تحليل شهردار سابق مشهد از قرارداد چيني ها؛ قفل حمل و نقل درون شهري با «قطار» باز نمي شود

واضح آرشیو وب فارسی:قدس: تحليل شهردار سابق مشهد از قرارداد چيني ها؛ قفل حمل و نقل درون شهري با «قطار» باز نمي شود
گروه پرونده

اشاره:
نزديك به يك دهه از آغاز عمليات پروژه بزرگ قطار شهري مشهد مي گذرد.
اين امر در درجه نخست عده زيادي را به انتقاد از مسؤولان و نوع عملكردشان بويژه در رابطه با طولاني شدن زمان بهره برداري از آن واداشته و باعث گرديده اين طرح در زمره طرحهاي ناكام اين شهر قرار گيرد.
كارشناسان معتقدند در پروژه هاي بزرگ و استراتژيك مانند اين پروژه ، مديريت اجرايي مهمترين بخش در ساماندهي و يا آشفتگي آن مي باشد.
در اين ميان، عده اي هم هستند كه مسائلي نظير چرخش مديريت را كاملاً رد مي كنند و حتي بر بقا يا تقويت آن تأكيد دارند و بيشتر كاستيها را از اين ناحيه مي بينند كه در اجراي طرحي منطقه اي، دستگاه هاي مختلفي مديريت يا دخالت دارند.
اهميت اين موضوع و همچنين مباحث مربوط به آن، موجب شد تا با مهندس بني هاشمي، شهردار سابق مشهد كه قسمت عمده اي از اجراي زيرساختهاي خط يك قطار شهري، همزمان با دوره مسؤوليتش بوده، گفتگويي انجام دهيم.

او نيز به وجود ناكارآمدي در مديريت طرح اذعان دارد و با تأكيد برخودداري مسؤولان از رفتن به راه هاي انحرافي نظير خريد و راه اندازي واگنهاي موقتي، آن را كارساز نمي داند و معتقد است: يك مديريت واحد و همه جانبه در كنار نظارت مستمر، مي تواند طرح را به سرانجام برساند، اما در عين حال مقدمه آن را عملياتي كردن قرارداد منعقد شده با چين مي داند.
مشروح گفتگوي ما را با شهردار سابق مشهد، در ادامه بخوانيد.

* با توجه به طولاني شدن زمان بهره برداري از پروژه قطار شهري مشهد و با شكست خوردن طرح تأمين واگن در چند سال گذشته، عده اي معتقدند با خريد تعدادي واگن و راه اندازي موقت قطار شهري، به مرور كار تسهيل خواهد شد. ارزيابي شما به عنوان شهردار سابق مشهد كه پيگيريهاي زيادي هم در اين رابطه انجام داده ايد، چيست؟
** ببينيد، اينكه تعدادي واگن بخرند و روي ريل قرار دهند ،مشكل مردم را حل نمي كند. در واقع، اين يك كار تبليغاتي براي كاهش فشار رسانه ها و همچنين كم كردن توقعات مردم در مورد طرح است كه به نظر من كاملاً اشتباه است، از خبرنگاران نيز انتظار داريم در اين مورد نرمش نشان ندهند.
به طور كلي، با راه اندازي 10 واگن موقتي، فقط كار اصلي عقب مي افتد، در صورتي كه از همان ابتدا بايد كار به صورت ضربتي و يكجا براي تأمين حدود 100 واگن انجام گيرد.
به نظرمن، با راه اندازي موقت قطار شهري، جنب و جوشهاي اوليه مي خوابد و انجام كار از اولويت خارج مي شود.
* مي توانيد پيگيري پروژه را در دوره مسؤوليت تان با اكنون مقايسه كنيد؟
** در آن زمان كار بيشتري در مورد طرحها مي شد و كار با جديت پيش مي رفت؛ بنابراين اگر بودجه اي اختصاص مي يافت حداقل، كار را به بهترين شكل در اختيار مردم قرار مي داديم. بيشتر زيرساختهاي قطار شهري كه اكنون داراي كيفيت بالايي مي باشد، در آن دوره صورت گرفت. به هرحال، تلاش ما اين بود كه با يك سيستم مديريتي تقسيم كار بتوانيم پروژه را به نحو مطلوبي به انجام برسانيم.
اكنون نيز كه اين طرح با تأخير همراه است، شايد به دليل عدم تقسيم كار مناسب و كم تجربه بودن پيمانكاران و از سوي ديگر استفاده نادرست از بودجه است. براي مثال، ما ميدان 15 خرداد را تخريب و به گونه اي بسيار زيبا بازسازي كرديم و با عمر مفيد 100 سال در اختيار مردم گذاشتيم. همان را با اطراف ميدان آزادي مشهد كه در اين دوره بازسازي شده، مقايسه كنيد. من به جرأت مي گويم كه اطراف ميدان آزادي شايد 5 سال هم دوام نياورد. ما در آن زمان كلي مورد بازخواست قرارگرفتيم، در حالي كه اكنون افرادي به جاي كارهاي اساسي، فقط بودجه را حيف و ميل مي كنند.
* فكر مي كنيد مسؤولان و برنامه ريزان در مسير اصلي گام برمي دارند و اگر چنين است، چرا كار همواره دچار وقفه هاي نسبتاً موجه است و اصلاً براي خارج شدن از اين وضعيت و جلوگيري از تأخيرهاي مجدد، چه پيشنهادي داريد؟
** عقيده من اين است كه مسؤولان نبايد راه هاي انحرافي را دوباره امتحان كنند، چيزي كه اكنون عكس آن را شاهديم. دوستان ما عادت كرده اند به تمام راه ها متوسل شوند، به جز راه هاي اصلي و منطقي.
براي مثال، عرض مي كنم، ما با چين قرارداد ساخت واگن و بعد از مدتي انتقال خط توليد آن را به مشهد امضا كرديم كه در صورت پيگيري سرسختانه مسؤولان، بايد اجرايي شود. چون اين قرارداد از تمام جوانب، كارشناسي شده و امري پذيرفته است، لزومي ندارد كه سراغ گزينه ديگري برويم و به فكر قراردادي جديد باشيم كه اين يكي از همان راه هاي انحرافي است كه به تأخير و كند شدن روند پروژه منجر خواهد شد.
از طرف ديگر، ما متوجه شديم كه فعلاً توان توليد واگن در داخل وجود ندارد و اين چند سال بلاتكليفي، ما را واداشت به فكر توليد آن در داخل باشيم؛ اما اين مسأله نيز به فراموشي سپرده شد و با اينكه مي دانيم در آينده امكان بروز رفتارهاي دوگانه از سوي همين هم پيمانان وجود دارد، بازهم به خود نمي آييم. راهش هم اين است كه از اكنون به توسعه اين بخش در داخل دست بزنيم.
* عده اي، بانكها را در اين پروژه مسؤول مي دانند، در اين گونه طرحها مسؤولان مالي و بانكها چقدر مي توانند اثربخش باشند؟
** البته، بانكها در اين مرحله از قرارداد نقش مؤثرتري دارند. ما به همكاري و تعامل بانكها در دادن تضامين به طرحهاي كلان نياز داريم. اين طرح نيز با مشكل نبود تضمين مواجه است و اگر از جانب اين مؤسسات اهمال صورت گيرد و يا آنها به فكر برگزاري يك مناقصه جديد و انتخاب طرف قرارداد ديگر باشند، همين روند بيش از يك سال طول خواهد كشيد و در صورت دير كرد در ارايه اين تضامين، ممكن است طرف قرارداد قبلي پا پس بكشد.
* گفتيد تنها با چين توافق شده است. آيا اين كشور گزينه مناسبي براي انعقاد قرارداد بوده است؟
** به نظر من، مسؤولان هيچ راه ديگري نبايد بروند و همين قرارداد مي تواند كارساز باشد، چون هم از لحاظ فني و هم سطح قيمت، بسيار مطلوب و مورد تأييد ما و حتي طرف چين است. بنابراين، بايد از رفتن به راه هاي انحرافي نظير خريد واگن دست دوم و مذاكره با كشوري ديگر، خودداري شود. البته، تغيير سياست از سوي وزارتخانه ها براي نهايي كردن قرارداد در شرايط دلخواه ما، وقفه اي را در اجرايي شدن طرح به وجود آورد. با وجود اين، چيني ها هنوز سرجاي خودشان هستند.
* اگر از همان ابتدا مسؤوليت برعهده استان مي بود، طرح زودتر به نتيجه نمي رسيد؟
** خوب در طرحهايي نظير اين كه به سپردن پروژه به پيمانكار نياز است، در نهايت در استان مناقصه اي برگزار مي كرديم و يك نفر هم برنده مي شد و كار ساخت واگن را شروع مي كرد. پيمانكار ما نيز از ميان يكي از همين شركتهاي بي طرف خارجي انتخاب گرديد و بدين ترتيب همزمان با زيرسازي، تأمين واگن نيز رفع مي شد. البته، نه به عنوان اصلي ترين دليل، ولي مي توان گفت مسائلي كه در نتيجه دستورالعملهاي تهران صورت مي گرفت، يكي از اصلي ترين عوامل ناكام ماندن طرح بود.
براي مثال، كشورهايي نظير كانادا و چك چراغ سبز نشان دادند و اين ما بوديم كه ادامه مناقصه را لغو كرديم.
ذكر اين نكته ضروري است كه ما براي اينكه بتوانيم بهتر شرايط را مديريت كنيم ،ابتدا پيگير تفويض اختيار به استان شديم كه تأييد هم شد و سپس آمديم و در شوراي شهر مجوز ترك تشريفات گرفتيم تا بتوانيم با اختيارات وسيع تر و بدون برگزاري مناقصه با برخي از كشورها وارد مذاكره مستقيم شويم.
بدين ترتيب، خودمان با چيني ها وارد مذاكره شديم و به صورت محلي با آنها قرارداد امضا كرديم كه اين مايه مباهات بود و تهراني ها را متعجب كرد.
اما اين مسأله در آستانه جدي تر شدن مسايل سياسي بود. هم اين و هم تأييد كردن قرارداد توسط دولت زمان برد و اين وقفه نسبتاً طولاني بانكهاي چيني را نيز بدبين كرد و موجب شد آنها از ترس، به پيمانكار خود تضمين كار ندهند.
* با تمام اينها، دخالت دولت مزيت هم داشت و آن اختصاص بودجه ملي به طرح قطار شهري مشهد بود؟
** بله- گستردگي پروژه موجب شد اداره طرح به استانداري تفويض شود و همين امر برآورد هزينه هاي كلان و تأمين آن از سوي دولت را منجر شد كه تا قبل از اين سابقه نداشت. در واقع، گرفتن بودجه هاي كلان ملي براي طرحهاي شهرستانها، يك امتياز بزرگ محسوب مي شود و اگر طرح ملي نمي شد اين بودجه ها هم اختصاص نمي يافت. بنابراين، كار تا مدتها به وضعيت فعلي هم نمي رسيد همچنان كه پروژه هايي نظير اين در شهرهاي اصفهان، تبريز و ... گرفتار اين مشكل هستند. پس مي بينيم كه توصيه هاي دولت برايش هزينه بر هم بوده است، اما در درجه اول اين به نفع خود دولت و نظام است چون برداشتن گامهاي اساسي موجب فراگير شدن توسعه پايدار در سطح كشور و بالا رفتن اعتبار و جايگاه كشور در عرصه هاي بين المللي خواهد بود.
* در زمان مسؤوليت شما، تصميم گيريهاي پايتختي خللي در برنامه هايتان ايجاد نكرد؟
** البته وقتي محدوده مسؤوليتها، مكاني خارج از پايتخت است، بايد گذاشت خود مسؤولان محلي كه به شرايط آن نزديكترند و مطالعه آنها محدود به همان ناحيه است و در نهايت، برنامه ريزيها و اجراي برنامه ها نيز در دست آنهاست، تصميم گيري را برعهده گيرند. در دوره مسؤوليت ما هم اين مشكل وجود داشت و شاهد بوديم كه در آن برهه نيز بعد از طراحي پروژه اي كلان، هنگام امضاي قرارداد بين المللي، دولت وارد صحنه مي شد و طرف قرارداد را او بايد معرفي يا تأييد مي كرد. اين جريان هنوز برطرف نشده و در مورد قطار شهري مشهد نيز تا قبل از تفويض اختيار به استان، مجوزها بايد از پايتخت مي رسيد.
* به عقيده شما، آيا ممكن است خط 2 نيز با سرنوشتي مشابه اين مواجه گردد؟
** اگر در برآورد هزينه و انتخاب پيمانكار و همچنين در برنامه ريزي براي آينده تمام جوانب را در نظر بگيريم و از ديگر سو بودجه هاي اختصاص يافته به اين خط را با ندانم كاري از دست ندهيم و جداي از مشكلات خط يك به آن بپردازيم، سرنوشت خط يك دامنگير ديگر خطوط و پروژه ها نخواهد شد.
البته مسؤولان هم بايد مسائل خطوط را از هم تفكيك كنند تا بدبيني مردم برطرف شود.
* با توجه به افزايش روز افزون جمعيت مشهد و در كنار آن ورود بي رويه خودرو به اين شهر و استفاده نادرست از آن، آيا قطار شهري مشهد مي تواند ضامن كاهش مشكلات حمل و نقل عمومي در آينده باشد؟
** مطلقاً اين گونه نخواهد بود. برنامه ريزي براي اجراي 4 خطوط قطار شهري و مونوريل به همراه تقويت اتوبوسراني ممكن است تا چند سال به تسهيل حمل و نقل مشهد كمك كند، اما همان طور كه گفتيد روز به روز برجمعيت اين شهر و استفاده از خودروي شخصي در آن افزوده مي شود و حتي زماني خواهد رسيد كه تمام اين طرحها نيز جوابگو نباشند، به ويژه اينكه هميشه در فصل ورود زوار به مشهد حمل و نقل در مسيرهاي اصلي اين شهر قفل مي شود و به همين دليل مسؤولان مجبور مي شوند به اجراي طرح هاي غيركارشناسي و شتابزده نظير ايجاد خطوط ويژه اتوبوس و اجراي طرح ترافيك بخصوص در محدوده حرم مطهر دست بزنند كه اين كار به دليل ناصحيح بودن، نارضايتي زائران و شهروندان را همواره در پي داشته است.بنابراين، بايد يك مديريت واحد براي اداره ترافيك شهر مشهد(البته بانگاهي به آينده) شكل گيرد و مسائل پيرامون حمل و نقل و اجراي پروژه هاي تسهيل كننده را عهده دار شود. در غير اين صورت ، به هر ميزان طرح پياده كنيم، موقتي خواهد بود و باز هم با بهانه هايي مثل چرخش مديريت و مسائل سياسي، از وظايف شانه خالي خواهيم كرد. البته در كنار اين، سازمان ترافيك هم بايد توانمندي خود را افزايش دهد.
* نقش مديريت را در اين پروژه موفق ارزيابي مي كنيد؟
** بالاخره مديريت در هيچ جايي كاملاً كارا نيست و امري نسبي به شمار مي آيد؛ اما مي تواند در طول زمان خود را تجهيز و پرتوان كند. در قطار شهري مشهد البته اين كار زياد به چشم نمي آيد. ما در اين پروژه يك شيوه ثابت مديريتي را شاهد بوديم، فكر مي كنم شرايط مشهد به گونه اي بود كه تحول در مديريت واحد قطار شهري مشهد احساس نگرديد.
بنابراين، تغيير مديريت به دليل مشكلات پيش آمده را نبايد توجيهي براي فرار از اين اوضاع قلمداد كرد. معتقدم نبايد مدام به تغيير مديريت دست زد، چون هر مدير سليقه خاص خود را دارد اما اگر مديريت را در راستاي هدف تقويت كنيم، او نيز بيشتر خواهد توانست در نقش خود جا بيفتد و انجام وظيفه كند.ما اكنون در قطار شهري مشهد سيستم مديريتي تقريباً مناسبي داريم و تمام چيزي كه اكنون از قطار شهري مشهد مي بينيد، حاصل كار همين مديريت است.
در عين حال، براي بهبود وضعيت در مديريت، نبايد به عنوان يك استمرار به آن توجه كرد.
در واقع، يك مدير بايد به طور مستمر كارشناسي، تقويت و كنترل شود، نه اينكه هر چند مدتي كه از آغاز فعاليت فلان مدير مي گذرد و شرايط جامعه روي عملكردش تأثير مي گذارد، او را تغيير دهيم.
شنبه 30 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: قدس]

[مشاهده در: www.qudsdaily.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 218]