تحقيق و توسعه حلقه گمشده صنعت خودرو

واضح آرشیو وب فارسی:واحد مرکزي خبر: تحقيق و توسعه حلقه گمشده صنعت خودرو
ايسنا: همزمان با روزهاي پاياني سال گذشته و اوايل امسال بود كه بحث هاي زيادي مبني بر ورشكسته شدن قطعه سازان از سوي انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو شنيده شد و به دنبال آن و به دليل بحراني كه از پيش فكري به حال آن نشده بود، خودروسازان نيز تحت تاثير قرار گرفتند به طوري كه توليد خودرو با كاهش كم سابقه اي در ابتداي امسال روبه رو شد. صنعت خودرو در جهان به دليل لزوم برخوردار بودن از دستاوردها و تكنولوژي هاي روز و پيچيده همواره نيازمند روزآمد شدن است و اين موضوع را شركت هاي بزرگ خودروساز به دليل رقابت حساسي كه در سطوح بالا وجود دارد، حس كرده و براي روزآمدكردن خود هميشه اقدامات لازم را انجام داده اند و همواره سعي داشته اند در اين زمينه گوي سبقت را از ديگري بربايند. با اين حال كسي از مشكل اساسي صنعت خودرو و قطعه سازي كه بيش از 50 سال قدمت دارد، سخني به ميان نياورد. در حال حاضر خودروسازان جهاني در شرايطي به سرمي برند كه اگر نتوانند خود را با شرايط روز هماهنگ كنند، محكوم به فناي صنعتي هستند و به همين دليل است كه آنها همواره بودجه هاي هنگفتي به تحقيق و توسعه مساله اي كه مي توان از آن به عنوان حلقه مفقوده صنعت خودرو ياد كرد اختصاص مي دهند. با اين حال بد نيست بدانيم در حالي صنعت جهاني خودرو براي سرپا ماندن و رقابت حداقل چهار تا پنج درصد از فروش خود را در اين راستا هزينه مي كنند كه خودروسازان داخلي طبق آمارهاي غيررسمي حتي از اختصاص كمتر از 4/0 تا 5/0 درصد از فروش خود در اين راستا مضايقه كرده اند. از سويي بايد دانست هر هزينه اي از سوي هر شركتي در راستاي اهداف تعريف شده آن است و البته انگيزه اي نيز بايد به دنبال داشته باشد اما آيا اين انگيزه با توجه به اقتصاد دستوري فعلي، وجود دارد؟ آيا 22 هزار قطعه ساز و 19 و اندي خودروساز و اغلب مونتاژكاران داخلي استراتژي بلند مدتي در اين زمينه داشته اند؟ شايد بتوان گفت اگر مديران صنعتي به سرمايه گذاري كه در اين ميان انجام مي دهند، به چشم هزينه و آن هم هزينه غيرقابل برگشت نگاه نمي كردند، هم اكنون صنعت خودرو وضعيت به مراتب بهتري از حال حاضر داشت. اكنون خودروسازاني كه آينده اي براي خود در اين صنعت متصور هستند از هزينه اي كه براي روزآمد كردن خود انجام مي دهند، به چشم سرمايه گذاري بلندمدت و آن هم از نوع برگشت پذير نگاه مي كنند.

در حال حاضر و با توجه به نقشي كه بانك ها در گزارش چرخ صنعت دارند، مي توان گفت تقريباً اهالي صنعت با توجه به گفته خود آنها به چشم يك آرزوي دور از دسترس به گرفتن حتي تسهيلاتي در حد معقول مي نگرند. با توجه به اين موضوع تا حدي مي توان به آنها حق داد، اما اين تمام ماجرا نيست و موضوع وقتي جالب تر مي شود كه طبق گفته دبير انجمن قطعه سازان، «از 22 هزار قطعه ساز خودرو كه در كشور وجود دارد، فقط 10 واحد حدود نيمي از قطعات داخلي را تامين مي كنند و بقيه واحدهاي قطعه سازي اغلب واحدهاي كوچكي محسوب مي شوند.» البته واحدهاي كوچكي كه نگاهي بيگانه به تحقيق و توسعه دارند.
با توجه به اينكه بخش قطعه حدود 70 تا 80 درصد ارزش يك خودرو را تشكيل مي دهد، خيلي راحت و با يك حساب سرانگشتي مي توان گفت بيش از 90 درصد از كساني كه نتيجه فعاليتشان تعيين80 درصد قيمت خودرو است، هيچ آينده اي براي خود متصور نبوده و به صورت پراكنده و با گرفتن وام هاي متعدد وتحت عناوين مختلف توانسته اند واحد كوچكي احداث كنند.
اين همان نكته اي است كه مورد تاييد دبير انجمن تحقيق و توسعه وزارت صنايع و معادن نيز قرار گرفته است به طوري كه توكلي معتقد است: «در حال حاضر واحدهاي بزرگ صنعتي در كشور مشكل چنداني از بابت تحقيق و توسعه ندارند، ولي بايد توجه داشت حدود 15 تا 20 درصد از 70 هزار واحد صنعتي موجود را واحدهاي متوسط و 75 درصد از واحدهاي باقي مانده را واحدهاي كوچك تشكيل مي دهند.»
يعني بي ترديد مي توان گفت 75 تا 90 از درصد قطعه سازان كه بسياري از آنها واحدهاي كوچك (SME) محسوب مي شوند، عملاً فاقد مراكز تحقيق و توسعه (R&D) هستند و اين به معني خطر براي يك قطعه ساز است. ولي كار به همين جا ختم نمي شود و گويا برخي از اين واحدهاي كوچك بحث توليد را به عنوان شغل دوم خود محسوب مي كنند. در اين زمينه يك قطعه ساز خودرو با اظهار اينكه در حال حاضر بسياري از قطعه سازان خودرو به دليل فراهم نشدن زيرساخت هاي مناسب توليد به فعاليت هاي بازرگاني و غيرتوليدي روي آورده اند، معتقد است: «در حال حاضر توليد از شرايط خوبي برخوردار نيست و كمتر توليدكننده اي در اين شرايط به كيفيت در محصولات خود توجه دارد و تا زماني كه شرايط رقابتي در كشور در زمينه خودروسازي فراهم نشود، اين مشكلات حل نخواهد شد.»
البته ذكر اين نكته نيز حائز اهميت است كه در اين ميان نيز شركت هاي خودروساز براي مسائل تحقيق و توسعه قطعه سازان اجبار چنداني روي آنها وارد نمي كنند اين در حالي است كه شرايط جهاني ايجاب مي كند در مسائل فني و تكنيكي خيلي پيشرفته تر از شرايط فعلي باشيم. در اين خصوص شايد كوچك بودن قطعه سازان دليلي بر عدم توجيه اقتصادي ايجاد واحدهاي تحقيق و توسعه در آنها باشد كه با در نظر گرفتن شرايط ياد شده به نظر مي رسد تا زماني كه قطعه سازان كوچك نتوانند واحدهاي بزرگي را تشكيل داده (ادغام) و تيراژ توليد خود را به حدقابل قبول برسانند، نمي توانند در اين عرصه حرفي براي گفتن داشته باشند.
اين در حالي است كه مديران قديمي قطعه سازي همه اين مسائل را قبول ندارند و معتقدند حمايت كافي از آنها نشده است و با مطرح كردن اين نكته كه در انگلستان 85 درصد هزينه هاي خودروساز را دولت تقبل كرده و در كشوري مثل آلمان حدود7/3 درصد از درآمد خودروسازان كه صرف R&D مي شود به عنوان ماليات از سوي كشور متبوع پذيرفته مي شود، مي افزايند: كشورهاي فوق از اين طريق به حمايت از صنعتگران تحت پوشش خود مي پردازند. با توجه به اين شايد بتوان لايحه ارائه شده از سوي انجمن تحقيق و توسعه وزارت صنايع و معادن در راستاي لحاظ شدن هزينه هاي تحقيق و توسعه قطعه سازان به عنوان ماليات اين واحدها را نقطه عطفي در ايجاد انگيزه اي كه در ابتدا به آن اشاره شد، برشمرد. ولي آنچنان كه گفته مي شود وزارت امور اقتصادي و دارايي درمقابل آن مقاومت مي كند، زيرا معتقد است با اين كار بخشي از منابع درآمدي اين وزارتخانه كاهش مي يابد.
اما از دنياي نه چندان بزرگ قطعه سازان كه خارج شويم، خودروسازان ما نيز چندان اهميتي به اين موضوع نداده اند، چرا كه اگر غير از اين بود، طبق نظر كارشناسان با چنين وضعيتي از لحاظ سطح تكنولوژي و كيفيت خودرو در كشور روبه رو نبوديم. يك خودروساز در عرصه رقابت به طور دائم بايد به مشتري خود بگويد محصول جديدش به لحاظ ظاهر و تكنولوژي نسبت به محصول قبلي ارتقا يافته است اما آيا در عرصه داخلي و در عرضه فيس ليفت هايي (چهره جديد) كه در يكي، دو سال اخير ارائه شده اند، چنين چيزي ديده شده است؟ تكنولوژي كه ديگر جاي خود دارد.
در تحليل وضعيت موجود بايد گفت به نظر مي رسد در حال حاضر فشاري بر دوش خودروساز براي عرضه محصول جديد نيست. چنانكه به گفته گودرزي عضو هيات علمي دانشگاه علم و صنعت «تحقيق و توسعه به يك امر تفنني بين خودروسازان تبديل شده و مردم براي خريد خودرو در يك محدوده قيمتي حتي بيش از يك انتخاب نيز براي خريد خودرو ندارند، » اتفاق جالبي كه نمونه هاي آن شايد تنها در كشور ما رخ مي دهد، اين است كه هر خودرو جديدي كه به بازار معرفي مي شود ضمن اينكه مدل قديمي آن نيز همچنان عرضه مي شود، محصول
تغيير چهره يافته آن نيز همزمان ارائه مي شود كه نمونه هاي بارز آن را مي توان در زانتياي فيس ليفت، پرايد 132و حتي سمند ديد. اين در حالي است كه خودروسازان معتبر دنيا با ورود خودروهاي جديد و به روز شده، محصولات قديمي را از سبد توليد خود خارج مي كنند. به گفته بسياري از كارشناسان، عدم رقابتي بودن بازار داخل مهمترين عامل در عدم حركت خودروسازان به سمت به روز كردن محصولاتشان است. شايد حتي اگر به صورت دستوري پيكان از خط توليد ايران خودرو خارج نمي شد، اين شركت هيچ دليلي براي توقف توليد اين خودرو نمي ديد و چه بسا هم اكنون نيز در تيراژ انبوه توليد مي شد با اينكه ظاهراً با خروج اين خودرو از خط توليد، بزرگ ترين خودروساز خاورميانه ضرر هنگفتي را متقبل شد، اما همگان ديدند اين شركت پس از آن در بحث طراحي موتور جدي تر شد و شايد بتوان موتور ملي را ثمره تلاش ايران خودرو در اين زمينه ارزيابي كرد. با تفاسير ياد شده و با توجه به شرايطي كه بر بازار خودرو حاكم است به نظر مي رسد تا زماني كه فشار تقاضا از سوي مشتري براي خريد خودروهاي داخلي و نبود عامل محرك از سوي خودروساز براي هزينه در راستاي تحقيق و توسعه وجود داشته باشد و همچنين تا زماني كه فضاي حمايتي از خودروساز با اعمال تعرفه واردات 90 درصدي (عملاً بيش از 100 درصد) وجود داشته باشد، نمي توان هيچ كورسوي اميدي به حركت اين صنعت به سمت جهاني شدن داشت.
شنبه 30 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: واحد مرکزي خبر]

[مشاهده در: www.iribnews.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 258]