در گفت‌وگوي «دنياي اقتصاد» با كارشناسان مطرح شدتاثير ضوابط جديد شماره‌گذاري بر بازار و صنعت خودرو

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: در گفت‌وگوي «دنياي اقتصاد» با كارشناسان مطرح شدتاثير ضوابط جديد شماره‌گذاري بر بازار و صنعت خودرو
گروه خودرو – شماره‌گذاري خودروهاي داخلي و وارداتي از نيمه دوم سال‌جاري با ضوابط جديدي كه دولت در قالب طرح جامع ساماندهي حمل‌ونقل عمومي و مصرف سوخت تصويب كرده، اعمال خواهد شد. ضوابطي كه همچون دوگانه سوزكردن تمامي خودروهاي توليدي و يا ممنوعيت توليد خودروهاي داخلي با مصرف بالاي 6ليتر، بدون درنظر گرفتن زيرساخت‌ها و توان خودروسازها قرار است ظرف 20روز آينده اجرايي شود.

شماره‌گذاري تاكسي‌هاي صرفا پايه‌گازسوز، شماره‌گذاري خودروهايي كه صرفا مجهز به ترمز ضدقفل هستند و يا شماره‌گذاري خودروهاي وارداتي به شرط اسقاط سه خودروي فرسوده از جمله وظايف مشخصي است كه دولت به خودروسازها و واردكنندگان خودرو حكم كرده است. ضوابط جديد دولت، كه پيش از اين در ستاد مديريت حمل‌ونقل و مصرف سوخت كه چهار وزير كابينه دولت نهم به همراه معاون اجرايي و معاونت برنامه‌ريزي رياست‌جمهوري در آن عضو هستند به تصويب رسيده، نشان‌دهنده آن است كه دولت براي مديريت بهينه و كاهش مصرف سوخت جديت زيادي به خرج داده و خواهان ايده‌هاي جديدي در اين راه است. ايده‌هايي چون الزام خريداران خودروهاي توليد داخل با مصرف بيش از 10 ليتر به اسقاط يك خودروي فرسوده و يا الزام خودروسازها به توليد تاكسي و يا خودرو با موتور پايه گازسوز و تجهيز خودروهاي توليدي به ترمز ضدقفل. اينكه ايده‌هاي مذكور به چه ميزان با شرايط و توان فعلي خودروسازها همخواني دارد، سوالي است كه وزير صنايع و معادن، يكي از اعضا ستاد مديريت حمل‌ونقل، به‌طور حتم در جلسه ستاد به آن پاسخ مثبت داد و ضوابط مذكور را همخوان با وضعيت خودروسازهاي كشور و يا بازار خودرو دانسته است. سال گذشته يكي از مصوبات اين ستاد مبني بر ممنوعيت توليد خودروهاي بالاي 6ليتر و همچنين دوگانه سوز كردن تمامي محصولات خودروسازها، كه بدون درنظر گرفتن تعداد جايگاه‌هاي CNG و يا ميزان ذخيره گاز كشور و يا موجودي كيت و مخزن خودروسازها اتخاذ شد، مشكلاتي را براي بازار و صنعت خودروسازي كشور به‌وجود آورد كه تا به امروز نيز بازتاب آن تصميمات، همچنان قابل مشاهده است. هم‌اكنون بازار خودرو وضعيت نابساماني را مي‌گذارند و باتوجه به كاهش توليد بزرگ‌ترين خودروساز خاورميانه در سال‌جاري نسبت عرضه و تقاضا در كشور بار ديگر از تعادل خارج شده و تقاضا بالاتر از عرضه قرار گرفته است. اين درحالي است كه ستاد مديريت حمل‌ونقل با توجه به وضع مقررات دستوري براي خودروسازها كه سال گذشته تعهدات زيادي را براي آنها ايجاد كرد، در نيمه دوم امسال و سال آينده نيز تعهدات جديدي را به گردن آنها انداخته كه به طور حتم شاهد وضعيت بدتري در سال آينده خواهيم بود.
«دنياي اقتصاد» با توجه به ابلاغ ضوابط جديد شماره‌گذاري نظر كارشناسان خودرو را در اين زمينه جويا شده كه در ذيل مي‌آيد:
آيا موتور پايه گازسوز به اندازه كافي داريم؟
يكي از بندهاي مصوبه جامع دولت اجباري شدن نصب موتور پايه گازسوز در تاكسي‌هاي توليدي سال آينده است. طبق اين بند شماره‌گذاري تمام تاكسي‌ها از اول ارديبهشت سال 88 منوط به نصب موتور پايه گازسوز خواهد بود. اين در شرايطي است كه هم‌اكنون موتور پايه گازسوز توليدي ايران‌خودرو با نام EF7 (ملي) به توليد انبوه نرسيده و تيراژ آن بسيار محدود است. بنابراين چندان نمي‌توان به توان توليد اين شركت در باب تاكسي‌هاي مجهز به موتور پايه گازسوز اميدوار بود. اين عدم اميدواري را مي‌توان با آمار نيز نشان داد. بنابر گفته‌هاي مدير فروش و بازاريابي ايران‌خودرو، اين شركت طي نيمه اول امسال 3هزار دستگاه تاكسي را تحويل ناوگان حمل‌ونقل عمومي خواهد داد و تا پايان سال نيز قصد دارد 12هزار دستگاه ديگر را نيز به توليد رسانده و عرضه كند. اگر همين آمار ملاك سال آينده نيز قرار گيرد و توليد موتور ملي نيز به همين حركت لاك‌پشتي فعلي خود ادامه دهد (ظاهرا تاكنون تنها 500 دستگاه موتور پايه گازسوز ايران‌‌خودرو به توليد رسيده است) قطعا پايه گازسوز كردن تمام تاكسي‌ها از ابتداي ارديبهشت سال آينده امكان‌پذير نيست. خصوصا اينكه به هر حال ايران‌خودرو قصد دارد موتور EF7 را كه هم‌اكنون روي تعداد محدودي سمند نصب شده، به ساير محصولات خود نيز تعميم دهد. بنابراين حتي اگر به تعداد تاكسي‌هاي توليدي، موتور EF7 بسازد، بايد قيد نصب اين موتور را روي ديگر محصولات توليدي خود بزند. اين در حالي است كه عليرضا فيض‌بخش، مدير پروژه دوگانه‌سوزهاي ايران‌خودرو اعتقاد دارد توليد موتور ملي به تعداد تاكسي‌هاي توليدي، شدني است. وي مي‌گويد: ظرفيت شركت آن قدر بالا است كه مي‌توانيم اين بند از مصوبه اخير دولت را عملي كنيم. فيض‌بخش بدون اشاره به ميزان توليد فعلي موتور EF7 مي‌افزايد: ما حتي هم‌اكنون در زمينه مخزن نيز محدوديت نداريم زيرا در حال حاضر، عرضه آن بالا رفته و تقاضا پايين آمده است. اظهارات مدير پروژه دوگانه‌سوزهاي ايران‌خودرو در شرايطي است كه هم‌اكنون جايگاه‌هاي عرضه گاز (CNG) نيز شرايط مناسبي را از لحاظ تعداد ندارد و آن طوري كه مسوولان امر وعده داده‌اند تا پايان امسال تعداد جايگاه‌ها به دوهزار و سال بعد نيز به 3هزار خواهد رسيد كه اين وعده حتي اگر محقق هم شود، باز هم جوابگوي خيل عظيم خودروهاي گازسوز اعم از تاكسي و غيرتاكسي نخواهد بود. البته فيض‌بخش معتقد است: احداث به اندازه جايگاه‌هاي CNG همت خاصي مي‌طلبد و اگر براي آن برنامه‌ريزي شود، كاري دور از دسترس نيست.داوود ميرخاني رشتي، دبير پيشين انجمن خودروسازان نيز در اين زمينه مي‌گويد: بنابر شنيده‌ها از تيراژ فعلي موتور ملي ، بعيد است ايران‌خودرو بتواند به اندازه تاكسي‌هاي مورد نياز، موتور بسازد. اين گفته ميرخاني در حالي است كه سايپا هم پاييز امسال از موتور پايه گازسوز خود كه اتفاقا نام آن نيز ملي انتخاب شده، رونمايي مي‌كند. هرچند كه زمان به توليد انبوه رسيدن آن مشخص نبوده و معلوم نيست كه آيا اين شركت مي‌تواند از ابتداي ارديبهشت سال آينده به ميزان تاكسي‌هاي توليدي خود، اين موتور را توليد كند يا خير؟!
اقتصادي نيست
همواره عامل «جاده» به عنوان عاملي بسيار مهم و تاثيرگذار در بروز و يا جلوگيري از حوادث جاده‌اي عنوان مي‌شود. اين در حالي است كه بنابر آمار، كيلومترها از جاده‌هاي كشور ما، فاقد استانداردهاي جهاني مانند چند بانده بودن و يا رعايت قوس‌هاي عمودي و افقي و حتي دور (DEVER) هستند. استانداردهايي كه رعايت هر كدام به خوبي مي‌تواند از بروز حوادث رانندگي جلوگيري كند. اما ظاهرا نمايندگان دولت در ستاد مديريت حمل‌و‌نقل و مصرف سوخت كه وزير راه و ترابري نيز جزو آنها است، چندان توجهي به اين عامل تاثيرگذار ندارند.
چراكه اغلب مصوبه‌هاي آنها، حول محور خودروها مي‌چرخد كه نمونه بارز آن همين اجباري شدن نصب ترمز ABS روي خودروها از اوايل سال آينده است. دبير پيشين انجمن خودروسازان در اين زمينه مي‌گويد: وقتي جاده‌هاي ما فاقد استانداردهاي روز دنيا است و آنقدر تنگ و باريك‌اند كه توان مانور چنداني در آنها وجود ندارد، چطور مي‌توان تنها با پرداختن به ايمني خودروها، آمار تلفات تصادفات را كاهش داد؟ ميرخاني با بيان اينكه تعيين استاندارد براي خودروهاي توليد داخل، در حوزه اختيارات موسسه استاندارد است، مي‌افزايد: متاسفانه ما همواره خلاف استانداردهاي دنيا كار مي‌كنيم و بنده نمي‌دانم وقتي نصب ترمز ABS در هيچ جاي دنيا اجباري نيست چرا ما براي آن قانون مي‌گذاريم؟ به هر حال بايد توان خودروسازان را نيز در اين زمينه در نظر گرفت. الان موسسه استاندارد مي‌داند كه بنزين مصرفي كشور استاندارد نيست، اما چون از توان پالايشگاه‌هاي داخل با خبر است، نسبت به اجباري شدن توليد بنزين سوپر اصرار نمي‌كند. وي مي‌گويد: بنابه مصوبه اخير، خودروسازان داخلي بايد سالي يك ميليون ترمز ABS روي محصولاتشان نصب كنند كه هزينه‌اي حدود 500هزار ميليارد روي دست آنها مي‌گذارد در حالي كه اگر فكرها اقتصادي باشد، اين هزينه را مي‌توان صرف ترميم و به استاندارد رساندن جاده‌ها كرد.
جريمه بايد برمبناي حجم موتور باشد
ميرخاني در زمينه اسقاط خودروهاي فرسوده به ازاي واردات خودرو اعتقاد دارد كه اينها جزو موانع غيرتعرفه‌اي واردات به حساب مي‌آيند و اصولا اقدام جالبي به نظر نمي‌رسند. وي با بيان اينكه در كشورهاي پيشرفته، عوارض خودرو مشخص و تعريف شده است، مي‌گويد: آنها پولي را كه از مالكان خودروها اخذ مي‌كنند صرف تجهيز ناوگان حمل‌و‌نقل عمومي و ايجاد فضاي سبز كرده و از آن استفاده بهينه مي‌برند. در واقع جاي خرج عوارض‌شان معلوم است.
وي مي‌افزايد: منطقي نيست كه خودروهاي وارداتي جريمه مصرف سوخت بپردازند اما خودروهاي داخلي كه ميزان مصرفي برابر با آنها دارند از پرداخت جريمه معاف باشند، در واقع اگر جريمه‌اي در نظر گرفته مي‌شود بايد بر حسب حجم موتور باشد نه مصرف سوخت تنها!
امكان نصب ABS روي تمام محصولات وجود ندارد
يكي از مباحث مطرح شده در مصوبه جديد هيات دولت نصب ABS روي كليه خودروهاي توليدي بوده كه اجراي اين مصوبه افزايش قيمت خودرو را در سال جاري در پي خواهد داشت. يكي از مسوولان شركت سايپا در زمينه نصب اين سيستم ايمني مي‌گويد: هزينه نصب ABS بستگي به نوع خودروها دارد اما به طور نسبي نصب اين سيستم هزينه‌اي در حدود 400 الي 500هزار تومان در بر دارد كه به طور قطع اين هزينه به قيمت خودرو منتقل خواهد شد. همچنين نصب ايربگ نيز هزينه‌اي در همين حدود براي خودروسازان به همراه خواهد داشت كه در صورت نصب اين دو سيستم ايمني قيمت خودروها بيش از يك ميليون تومان افزايش خواهد يافت.
به گفته وي امكان نصب ABS روي اكثر محصولات داخلي وجود دارد اما براي نصب ايربگ اين امر امكان‌پذير نيست، زيرا اكثر خودروهاي داخلي به گونه‌اي طراحي شده‌اند كه امكان نصب ايربگ بر روي آنها وجود ندارد و در صورت الزام نصب اين سيستم بايد پلت‌فرم اين خودروها تغيير كند كه اين امر هزينه كلاني را براي خودروسازان در بر خواهد داشت به همين دليل نصب ايربگ روي اين محصولات غيراقتصادي خواهد شد و موجب مي‌شود قيمت خودرو افزايش چشم‌گيري پيدا كند.
وي در پاسخ به اين پرسش نيز كه آيا نصب سيستم ايمني ABS در دنيا اجباري است يا خير مي‌گويد: در دنيا نصب سيستم ترمز ABS اجباري نيست اما شركت‌هاي خودروساز به صورت داوطلبانه اقدام به نصب اين سيستم روي محصولات خود مي‌كنند.
وي در ادامه مي‌گويد: امكان نصب سيستم ترمز ABS بر روي اكثر محصولات داخلي وجود دارد اما به دليل اينكه برخي قطعات اين سيستم بايد از خارج تامين شود اين امر هزينه شركت‌هاي خودروساز افزايش خواهد يافت.
ايمني در كشور متولي ندارد
گودرزي، يكي از اساتيد دانشگاه نيز درخصوص الزام شركت‌هاي خودروساز به نصب سيستم ترمز ABS مي‌گويد: دولت بايد استاندارد ترمز را براي خودروسازان تعيين كرده و آنها را ملزم به رعايت اين استاندارد كند و نه اينكه آنها را به استفاده از يك تكنولوژي خاص وادار كند.وي در ادامه مي‌گويد: قانون‌گذار در تمام دنيا اهداف مشخصي را در چارچوب قوانين تعيين مي‌كند اما دخالتي در تعيين تكنولوژي ندارد.
وي در ادامه با بيان اينكه در كشور ما در ميان سيستم‌هاي ايمني فقط سيستم ترمز ABS شناخته شده و مسوولان نيز تنها بر استفاده از اين سيستم تاكيد دارند عنوان مي‌كند: در حال حاضر در دنيا ده‌ها سيستم ايمني طراحي شده اما چون تاكنون تنها درخصوص ABS صحبت شده، مردم فكر مي‌كنند كه اگر اين سيستم بر روي خودرو نصب شود ايمني خودرو افزايش پيدا مي‌كند.
وي در ادامه تصريح مي‌كند: نصب ABS هرچند افزايش ايمني خودرو را در پي خواهد داشت اما آنچه كه در مبحث ايمني خودرو مهم است، استفاده از ايمني سازه‌اي يا تست تصادف مي‌باشد كه در كشور ما اصلا به آن توجه نمي‌شود و در اصل مسوولان موضوع اصلي را رها كرده و به حاشيه پرداخته‌اند. به گفته گودرزي در تمام كشورهاي دنيا سازماني براي تعيين ايمني خودرو وجود دارد اما در كشور ما هيچ سازماني در اين خصوص مسوول نيست و به طور كلي مي‌توان گفت ايمني در ايران متولي ندارد.
تعهدات خودروسازان افزايش مي‌يابد
از سوي ديگر و براساس يكي ديگر از بندهاي اين مصوبه از ابتداي مهرماه امسال بايد به ازاي واردات خودروهاي با مصرف 6 ليتر و كمتر يك خودروي فرسوده، بيش از 6 ليتر تا 10 ليتر نيز دو خودروي فرسوده و بيش از 10 ليتر نيز 3 خودروي فرسوده از رده خارج شود. اين در شرايطي است كه بيشتر خودروهاي وارداتي به كشور داراي مصرف سوخت بالايي هستند. همچنين طبق اين مصوبه خريداران خودروهاي توليد داخل با مصرف بيش از 10 ليتر نيز بايد براي شماره‌گذاري اين خودروها يك خودروي فرسوده را از رده خارج كنند كه اين مصوبه به طور مستقيم افزايش قيمت خودروهاي وارداتي و داخلي را در پي خواهد داشت.فرزاد نشان، مدير فروش شركت سايپا در خصوص اين بند از مصوبه مي‌گويد: در حال حاضر شركت‌هاي خودروساز درگير طرح خروج خودروهاي فرسوده هستند، به طوري كه سالانه نزديك به 80هزار دستگاه از توليدات آنها به اين طرح اختصاص مي‌يابد كه با اجراي همزمان اين مصوبه در كنار طرح‌هاي قبلي، خودروسازان با مشكلات بسياري مواجه مي‌شوند. وي در ادامه عنوان مي‌كند: در صورتي كه تعهدات در نظر گرفته شده براي اجراي طرح خروج خودروهاي فرسوده برداشته شود، خودروسازان به راحتي مي‌توانند طرح جديد را اجرا كنند، اما اجراي هر دوي آنها به صرفه نخواهد بود.
سه شنبه 12 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 395]