پژو به قطعه‌سازان ايراني نقشه اشتباه مي‌داد!

واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: پژو به قطعه‌سازان ايراني نقشه اشتباه مي‌داد!
حمل ‌و‌ نقل > خودرو - زماني بود كه پژو به قطعه‌سازان ايراني نقشه غلط مي‌داد تا اين‌كه همچنان قطعات اصلي را ايران خودرو از پژو بخرد. اين روند بعدا با انجام پروژه سمند و در ادامه همكاري مشترك شركت‌هاي ايراني با رنو بر پايه پروژه ال‌90 يا همان تندر‌90 تغيير كرد.

در پروژه تندر‌90 رنو قطعه‌سازان خود را به قطعه‌سازان ايراني وصل كرد تا قطعات تندر در ايران داخلي شود همين فعاليت هم سبب شد پژو سياست خود را در قبال قطعه‌سازان ايراني تغيير دهد حالا پژو هم مانند رنو دفتري را براي همكاري با قطعه‌سازان ايراني در تهران دارد.

زماني بود كه پژو به قطعه‌سازان ايراني نقشه غلط مي‌داد تا اين‌كه همچنان قطعات اصلي را ايران خودرو از پژو بخرد. اين روند بعدا با انجام پروژه سمند و در ادامه همكاري مشترك شركت‌هاي ايراني با رنو بر پايه پروژه ال‌90 يا همان تندر‌90 تغيير كرد.

در پروژه تندر‌90 رنو قطعه‌سازان خود را به قطعه‌سازان ايراني وصل كرد تا قطعات تندر در ايران داخلي شود همين فعاليت هم سبب شد پژو سياست خود را در قبال قطعه‌سازان ايراني تغيير دهد حالا پژو هم مانند رنو دفتري را براي همكاري با قطعه‌سازان ايراني در تهران دارد.

در ايران تا‌كنون از استراتژي خودروي ملي در غالب خودرو سمند تا همكاري مشترك با شركت‌هاي خارجي در غالب پروژه تندر‌90 اجرا شده است؛ سياست‌هايي كه درست است در زمان‌هايي به‌طور مقطعي كارساز بوده‌اند اما مقطعي بودن اين استراتژي‌ها هميشه از مشكلات صنعت خودرو بوده است‌. پس از توليد خودروي سمند، بسياري عنوان مي‌كردند كه زنجيره ارزش خودروسازي ايران تكميل شده و ما داراي يك خودروساز كامل شده‌ايم.

در طرف مقابل بسياري بر اين عقيده بودند كه صنعت خودروي ايران داراي گمشده‌هاي فراواني از جمله نبود دانش ساخت و طراحي پلات‌فرم است. صنعت خودروي ايران از سال 68 پس از 10‌سال درجا زدن به فكر افتاد كه فاصله عقب‌افتاده از شركت‌هاي كره‌اي را به تندي طي كند.

در آن سال و در شرايطي كه هنوز بسياري از قطعات پيكان وارداتي بود، فكر طراحي خودرو خنده‌دار به نظر مي‌رسيد. در سال‌هاي بعد از جنگ تحميلي و تحريم اقتصادي ايران، كمتر شركتي حاضر به انتقال دانش فني به شركت‌هاي داخلي بود؛ آن‌ها حتي براي همكاري تحت كلاس با شركت‌هاي ايراني بيم داشتند، چه برسد به همكاري مشترك با آن‌ها.

در چنين فضايي شركت‌هاي قطعه‌سازي كه بسياري از آن‌ها نيز تازه شكل گرفته بودند و چندان سازمان منظمي هم نداشتند، سعي كردند با توجه به مهندسي معكوس و كپي‌كاري، قطعات پيكان و سپس پژو و پرايد را توليد كنند اما بسياري از قطعات از نظر مواد به كار رفته و روش توليد با قطعات اصلي فرق داشت.

پژو هم كه چندان مايل به داخلي شدن خودروهاي خود به دليل از دست رفتن درآمد حاصل از فروش قطعات به ايران نبود، نقشه‌هاي فني غلط در اختيار ايران قرار مي‌داد اما در اواسط دهه‌70 به‌تدريج قطعه‌سازان با تيراژ‌هاي مناسب به‌وجود آمدند و به آرامي مراكز R&D درخودروسازان درحال شكل‌گيري بود.

خودروي سمند روي پلت‌فرم 405 طراحي شد؛ به‌طوري كه در قطعات پلت‌فرم 405 تغييرات كمي ايجاد و خودروي سمند متولد شد. بسياري بعد از طراحي سمند عنوان مي‌كردند كه ما هم‌اكنون يك خودروساز كامل هستيم اما واقعيت چيز ديگري بود.

در ايران هنوز دانش توليد بسياري از قطعات پلت‌فرم به درستي وجود نداشت و دانش طراحي پلت‌فرم نيز در اختيار خودروسازان نبود. حال پس از يك دهه خودروي پيكان بايد از گردونه مصرف خارج مي‌شد.

ابتدا خودروي سمند قرار بود با نام پيكان جديد توليد و جايگزين اين خودرو شود اما هزينه طراحي آن‌قدر بالا رفت كه ديگر قيمت آن قابل مقايسه با پيكان نبود. پس از يك دهه بايد تيراژ توليد آن‌قدر بالا مي‌رفت تا قطعه‌سازان بزرگي شكل مي‌گرفتند كه بر مبناي توليد اقتصادي، مراكز طراحي و آزمايشگاه‌هاي مختلف را شكل مي‌دادند.

اين عوامل سبب شد كه براي جايگزيني پيكان و به‌دست آوردن دانش ساخت علمي و دقيق قطعه براساس تكنولوژي روز و داشتن يك پلت‌فرم روز و در عين حال ارزان‌قيمت كه بتوان آن را جايگزين پيكان كرد، خودروهاي ديگري مانند سمند را توسعه داد.

با توجه به كسب دانش طراحي بدنه در سمند، اين امتياز نيز بايد به وسيله‌اي حفظ مي‌شد كه در اين زمان پروژه پلت‌فرم مشترك مطرح شد و در ميان خودروسازان مختلف، گروه رنو نيسان كه سعي مي‌كرد نفوذ خود را در بازار خاورميانه و غرب آسيا و شمال آفريقا تقويت كند، با شعار «به شرق برويم» پروژه X90 را به ايران پيشنهاد داد.

در همين زمان شركت‌هايي مانند شركت تحقيقات موتور ايران خودرو نيز براي به دست آوردن بخشي از دانش طراحي پلت‌فرم و طراحي موتور ملي با شركت‌هاي طراحي در ايتاليا و آلمان به توافق رسيده بودند كه هر 2 پروژه بعد از مدتي به امضا رسيد.

مدتي بعد اين سوال مطرح شد كه آيا پروژه X90 يا به عبارت ديگر همان ال‌90 سبب از بين رفتن مسير طراحي خودرو در ايران نمي‌شود؟ در اين‌باره نجفي‌منش، دبير انجمن قطعه‌سازان معتقد است كه اين 2 قرارداد و طراحي مدل‌هاي جديد سمند و همكاري در پروژه X90 با رنونيسان مكمل يكديگرند.

پروژه X90 سبب رشد صنعت قطعه‌سازي، اتصال به زنجيره جهاني تامين‌كنندگان قطعات خودرو و كسب بسياري از دانش‌هاي فني نداشته در توليد قطعات خودرو مي‌شود و از سوي ديگر با ادامه پروژه‌هايي مانند موتور ملي و پلت‌فرم داخلي سمند، دانش طراحي خودرو در ايران نيز راه خود را ادامه مي‌دهد. تجربه كره در خودروسازي نيز نشان مي‌دهد شركت‌هايي مانند هيونداي و كياموتورز، اين مسير را توامان با هم طي كرده‌اند.

شركت‌هاي كره‌اي از طرفي با شركت مشاوره‌اي در اروپا مانند ريكاردو جهت طراحي موتور و آموزش طراحان قرارداد امضا مي‌كردند و از طرفي ديگر خوروهاي طراحي شده در آمريكا را در كره با نام كره‌اي توليد مي‌كردند.

شايد بيان اين مطلب جالب باشد كه پرايد مدتي قبل از آن‌كه در كياموتورز توليد شود در آمريكا و در شركت فورد با نام فوردفيستا توليد مي‌شد اما اين خودرو را هم‌اكنون همه در ايران با نام كيا مي‌شناسند و شركت كياموتورز نيز به اين روش پول‌هاي سرشاري را از حق ليسانس راهي شركت خود كرد.

بدقولي شركت‌هاي خارجي بر ذهنيت مردم ايران تاثير گذاشته است. در گذشته به دليل آن كه فضاي رقابتي در بازار خودروي ايران وجود نداشت، پژو تقريبا تنها بازيگر ميدان بود. همين عامل نيز سبب شده بود پژو به بسياري از تعهدات خود عمل نكند.

البته قضيه در مورد رنو‌نيسان كمي با پژو در ايران تفاوت دارد. پژو تاكنون با ايران سرمايه‌گذاري انجام نداده بود و پلت‌فرم 405 كه تاريخ مصرف آن گذشته بود را نيز به سختي به ايران‌خودرو داد تا سمند را روي آن طراحي كند.

پژو حتي به بسياري از قطعه‌سازان داخلي براي داخلي‌سازي قطعات نقشه اشتباه مي‌داد اما در مورد رنو‌نيسان حداقل تاكنون اين‌گونه نبوده است. مديرعامل يك شركت قطعه‌سازي عنوان مي‌كند كه رنونيسان تاكنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبيل دانش توليد و روش توليد نوع قطعه را در اختيار ما قرار داده اما با تمام موارد عنوان شده چگونه مي‌توان كاري كرد كه تجربه تلخ پژو تكرار نشود؟ روش اول كه شايد بهترين روش هم باشد، ايجاد رقابت در بازار داخلي است.

بايد توجه كرد نبايد مانند قبل بيشتر بازار فقط در اختيار يك شركت باشد. با اين همه شايد صنعت خودرو ايران بيش از حد فرانسوي شده باشد و اين نبود رقيب قدر غير فرانسوي در بازار كه سطح همكاري‌هاي خود را از مونتاژ در ايران بالاتر برده باشد سبب شده شركت‌هاي فرانسوي چندان به تعهدات خود پايبند نباشند و از يك زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه‌اي بين خود تقسيم مي‌كنند.

آينده منتظر ما نمي‌ماند، صنعت خودروي ايران در سال‌هاي آينده با چالش واردات، پيوستن به WTO و رقابت شديد در بازار ايران روبه‌رو خواهد بود. اين صنعت يا بايد با روش درست راه خود جهت تكامل را طي كند يا نابود شود. راه ديگري نيز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشي كه همه راه‌هاي پيموده شده را نابود مي‌كند البته اگر صنعت خودروي ايران بهترين روش را انتخاب كند مي‌تواند مانند هيونداي كياموتورز رشد كند و زنده بماند.

همشهري اقتصاد

چهارشنبه|ا|7|ا|دي|ا|1390

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: همشهری]

[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 122]