارات و نهادهاي خاصي هديه داده مي شد كه اكنون اين امتيازات قطع شده است ولي ريشه هاي مشكلات تاكسيراني ريشه در گذشته دارد كه به مرور در حال برطرف كردن آن هستيم .
كارهاي ما در بخش اتوبوسراني شهر تهران همانند عمل جراحي سختي است كه در خود تحول بنيادي و اساسي دارد; زيرا براين اساس مي خواهيم با ايجاد رقابت بين بخش خصوصي و دولتي هر چه بيشتر به رضايتمندي مردم كمك كنيم
هر سفر شهري با اتوبوس اكنون 200 تومان هزينه دارد كه بخشي از هزينه هاي آن را مردم بخشي دولت و بخشي را شهرداري مي پردازد كه هر قدر كمك هاي دولت و شهرداري به شركت واحد افزايش يابد از سهم مردم كاسته خواهد شد
در مناطق جنوب شهر تهران اگر چه اتوبوس هاي ريالي هم به كار گرفته شده اما هيچگاه از تعداد اتوبوس هاي بليتي كم نشده است
قيمت بليت اتوبوس درون شهري با توجه به تورم سنوات اخير نسبت به 10 سال پيش 3 تا 4 برابر هم كاهش داشته است
بليت هاي اعتباري مترو به زودي با نصب كارت خوان ها در اتوبوس ها نيز فعال خواهد شد و مردم با همان كارتهاي اعتباري از اتوبوس هاي بليتي و ريالي استفاده خواهند برد كه كار نصب اين كارت خوان ها نيز در برخي از خطوط و اتوبوس ها آغاز شده است
تا پايان تابستان آينده همه اتوبوس هاي فعال شركت واحد به كارت خوان مجهز مي شود كه اين كارت خوان ها به مرور در تاكسي ها هم مورد استفاده قرار خواهد گرفت
سالانه يك ميليارد مسافر در تهران براي تردد از اتوبوس هاي شركت واحد استفاده مي كنند
سال گذشته شهرداري تهران 250 ميليارد تومان و دولت فقط 10 ميليارد تومان به شركت واحد كمك كرد . در حاليكه طبق قانون مصوب مجلس شوراي اسلامي اين كمك ها بايد مشاركت 50 درصدي دولت و شهرداري باشد
در گذشته در تهران امتياز تاكسي ها به ادارات و نهادهاي خاصي هديه داده مي شد كه اكنون جلوي اين كار را گرفتيم
تعداد مسافران خط يك اتوبوسراني تهران از 180 هزار نفر مسافر به 470 هزار مسافر رسيد كه اين استقبال نشاندهنده رضايتمندي مردم است زيرا اگر رضايت نباشد حتي اگر جايزه هم قرار دهيم مردم سوار اتوبوس نمي شوند
كاملا كذب است ) BRT ( ادعاي حذف خطوط فرعي براي حمايت از خطوط اتوبوسراني تندرو
دولت اكنون طبق مصوبه مجلس 410 ميليارد تومان به مترو بدهكار است و اگر ادعا مي كند طلب مترو يا شركت واحد را پرداخت كرده سند آن را در اختيار رسانه ها قرار دهد
تاكسي در تهران نبايد خود مالك باشد بلكه رانندگان تاكسي بايد عضو شركتهاي تاكسيراني باشند تا يك تاكسي با دو يا 3 راننده كار كند
به طور متوسط روزانه 1 5 ميليون نفر از مترو استفاده مي برند و شهرداري در سال قبل 165 ميليارد تومان يارانه بليت به شهروندان پرداخت كرد در حاليكه كمك دولت در اين بخش فقط 14 ميليارد تومان بوده است
بدترين اتفاقي كه براي تاكسيراني افتاد به زمان قبل از سهميه بندي بنزين مربوط مي شود كه هر كس مي خواست از امتيازات سهميه بنزين و مجوز طرح ترافيك استفاده كند امتياز تاكسي گرفت در حاليكه شهرداري تهران به هيچوجه با آن موافق نبود زيرا عملكرد 95 هزار تاكسي در تهران به هيچ وجه قابل كنترل با امكانات موجود نيست
براساس آخرين مصوبه مشترك شهرداري تهران و راهنمايي و رانندگي براي تمام تاكسيهاي تهران پلاك مشترك « تاكسي موقت » صادر خواهد شد تا از سو استفاده هاي برخي از افراد جلوگيري شود
همه تاكسي هاي تهران به دستگاه « جي پي اس » مجهز مي شوند تا ميزان فعاليت و محل تردد آنها تحت كنترل قرار گيرد

يکشنبه|ا|4|ا|اسفند|ا|1387





این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: همشهری]
[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 1366]

bt

اضافه شدن مطلب/حذف مطلب




-


گوناگون

پربازدیدترینها
طراحی وب>


صفحه اول | تمام مطالب | RSS | ارتباط با ما
1390© تمامی حقوق این سایت متعلق به سایت واضح می باشد.
این سایت در ستاد ساماندهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی ثبت شده است و پیرو قوانین جمهوری اسلامی ایران می باشد. لطفا در صورت برخورد با مطالب و صفحات خلاف قوانین در سایت آن را به ما اطلاع دهید
پایگاه خبری واضح کاری از شرکت طراحی سایت اینتن