فاصله معنادار تحقيق و توسعه در ايران با جوامع صنعتي پيشرفته نگاه داخلي صنعت خودرو به تحقيق و توسعه، تفنني است؟

واضح آرشیو وب فارسی:ايسنا: *فاصله معنادار تحقيق و توسعه در ايران با جوامع صنعتي پيشرفته* نگاه داخلي صنعت خودرو به تحقيق و توسعه، تفنني است؟
خبرگزاري دانشجويان ايران - تهران
سرويس: خودرو

همزمان با روزهاي پاياني سال گذشته و اوايل امسال بود كه بحث‌هاي زيادي مبني بر ورشكسته شدن قطعه‌سازان از سوي انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌هاي خودرو شنيده شد و به دنبال آن و به دليل بحراني كه از پيش فكري به حال آن نشده بود، خودروسازان نيز تحت تاثير قرار گرفتند؛ به طوري كه توليد خودرو با كاهش كم سابقه‌اي در ابتداي امسال روبه‌رو شد. با اين حال كسي از مشكل اساسي صنعت خودرو و قطعه‌سازي كه بيش از 50 سال قدمت دارد، سخني به ميان نياورد.

به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، صنعت خودرو در جهان به دليل لزوم برخوردار بودن از دستاوردها و تكنولوژي‌هاي روز و پيچيده همواره نيازمند روزآمد شدن است و اين موضوع را شركت‌هاي بزرگ خودروساز به دليل رقابت حساسي كه در سطوح بالا وجود دارد، حس كرده و براي روزآمد كردن خود هميشه اقدامات لازم را انجام داده‌اند و همواره سعي داشته‌اند در اين زمينه گوي سبقت را از ديگري بربايند.

در حال حاضر خودروسازان جهاني در شرايطي به سرمي‌برند كه اگر نتوانند خود را با شرايط روز هماهنگ كنند، محكوم به فناي صنعتي هستند و به همين دليل است كه آنها همواره بودجه‌هاي هنگفتي به تحقيق و توسعه - مساله‌اي كه مي‌توان از آن به عنوان حلقه مفقوده صنعت خودرو ياد كرد - اختصاص مي‌دهند.

با اين حال بد نيست بدانيم در حالي صنعت جهاني خودرو براي سرپا ماندن و رقابت حداقل 4 تا 5 درصد از فروش خود را در اين راستا هزينه مي‌كنند كه خودروسازان داخلي طبق آمارهاي غير رسمي حتي از اختصاص كمتر از 0.4 تا 0.5 درصد از فروش خود در اين راستا مضايقه كرده‌اند. از سويي بايد دانست كه هر هزينه‌اي از سوي هر شركتي در راستاي اهداف تعريف شده آن است و البته انگيزه‌اي نيز بايد به دنبال داشته باشد؛ اما آيا اين انگيزه با توجه به اقتصاد دستوري فعلي، وجود دارد؟ آيا 22 هزار قطعه‌ساز و 19 و اندي خودروساز و اغلب مونتاژكاران داخلي استراتژي بلند مدتي در اين زمينه داشته‌اند؟

شايد بتوان گفت اگر مديران صنعتي به سرمايه‌گذاري كه در اين ميان انجام مي‌دهند، به چشم هزينه و آن هم هزينه غير قابل برگشت نگاه نمي‌كردند، هم اكنون صنعت خودرو وضعيت به مراتب بهتري از حال حاضر داشت. اكنون خودروسازاني كه آينده‌اي براي خود در اين صنعت متصور هستند، از هزينه‌اي كه براي روزآمد كردن خود انجام مي‌دهند، به چشم سرمايه‌گذاري بلندمدت و آن هم از نوع برگشت‌پذير نگاه مي‌كنند.

اما چرا بي‌انگيزه؟

در حال حاضر و با توجه به نقشي كه بانك‌ها در گزارش چرخ صنعت دارند، مي‌توان گفت تقريبا اهالي صنعت با توجه به گفته خود آنها به چشم يك آرزوي دور از دسترس به گرفتن حتي تسهيلاتي در حد معقول مي‌نگرند. با توجه به اين موضوع تا حدي مي‌توان به آنها حق داد، اما اين تمام ماجرا نيست و موضوع وقتي جالب‌تر مي‌شود كه طبق گفته دبير انجمن قطعه‌سازان، "از 22 هزار قطعه‌ساز خودرو كه در كشور وجود دارند، فقط 10 واحد حدود نيمي از قطعات داخلي را تامين مي‌كنند و بقيه واحدهاي قطعه‌سازي اغلب واحدهاي كوچكي محسوب مي‌شوند. "

با توجه به اين‌كه بخش قطعه حدود 70 تا 80 درصد ارزش يك خودرو را تشكيل مي‌دهد، خيلي راحت و با يك حساب سرانگشتي مي‌توان گفت بيش از 90 درصد از كساني كه نتيجه فعاليتشان تعيين80 درصد قيمت خودرو است، هيچ آينده‌نگري براي خود متصرر نبوده و به صورت پراكنده و با گرفتن وام‌هاي متعدد وتحت عناوين مختلف توانسته‌اند واحد كوچكي احداث كنند.

اين همان نكته‌اي است كه مورد تاييد دبير انجمن تحقيق و توسعه وزارت صنايع و معادن نيز قرار گرفته است؛ به طوري كه توكلي معتقد است: "در حال حاضر واحدهاي بزرگ صنعتي در كشور مشكل چنداني از بابت تحقيق و توسعه ندارند، ولي بايد توجه داشت كه حدود 15 تا 20 درصد از 70 هزار واحد صنعتي موجود را واحدهاي متوسط و 75 درصد از واحدهاي باقي‌مانده را واحدهاي كوچك تشكيل مي‌دهند."

يعني بي‌ترديد مي‌توان گفت كه 75 تا 90 از درصد قطعه‌سازان كه بسياري از آنها واحدهاي كوچك (SME) محسوب مي‌شوند، عملا فاقد مراكز تحقيق و توسعه (R&D) هستند و اين به معني خطر براي يك قطعه‌ساز است.

ولي كار به همين جا ختم نمي‌شود و گويا برخي از اين واحدهاي كوچك بحث توليد را به عنوان شغل دوم خود محسوب مي‌كنند.

در اين زمينه يك قطعه‌ساز خودرو با اظهار اين‌كه در حال حاضر بسياري از قطعه‌سازان خودرو به دليل فراهم نشدن زيرساخت‌هاي مناسب توليد به فعاليت‌هاي بازرگاني و غيرتوليدي روي آورده‌اند، معتقد است: "در حال حاضر توليد از شرايط خوبي برخوردار نيست و كمتر توليدكننده‌اي در اين شرايط به كيفيت در محصولات خود توجه دارد و تا زماني كه شرايط رقابتي در كشور در زمينه خودروسازي فراهم نشود، اين مشكلات حل نخواهد شد."

البته ذكر اين نكته نيز حايز اهميت است كه در اين ميان نيز شركت‌هاي خودروساز براي مسايل تحقيق و توسعه قطعه‌سازان اجبار چنداني روي آنها وارد نمي‌كنند و اين در حالي است كه شرايط جهاني ايجاب مي‌كند كه در مسايل فني و تكنيكي خيلي پيشرفته تر از شرايط فعلي باشيم.

در اين خصوص شايد كوچك بودن قطعه‌سازان دليلي بر عدم توجيه اقتصادي ايجاد واحدهاي تحفقيق و توسعه در آن‌ها باشد كه با در نظر گرفتن شرايط ياد شده به نظر مي‌رسد تا زماني كه قطعه‌سازان كوچك نتوانند واحدهاي بزرگي را تشكيل داده (ادغام) و تيراژ توليد خود را به حدقابل قبول برسانند، نمي‌توانند در اين عرصه حرفي براي گفتن داشته باشند.

اين در حالي است كه مديران قديمي قطعه‌سازي همه اين مسايل را قبول ندارند و معتقدند كه حمايت كافي از آن‌ها نشده است و با مطرح كردن اين نكته كه در انگلستان 85 درصد هزينه‌هاي خودروساز را دولت تقبل كرده و در كشوري مثل آلمان حدود 3.7 درصد از درآمد خودروسازان كه صرف R&D مي‌شود به عنوان ماليات از سوي كشور متبوع پذيرفته مي‌شود، مي‌افزايند: كشورهاي فوق از اين طريق به حمايت از صنعتگران تحت پوشش خود مي‌پردازند.

با توجه به اين شايد بتوان لايحه‌ ارائه شده از سوي انجمن تحقيق و توسعه وزارت صنايع و معادن در راستاي لحاظ شدن هزينه‌هاي تحقيق و توسعه قطعه‌سازان به عنوان ماليات اين واحدها را نقطه عطفي در ايجاد انگيزه‌اي كه در ابتدا به آن اشاره شد، برشمرد. ولي آن چنان كه گفته مي‌شود وزارت اقتصاد و دارايي درمقابل آن مقاومت مي‌كند، زيرا معتقد است با اين كار بخشي از منابع درآمدي اين وزارتخانه كاهش مي‌يابد!

اما از دنياي نه چندان بزرگ قطعه‌سازان كه خارج شويم، خودروسازان ما نيز چندان اهميتي به اين موضوع نداده‌اند، چرا كه اگر غير از اين بود، طبق نظر كارشناسان با چنين وضعيتي از لحاظ سطح تكنولوژي و كيفيت خودرو در كشور روبه‌رو نبوديم.

يك خودروساز در عرصه رقابت به طور دائم بايد به مشتري خود بگويد كه محصول جديدش به لحاظ ظاهر و تكنولوژي نسبت به محصول قبلي ارتقا يافته است، اما آيا در عرصه داخلي و در عرضه فيس ليفت‌هايي (چهره جديد) كه در يكي در دو سال اخير ارايه شده‌اند، چنين چيزي ديده شده است؟ تكنولوژي كه ديگر جاي خود دارد!

در تحليل وضعيت موجود بايد گفت كه به نظر مي‌رسد در حال حاضر فشاري بر دوش خودروساز براي عرضه محصول جديد نيست. چنان كه به گفته گودرزي - عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت - "تحقيق و توسعه به يك امر تفنني بين خودروسازان تبديل شده و مردم براي خريد خودرو در يك محدوده قيمتي حتي بيش از يك انتخاب نيز براي خريد خودرو ندارند! "

اتفاق جالبي كه نمونه‌هاي آن شايد تنها در كشور ما‌ رخ مي‌دهد، اين است كه هر خودرو جديدي كه به بازار معرفي مي‌شود، ضمن اين‌كه مدل قديمي آن نيز همچنان عرضه مي‌شود، محصول تغيير چهره يافته آن نيز همزمان ارايه مي‌شود كه نمونه‌هاي بارز آن را مي‌توان در زانتياي فيس ليفت، پرايد 132و حتي سمند ديد. اين در حالي است كه خودروسازان معتبر دنيا با ورود خودروهاي جديد و به روز شده محصولات قديمي را از سبد توليد خود خارج مي‌كنند.

به گفته بسياري از كارشناسان، عدم رقابتي بودن بازار داخل مهمترين عامل در عدم حركت خودروسازان به سمت به روز كردن محصولاتشان است. شايد حتي اگر به صورت دستوري پيكان از خط توليد ايران خودرو خارج نمي‌شد، اين شركت هيچ دليلي براي توقف توليد اين خودرو نمي‌ديد و چه بسا هم اكنون نيز در تيراژ انبوه توليد مي‌شد؛ اما با اين‌كه ظاهرا با خروج اين خودرو از خط توليد، بزرگ‌ترين خودروساز خاورميانه ضرر هنگفتي را متقبل شد، اما همگان ديدند كه اين شركت پس از آن در بحث طراحي موتور جدي‌تر شد و شايد بتوان موتور ملي را ثمره تلاش ايران خودرو در اين زمينه ارزيابي كرد.

با تفاسير ياد شده و با توجه به شرايطي كه بر بازار خودرو حاكم است، به نظر مي‌رسد تا زماني كه فشار تقاضا از سوي مشتري براي خريد خودروهاي داخلي و نبود عامل محرك از سوي خودروساز براي هزينه در راستاي تحقيق و توسعه وجود داشته باشد و همچنين تا زماني كه فضاي حمايتي از خودروساز با اعمال تعرفه واردات 90 درصدي (عملا بيش از 100 درصد) وجود داشته باشد، نمي‌توان هيچ كور سوي اميدي به حركت اين صنعت به سمت جهاني شدن داشت.

گزارش از: خبرنگار ايسنا محمد كياني

انتهاي پيام
جمعه 29 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايسنا]

[مشاهده در: www.isna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 751]