؛آسفالت نامرغوب سالانه ١٥ درصد بودجه عمراني كشور را هدر مي دهد

واضح آرشیو وب فارسی:خراسان: ؛آسفالت نامرغوب سالانه ١٥ درصد بودجه عمراني كشور را هدر مي دهد
؛خيابان هاي شهرها و راه ها پر از چاله چوله اند؛ زمستان و تابستان هم، فرقي ندارد؛ در همه حال آسفالت ها دهان باز كرده اند و از صنعت راه سازي حكايت ها دارند.

به گفته كارشناسان راه و ترابري ١٨٠ هزار كيلومتر راه در كشور وجود دارد كه از اين ميزان ٨٠ هزار كيلومتر راه اصلي، فرعي، آزادراه و بزرگراه است و سالانه حدود ٢٥٠٠ ميليارد تومان صرف قير و آسفالت اين راه ها مي شود؛ اين مبلغ معادل ١٥ درصد بودجه عمراني كشور است. كارشناسان عمر آسفالت را در ايران كمتر از يك سوم استانداردهاي جهاني تخمين زده اند. اما باتوجه به هزينه سنگيني كه ساليانه براي اين بخش پرداخت مي شود، چرا آسفالت مورد استفاده در راه ها از كيفيت مناسب برخوردار نيست؟ نقش پيمانكاران در اين ميان چيست؟ چرا راه ها بعد از اتمام آسفالت پشتيباني و خدمات (گارانتي) ندارند؟

؛استانداردسازي
؛يك توليدكننده آسفالت رعايت استانداردهاي لازم را در اين صنعت ضروري مي داند و مي گويد: كيفيت آسفالت به عوامل متعددي بستگي دارد كه استانداردسازي مهم ترين عامل مي تواند باشد بنابراين براي رسيدن به استاندارد مورد نظر بايد دماي هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ايران به ٣ يا ٤ منطقه آب و هوايي تقسيم مي شود. البته ميزان بارندگي و تابش اشعه خورشيد را نيز در مناطق تفكيك شده بايد درنظر گرفت، ميزان، حجم ترافيك و بستر و سطح راه ها نيز بايد بررسي شود. زيرا آسفالت منطقه كم ترافيك و منطقه اي با سطح شيب دار و مسطح كاملا متفاوت است.

وي مي افزايد: عمر مفيد آسفالت راه هاي ما ٢ سال است زيرا بي توجهي به عوامل متعددي كه از آن ياد شد موجب مي شود آسفالت ها عمر چنداني نداشته باشند كه مي توان براي نمونه به اتوبان زنجان-تبريز اشاره كرد.

وي يادآور مي شود: در تمام دنيا بيش از ٧ نوع قير توليد مي شود كه بسته به نوع آب و هوا و شرايط منطقه مورد استفاده قرار مي گيرد. اما در كشور ما پس از انقلاب، توليدات قير به دليل هزينه بالا به دو نوع محدود شد.وي انعطاف پذيري قير را در بالا بردن استقامت آسفالت مهم مي داند و مي گويد: انعطاف پذير نبودن قيرهاي موجود، موجب شده آسفالت ها در مقابل سرما و گرما مقاومت خود را از دست بدهند. در منطقه اي كويري شب هاي سرد، آسفالت و گرماي روز مواد را از هم جدا مي كند. در نتيجه آسفالت پر از ترك و چاله مي شود.

به گفته اين كارشناس، در ساير كشورها، براي افزايش انعطاف پذيري قير به آن پليمر اضافه مي كنند به اين ترتيب انعطاف پذيري قير را افزايش مي دهند و عمر آسفالت را به ٢٠ سال افزايش مي دهند، همچنين از ترميم و نگهداري و مرمت هم غافل نمي شوند.

وي اعتقاد دارد كه جدا از نوع قير، زيرسازي و آماده سازي بستر آسفالت نيز اهميت دارد. در ساخت آسفالت ٤ تا ٥ درصد قير و ٩٦ درصد مصالح ديگر به كار مي رود. بنابراين بسياري از مشكلات به زهكشي، زيرسازي نامناسب، بي توجهي به حجم بار ترافيكي منطقه و اجراي ناهماهنگ پروژه برمي گردد. نحوه اجرا در بخش آسفالت چندان اصولي نيست؛ چون كسب سود بيشتر موجب شده بسياري از معيارها ناديده گرفته شود.

وي در پاسخ به اين پرسش كه چرا به نحوه عملكرد برخي پيمانكاران اعتراض نمي شود، مي گويد: در اين زمينه حساب و كتاب وجود ندارد، نظارت اصولي هم انجام نمي شود در واقع بايد گفت كار اشتراكي و گروهي در كشور ما بدون ايراد نخواهد بود. وقتي چند پيمانكار دست به كار مي شوند تا جاده اي، خياباني و راهي را آسفالت كنند، بايد نتيجه كار را پيشاپيش حدس زد.

به گفته اين كارشناس حدود ٢٠ نوع ترك ريز و درشت وجود دارد اعم از ترك عرضي، طولي، انعطافي، پوست سوسماري و انعكاسي كه هر يك بنا به دليل خاصي به وجود مي آيد.

شهر تهران از مدت ها پيش انواع اين ترك ها را تجربه كرده و كارش به چاله هاي عميق رسيده است كه بايد هرچه زودتر برايش فكري كرد. به عبارت ديگر آسفالت ها نيازمند توجه هستند و اين را بايد به ياد داشته باشيم.

؛عمر كوتاه عمران
؛جالب آن كه برخي مقام هاي مسئول هم به اين معضل اذعان دارند ولي آيا در پي رفع آن نيز هستند؟

مهندس مهدي هاشمي قائم مقام وزير راه و ترابري در اين باره مي گويد: سالانه ٢٥٠٠ ميليارد تومان صرف قير و آسفالت مي شود كه معادل ١٥ درصد بودجه عمراني كشور است در حالي كه توسعه پايدار و همه جانبه از شعارهاي دولت نهم است و بايد به اين مسئله در شبكه حمل و نقل از جمله احداث راه ها و نگهداري و روكش آسفالت توجه جدي شود.

وي اظهار مي دارد: سالانه بيش از ٥٠٠ ميليون تن آسفالت در كشور مصرف مي شود.اين ميزان مصرف نقش آسفالت در اقتصاد و توسعه كشور را نمايان مي كند و ما نبايد هزينه هاي هنگفت را به راحتي مستهلك كنيم.

به گزارش ايرنا هاشمي يادآور مي شود: با اين كه ١٤٠ سال از توليد آسفالت مي گذرد، اما در كشورمان تاكنون شاهد نوآوري و تحولي در اين زمينه نبوده ايم. عمر آسفالت در ايران سه تا چهار سال است كه بايد به ١٠ سال ارتقا يابد. از اين رو استفاده از تكنولوژي هاي جديد بايد مورد توجه قرار گيرد و روش هاي سنتي را بايد نوسازي كنيم، همچنين استفاده از پليمرها ضريب اطمينان را افزايش و خطاها را كاهش مي دهد.

در اين راستا «محمود عامري» رئيس پژوهشكده حمل و نقل كشور اظهار مي دارد: با بالا بردن كيفيت و عمر مفيد آسفالت خيابان ها و جاده هاي كشور مي توان سالانه بيش از ١٢٠٠ ميليارد تومان صرفه جويي كرد از اين رو براي بالا بردن كيفيت و عمر آسفالت هايي كه امروز در كارخانه هاي آسفالت كشور توليد مي شود، به آموزش و نظارت كامل نياز داريم.

وي مي افزايد: در زمان حاضر به طور متوسط ٢٠ درصد از درآمد خانوارهاي كشور صرف حمل و نقل مي شود، اما متأسفانه در كشور ما كيفيت بسياري از آسفالت هاي توليدي به خاطر نبود نظارت كافي و فناوري مناسب، خيلي پايين است.

به گفته اين مدرس دانشگاه، نبود فرهنگ نگهداري از آسفالت مشكل اين بخش را مضاعف كرده است.به طوري كه سالانه ميلياردها تومان از سرمايه كشور به خاطر كم توجهي به صنعت آسفالت هدر مي رود، همچنين در دنيا فناوري توليد آسفالت به سرعت تغيير مي كند و متأسفانه صنايع و توليد كنندگان ما كمتر به اين امر توجه دارند، از طرفي اگر در محيط هاي دانشگاهي نيز طرحي براي نوآوري توليد ارائه شود، به خاطر نبود تعامل بين صاحبان صنايع و دانشگاه اين طرح نيز جدي گرفته نمي شود.

؛تأمين اعتبار و زيرسازي طرح ها
؛مهندس «بيات ماكو» دبير هيئت رئيسه گروه مهندسي عمران سازمان نظام مهندسي ساختمان استان تهران در اين باره مي گويد: عمر آسفالت را عوامل متعدد تعيين مي كند كه مهم ترين آن ها كيفيت آسفالت و زيرسازي آن است و بقيه عوامل توسط طراح در نظر گرفته مي شود.وي مي افزايد: اگر آسفالت را به همراه زيرسازي طراحي و اجرا كنيم، قطعا به اندازه آسفالت استاندارد عمر خواهد كرد. در كشور ما اين زنجيره با مشكلات متعددي همراه است كه سيستم پيمانكاري يكي از اين موارد، مي تواند باشد.مهندس «بيات ماكو» يادآور مي شود: مشاوري راه را طراحي مي كند و اين كار را هم خوب انجام مي دهد، اما بحث اساسي اين است كه اين طرح چگونه بايد اجرا شود و چطور بر آن نظارت شود.

وي به مشكلات فراروي اين صنعت اشاره مي كند و مي گويد: كارفرمايان در بخش هاي عمراني بيشتر با عدم تأمين به موقع اعتبارات مواجه اند و اعتبار به صورت پيوسته در اختيار پيمانكاران قرار نمي گيرد، اين امر موجب مي شود كه مدتي پروژه تعطيل شود و چون راه ها در هر حال مورد استفاده قرار مي گيرند، اين مسئله به زير ساخت آسفالت آسيب مي رساند.

به گفته اين كارشناس عمران، در بسياري موارد تخصص ناديده گرفته مي شود و برخي از پيمانكاران غيرمتخصص از طريق رابطه امتيازاتي را كسب مي كنند كه مشكلاتي را به وجود مي آورند و سرمايه ها را هدر مي دهند.مهندس «بيات ماكو» اعتقاد دارد كه در اين سيستم بايد به بخش خصوصي اجازه كار بدهيم و از آن حمايت كنيم تا مردم در راهسازي به طور جدي سرمايه گذاري بكنند و بعد از طريق عوارض سرمايه ها برگشت داده شود، بخش خصوصي وقتي در اين بخش فعال شود براي سودآوري بيشتر خود، استانداردهاي لازم را رعايت مي كند تا ناگزير نباشد بعد از مدتي كه آسفالت زير ترافيك قرار گرفت هزينه سنگيني را براي نگهداري و ترميم بپردازد.از وي سوال مي كنيم چرا راه ها مانند برخي محصولات از پشتيباني و خدمات (گارانتي) برخوردار نيستند؟ «بيات ماكو» اظهار مي دارد: اكنون دو وضعيت براي پيمانكاران لحاظ مي شود كه يكي تحويل موقت و ديگري تحويل دائم است. در تحويل موقت كه زمان آن كوتاه است بخشي از ضمانت نامه ها نزد مجري طرح نگه داشته مي شود تا اگر در مدت يك سال مشكلي پيش آمد پيمانكار پاسخ گو باشد اما بعد راه و هر سازه ديگر كه با بودجه هاي عمراني ساخته مي شود به مدتي متناسب با كاركرد بيمه مي شود در حالي كه اگر حفظ و نگهداري بر عهده پيمانكار بود، اين اتفاق نمي افتاد.

وي اظهار مي دارد: بهتر است، بهره برداري از راه ها به خودسازندگان و پيمانكاران واگذار شود، تا در هنگام آسيب ديدگي و خرابي خود آن ها پاسخ گو باشند.

مهندس«بيات ماكو» به عمر مفيد آسفالت اشاره مي كند و مي گويد: اگر آسفالت خوب طراحي و اجرا شود مي تواند سال ها عمر كند و بايد ترميم راه ها به طور مرتب در دستوركار قرار گيرد؛ در برخي از كشورها مانند تركيه آسفالتي وجود دارد كه ٢٥ تا ٣٠ سال عمر مي كند.

؛تغيير و تحول در مديريت
؛مهندس«شهرام شيخ سندياني» كارشناس راه و ترابري در اين باره مي گويد: در اين صنعت نمي توان يكي از عوامل را مقصر دانست و كوتاهي را به پيمانكار نسبت داد. در اين زنجيره ضعف هايي وجود دارد، كمبود اعتبار و نيروي انساني متخصص و آموزش ديده همچنين فقدان فناوري جديد در اين زمينه و نبود تحرك و خلاقيت و نوآوري از جمله اين ضعف هاست.

وي به موضوع پشتيباني و خدمات در اين صنعت اشاره مي كند و مي گويد: در صنعت آسفالت پشتيباني و خدمات ٢ ساله و ٥ ساله وجود دارد اما كم رنگ است و فقط اسم گارانتي بر آن نهاده شده است در حالي كه بايد به موضوع گارانتي و نظارت بيشتر توجه شود.

مهندس«شيخ سندياني» اظهار مي دارد: در كشورهاي پيشرفته، پروژه ها كوچك تر و مربوط به راه هاي كوتاه ترند؛ از اين رو پيمانكار بيشتر مي تواند پاسخگو باشد.اما در كشور ما اين گونه نيست و راه هاي طولاني در اختيار يك پيمانكار قرار مي گيرد از اين رو كنترل و نظارت بر كار آن ها مشكل است.اين كارشناس راه سازي به تغيير مديريت ها در نظام فني اشاره مي كند و مي گويد: در نظام فني كشور ما مديريت ها بسيار در حال تغيير و تحول است كه اين مي تواند بزرگ ترين مشكل محسوب شود در نظام فني نياز به ثبات مديريتي است وقتي جابه جايي مديران در سيستم وجود دارد وحدت رويه ديگر جايگاهي ندارد و پيمانكاران ديگر به تعهدات خود پايبند نيستند و پشتيباني و خدمات درنظر گرفته شده به خودي خود از بين مي رود.

مهندس«شيخ سندياني» به تنوع آسفالت اشاره مي كند و اظهار مي دارد: شايد بيش از ٥٠ و ٦٠ نوع آسفالت در دنيا وجود دارد كه به مصارف متعدد مي رسد اما در كشور ما دو نوع آسفالت بيشتر مورد مصرف قرار نمي گيرد كه در برخي موارد اين آسفالت ها با روش هاي غيراستاندارد تهيه مي شوند و در برخي موارد پيمانكاران خود توليدكننده مصالح براي پروژه هاي عمراني هستند كه قطعا استانداردهاي لازم را درنظر نمي گيرند.به هرحال جالب آن كه ظاهرا همه مي دانند كه اساسا صنعت آسفالت ما دچار مشكل است ولي هيچ كس بر خود واجب نمي داند كه اين ايراد را رفع كند.
سه شنبه 5 آذر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: خراسان]

[مشاهده در: www.khorasannews.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 108]